Plataformas modulares, el santo grial de los grupos automovilísticos

Las empresas automovilísticas, como cualquier otra que se tercie, siempre están en la búsqueda del abaratamiento de costes y eficiencia de producción. Bajo este cometido apareció en 2012 la plataforma MQB -siglas de Modularer Querbaukasten- del Grupo Volkswagen, cuya primera aplicación en la calle fue para la séptima generación del Volkswagen Golf. 

Con su diseño acomodado a mecánicas montadas sobre el eje delantero, posición transversal y opción de dos o cuatro ruedas motrices, pretendían no solo nutrir y abaratar costes ante la producción de los modelos de un mismo segmento, sino ser tan versátil como para ser útiles para un rango de vehículos que abarcaba desde el segmento B hasta el de los SUV de tamaño medio.

Como ejemplos, la plataforma MQB ha dado soporte a pequeños utilitarios como el Audi A1 hasta SUVs de tamaño considerable como el Audi Q6 de más de cinco metros de largo, que no veremos por Europa, así como modelos tan variopintos como el Audi TT, el Cupra Formentor o la Volkswagen Transporter T7 en su última evolución, MQB Evo. En total, son más de 40 los modelos basados en esta plataforma y 32 millones de unidades fabricadas.

Es fácil entender el ahorro en investigación, desarrollo y tiempo derivado de compartir plataforma para modelos tan dispares, algo que evita en gran medida una inversión que, de media para un modelo nuevo, suele ser de en torno a 1.000 millones de euros.

Plataforma MQB del Grupo Volkswagen

Pero en primera instancia, ¿qué es la plataforma? Se trata de la expresión mínima de un vehículo, equivalente al esqueleto de los humanos, con soporte para una gama de motorizaciones, tren motriz o suspensiones y sobre la que cada fabricante puede crear sus propias formas de la carrocería.

La genialidad de las plataformas modulares reside en que sus cotas se pueden acortar o extender en un rango concreto, tanto en largura como anchura, según las necesidades de la marca cliente, lo que da lugar a la amplia ventana de modelos de distintos segmentos y formas que hemos comentado anteriormente.

Todo ello es un asunto claramente importante, dada la época en que vivimos, donde en las gamas de los fabricantes conviven ofertas de toda índole: 'mild-hybrid', híbridos, híbridos enchufables, Diesel, etcétera. De modo que éstos se pueden centrar en la concepción de estas nuevas formas de movilidad sin preocuparse en demasía del desarrollo que conllevaría una adaptación desde cero de estas mecánicas a la gama.

Otro beneficio que se desprende es la posibilidad de compartir cuantos componentes se quiera por cada fabricante. Esto es decir, desde una chapa estampada de la suspensión hasta un guarnecido del salpicadero, lo que reduce los costes de creación de estos elementos y permite a los proveedores de los mismos fabricarlos a gran volumen, reduciendo a la vez su precio de compra así como minimizando stocks.

Es llegados a este punto donde podemos definir un segundo concepto aparte del de la plataforma modular, que es la arquitectura compartida. Y es que, así como la plataforma permite la distribución de los mismos componentes para crear distintos vehículos, la arquitectura permite hacer uso de los mismos métodos de fabricación, con las mismas máquinas, herramientas y líneas de montaje, reduciendo aún en mayor medida los costes y sacando máximo provecho al máximo la economía de escala.

Línea de montaje del Volkswagen T-Cross en la factoría de Navarra

Parece claro que la implementación de la plataforma MQB ha sido un éxito para el grupo a pesar de haber significado una inversión que se estima en unos 8.000 millones de euros si contamos el desarrollo de los modelos que la utilizan. Ahora, el grupo se centra en conseguir las mismas metas con la plataforma MEB para sus coches eléctricos, que ya han dado fruto a modelos tan dispares como el Volkswagen ID.3, el prototipo del ID.Buggy, o el reciente ID.Buzz.

Los principales frentes pasarán por ofrecer un empaquetamiento óptimo de toda la unidad eléctrica para ofrecer un interior espacioso y menos peso para el conjunto, en aras de mejorar en la medida de lo posible la eficiencia en movimiento. Como colofón a la rentabilidad, el Grupo Volkswagen no dudó en confirmar que su MEB estaría disponible para cualquier otro fabricante dispuesto a pagar sus honorarios, como es el caso de Ford.

Finalmente y como ejemplo de una modularidad casi extrema, tenemos el caso de los fabricantes coreanos de Hyundai y Kia y los japoneses de Subaru. Los primeros su nueva plataforma para el segmento B SUV con capacidad para acomodar mecánicas de combustión puras, híbridas, 100% eléctricas e incluso de hidrógeno. Por su parte, Subaru hizo lo mismo en 2016 con su Plataforma Modular Global, capaz de dar cabida a mecánicas de propulsión, híbridas y eléctricas planeadas para prácticamente toda su cátedra de vehículos, desde el Impreza hasta el Outback pasando por el último WRX.

Por supuesto, todo ello conlleva una seria inversión, no solo económica. Asegurarse de que todas las configuraciones son viables es una ardua tarea para sus ingenieros, quienes además deben asegurarse de que todos los modelos basados en su plataforma modular cumplirán con las normativas de cada país en que se venda, aunque haya modelos exclusivos de una región. Asimismo, en el momento de la puesta a punto, es conveniente que se dote a cada vehículo de su propia personalidad y diferenciación al volante, para evitar en la medida de lo posible la temida sensación de que todos sus modelos ofrezcan el mismo tacto y sensaciones de conducción.