Subaru Impreza, primera prueba: aparca los prejuicios

Nombrar al Subaru Impreza activa en la mente de cualquier aficionado el recuerdo de los tres títulos mundiales de Rallies cosechados por este modelo, tanto en constructores como en pilotos. Sin embargo, ya hace cuatro años que el modelo heredero de las gestas de McRae, Sainz o Solberg se llama WRX STI y no Impreza.

Éste, el Impreza, ha evolucionado sobre la nueva plataforma global de Subaru –que ya conocimos en el nuevo XV– hacia un compacto amplio y ponderado, fuera de lo común por equipar de serie la tracción total integral y una nutrida lista de elementos de seguridad, aunque en España estará disponible solamente con cambio CVT Lineartronic y con un motor de gasolina bóxer de 1.6 litros y 114 caballos. 

La pregunta es: ¿cómo encaja esta oferta tan particular respecto a la dura competencia europea en el segmento C? Para comprobarlo, en SoyMotor.com tuvimos la ocasión de efectuar una primera prueba de esta quinta generación del Subaru Impreza, no sin antes aparcar nuestros prejuicios. Explicaremos con calma por qué, pero primero vamos con la parte ‘normal’ de este coche.

Por fuera, resulta evidente que estamos ante un coche grande. Con una carrocería de cinco puertas y una longitud de 4,46 metros, sólo son más largos el Honda Civic o el Mazda 3 –curiosamente ambos nipones, como el Nissan Leaf, que también es más largo, pero lo dejamos fuera de la lista por no ser estrictamente una alternativa al Subaru dada su condición de eléctrico puro–. El Impreza es una pizca más estrecho que los demás, aunque no da esa sensación a la vista, donde sí vemos claras reminiscencias de su hermano ‘crossover’, el XV, o incluso del Opel Astra.

En el interior descubrimos un habitáculo amplio y bien hecho. Quien suscribe ronda los 1,93 metros de altura y pudo sentarse en la segunda fila de asientos sin el menor problema para acomodar las piernas pese a tener el asiento delantero regulado para acoger al mismo periodista. El ángulo de apertura de las puertas es grande, especialmente en las traseras, donde supera los 80 grados. La cota de anchura no resultó un problema, ni la de altura. El túnel de transmisión es sorprendentemente reducido en las plazas traseras. 

En cuanto a la calidad de factura, sorprende para bien el tacto del guarnecido de las puertas delanteras y el salpicadero. En la trasera vuelven los habituales plásticos duros de los coches japoneses, pero con ellos se mantienen los buenos ajustes y remates de los paneles. La postura al volante resulta confortable, desde el tacto y el diámetro del volante –tapizado en cuero en el acabado Executive probado– hasta el tamaño y forma de los asientos, más pensados para afrontar largos trayectos sin apreturas que para sujetar a sus ocupantes, sin ser malos en este sentido tampoco. 

El maletero de 385 litros se sitúa aproximadamente en la media del segmento, y no incorpora rueda de repuesto sino kit antipinchazos. Merece la pena destacar, eso sí, una funda de goma que protege el tapizado y permite cargarlo sin demasiadas contemplaciones.

De vuelta al puesto de conducción, Subaru ofrece el Impreza sin navegador, pero es compatible de serie con Apple Carplay y Android Auto, de manera que puede utilizarse el navegador de nuestro ‘smartphone’. La verdad es que no echamos en falta nada más, dado que su funcionamiento, el control del volumen y el manejo de la pantalla táctil fueron idóneos. Probamos la pantalla de 8 pulgadas, de serie con el acabado Executive, pero también guardamos buen recuerdo del display de 6,5 pulgadas que monta la versión Sport.

CHASIS Y SISTEMAS DE SEGURIDAD

La nueva plataforma global de Subaru logra un peso contenido y una rigidez torsional que supera en un 70% a la del anterior Impreza –un modelo que no se comercializó en España–. El nuevo es un chasis moderno, que también ha ganado rigidez en el anclaje de las suspensiones al chasis. Un matiz en cuanto al peso: lógicamente hay distintos modelos con dos ruedas motrices que son más ligeros, pero no con tracción 4x4 como el Impreza. Este bastidor, que también utilizarán los futuros SUV de la marca, está preparado para alojar mecánicas híbridas y eléctricas. Básicamente intachable. 

Lo anterior, unido a la situación del motor bóxer, más baja que la de sus rivales de cilindros en disposición vertical, permite un comportamiento noble y preciso sin necesidad de recurrir a estabilizadoras muy gruesas o una amortiguación muy dura. Incluso han podido permitirse un neumático de medidas contenidas –205/55 R16 en la versión Sport y 215/50 R17 en la Executive que probamos– y mantener un agarre muy elevado durante las pruebas que realizamos en el pequeño circuito de pruebas de Ilunion en Brunete.

