¿Quién gana en la fusión de PSA y FCA?

Oliver Blume, consejero delegado de Porsche, comentó en Barcelona que entendía la fusión entre FCA y PSA. "No conozco los detalles, pero parece un paso lógico. En los próximos cinco años el sector va a cambiar más que en los últimos 50 y sólo los grandes, los que tengan capacidad para adaptarse, podrán sobrevivir. Nosotros, como Grupo VW, ya tenemos el tamaño necesario, pero vamos a ver muchos movimientos en empresas o grupos como FCA y PSA".

Si hace unos años el grupo Fiat se hizo con Chrysler, no por ello ha dejado de buscar nuevas alianzas, aunque a costa de abandonar sus planes de reflotar Lancia. Ahí está el acuerdo con Tesla para poder computar como propias las 'cero emisiones' de la empresa estadounidense en Europa; en otras palabras, es como si les hubiera comprado los 'derechos de emisión de CO2' para evitar tener que pagar fuertes multas por exceso de emisiones.

Por su lado, PSA ha estado muy activa últimamente. Lanzó DS como marca y también adquirió Opel. Además, no parece que quiera desprenderse de sus intereses en China y recuperar la participación que los chinos de Dongfeng tienen en el capital de PSA –un 12,2%–, pero que representa un problema por parte de la administración Trump, empeñada en preservar el ‘made in America’ de Chrysler.

John Elkann, el 'patrón' de FCA, puso en marcha las conversaciones con PSA en el mismo momento en que se torcieron las que mantenía con Renault. Los puentes estaban establecidos de antemano porque ambos grupos son copropietarios de una empresa de vehículos de transporte ligeros que fabrica los modelos básicos de ambos grupos en el campo de las furgonetas; modelos que son prácticamente clones.

El acuerdo da la oportunidad de PSA de poner un pie en el mercado estadounidense, donde actualmente no está presente. Fiat, por su parte, tendría ventajas de poder contar con plataformas mucho más modernas y acceder de forma más rápida a la imprescindible electrificación, lo que le evitaría las millonarias inversiones que difícilmente podrían afrontar en solitario. Es más, FCA está negociando una ampliación de sus acuerdos con Tesla, sobre el papel, la empresa que más avanzada en el tema de automóviles eléctricos. Sin embargo, también sería crucial para dar el salto al automóvil autónomo, un tema en el que ambos grupos parecen ir rezagados.

Pero sobre todo, coloca al nuevo grupo –cuya sede podría estar en Holanda, como está la de FCA en la actualidad– en posición ventajosa en el mercado, con un volumen de ventas superior a los 8 millones de unidades y con masa crítica suficiente para afrontar el cambio tecnológico.

EN EL MERCADO CHINO

En el aire, la presencia de ambos grupos en el mercado chino, considerado hoy clave para el crecimiento de los grandes grupos, aunque allí su presencia es casi residual. Peugeot se está batiendo incluso en retirada y rompiendo –previa negociación– sus acuerdos con Dongfeng.

Entre ambos grupos, PSA y FCA, no han alcanzado las 150.000 unidades vendidas en este mercado asiático, menos del 1% del mercado y tanto la continuidad como planear un asalto requiere un replanteamiento total, especialmente cuando el mercado chino lleva más de un año decreciendo, pese a lo cual sigue siendo el más importante del mundo. De ahí este repliegue estratégico, porque los analistas chinos no ven por el momento que las cosas puedan cambiar en breve.

¿ADQUISICIÓN ENCUBIERTA?

La operación es crucial tanto para la familia Agnelli –Elkann es el 'capo' de la familia– porque le permitiría embolsarse un dividiendo extra de casi 5.800 millones de euros antes de la fusión, más gozar de una revalorización de las acciones que tienen en Fiat de casi 800 millones de euros.

Puestas así las cosas, quizás más que fusión estemos hablando de 'adquisición encubierta'. El Consejo de Administración estaría presidido por Elkann, pero de los 11 miembros, seis proceden de PSA –incluido Carlos Tavares que será el CEO del nuevo gran grupo–, lo que concede a PSA la mayoría decisoria en el consejo.

Tanto el gobierno francés –que tiene una participación en PSA– como el italiano se han apresurado a exigir el mantenimiento de sedes y puestos de trabajo, ya que ambos saben que los cambios que se avecinan en el sector serán grandes y traumáticos. Nadie puede garantizar nada, ni siquiera a medio plazo.

Y está el caso de España, donde Citroën, Peugeot y Opel tienen plantas en funcionamiento. Por el momento, todas tienen carga de trabajo asegurada, pero habrá que ver como evolucionan las cosas. Por el momento, nadie cita las posibles consecuencias de esta fusión, pero está claro que el nuevo gobierno deberá tener entre sus prioridades trabajar para el mantenimiento de las inversiones, plantas y planes de producción.

El nuevo grupo tiene oficialmente 14 marcas. Peugeot, Citroën, DS y Opel/Vauxhall por parte de PSA. Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Chrysler, RAM, Dodge, Jeep, por parte de FCA.

No está claro que todas sobrevivan. Lancia está ya muy limitada en cuanto a oferta y difusión. Alfa Romeo verá sus planes revisados; ya hablamos que el GTV y el 8C desaparecen de los planes de futuro y hay dudas de cómo será el sucesor del Giulietta, mientras que se habla de un Tonale híbrido plug-in y un pequeño SUV totalmente eléctrico.

Los franceses deben decidir qué hacer con DS. Su nueva marca ha progresado y parece haber entrado en el umbral de rentabilidad, pero deben plantearse si con tantas marcas es clave afrontar las inversiones para consolidarla. Y, además, hay que ver cómo se reparte el mercado entre Peugeot, Citroën, Fiat y Opel, encajarlas de forma que no se canibalicen. Es decir, mucho trabajo estratégico e industrial que afrontar.

El acuerdo tiene, por supuesto, efectos colaterales en Renault, que debe recomponer sus puentes con Nissan. Elkann negoció primero con el grupo del rombo, pero las conversaciones no prosperaron; parece que el gobierno francés no lo veía con buenos ojos, pero tampoco el presidente de la marca, Thierry Bolloré, era favorable.

¿Ganadores? Posiblemente PSA y la familia Agnelli. Pero eso es algo que sólo el tiempo es capaz de decir.