En el ámbito de la seguridad, todos los Impreza montan de serie el sistema EyeSight, que incluye funciones como el aviso de colisión, la frenada precolisión o el control de crucero adaptativo. De éste último destaca que puede funcionar desde los 130 kilómetros/hora hasta los 0, de manera que el Impreza puede detenerse perfectamente en ‘persecución’ del coche que nos precede sin tocar siquiera el freno. El EyeSight también incluye el aviso de salida del carril, el asistente de mantenimiento de carril o el aviso de avance del coche precedente, entre otras funciones. El único pero es que algunas características de este ‘pack’ de seguridad no son compatibles con un cambio manual, así que directamente no lo hay en la gama.

Obviamente, también es común a todas las unidades la calificación de EuroNCAP, que situó al Impreza como el mejor coche de su categoría, mientras que para el organismo regulador sobre la seguridad en Japón simplemente consiguió más puntuación que ningún otro coche que se haya sometido a sus pruebas.

Para diferenciar ya entre versiones, el Sport ofrece por 20.400 euros –precio con descuento de lanzamiento– un equipo más que razonable, con freno de mano eléctrico, asientos delanteros calefactables, sensor de luces y lluvia y siete airbags, incluido el de rodilla.

A esto, el acabado Executive incorpora el acceso y arranque sin llave, el avisador de ángulo muerto, el avisador de tráfico cruzado trasero, las llantas de aleación de 17 pulgadas, faros de leds direccionales –tanto para luces cortas como largas–, asistente para el cambio de esas luces, climatizador bizona, cámara trasera, volante y pomo de la palanca de cambios tapizado en cuero, o los retrovisores eléctricos plegables, por citar los más importantes. Su precio es de 23.200 euros y, tanto la marca como nosotros mismos creemos que será la versión más vendida, dado que el plus de precio se ve compensado con creces por los extras que incluye. Son precios muy competitivos para lo que ofrece este coche. 

DUDAS Y REFLEXIÓN

El Impreza se caracteriza, antes que nada, por incluir de serie la tracción integral permanente, con reparto activo de par –entre ejes– y de par en curva –entre las ruedas de un mismo eje–, algo muy poco común en coches de su precio. Su funcionamiento es realmente bueno, como ya vimos en el XV y en otros muchos modelos de la marca, y lo certificamos durante nuestras pruebas en circuito, especialmente en la zona mojada sobre asfalto deslizante. Clarísimo punto a favor.

El conjunto motor-cambio también es particular, aunque en un sentido menos positivo. Bajo el capó luce, sin embellecedores para que podamos apreciar su arquitectura de cilindros opuestos, el conocido 1.6 de gasolina bóxer –de nuevo, probado en el XV– con 114 caballos y homologado Euro6C, que va asociado necesariamente al cambio Lineartronic, un CVT con seis relaciones preprogramadas. Desde nuestro punto de vista, éste sería el punto más discreto del Impreza, porque en cuanto a consumos está al menos un litro a los 100 kilómetros por encima de sus principales rivales y, además, el propulsor dispone de un par máximo de 150 Newton metro, escaso para determinados usos en relación a su peso. El chasis soportaría una mecánica mucho más potente.

Cuando le pedimos su máximo empuje, el cambio lo busca en lo alto del cuentavueltas, lo cual repercute en la sonoridad interior, que es muy contenida cuando se circula a regímenes bajos. En un uso tranquilo, de hecho, el cambio también se vuelve más agradable, ya que responde bien a la carga exigida con el pie derecho y elige bien y rápido la relación preprogramada óptima. Aun así, nos gustó más en el XV, donde incluía levas detrás del volante, mientras que esta vez nos tenemos que conformar con la posición Low, que mantiene el motor más alto de vueltas para una conducción que exija pronto la máxima fuerza del motor, para situaciones de adelantamiento o pendientes serias, por ejemplo.

Aquí es donde, como anunciábamos al principio, el análisis frío se vuelve importante. Algunos usos penalizan al Impreza respecto a la competencia directa, pero otros no. En tramos con mucho desnivel positivo, o en viajes con mucha carga, hay coches mejores por consumos, sonoridad y entrega de par. Sin embargo, circular por zonas sin grandes desniveles y sin una carga importante de peso en el interior es muy placentero con este coche, y contar con el dispendio de elementos de seguridad que incluye de serie aporta un extra de tranquilidad al volante. No hablemos de la conducción en zonas con riesgo de heladas o caminos frecuentemente deslizantes por efecto de la lluvia. Ahí gozará de una amplia ventaja.

En estas circunstancias y en muchas otras que exploten las virtudes de la montura, el Impreza se demostrará un producto idóneo y satisfactorio de conducir, ya que mantiene esa personalidad Subaru, un chasis equilibrado, una dirección informativa y bastante directa y una suspensión efectiva sin necesidad de rigores en la amortiguación. Unos precios muy competitivos redondean el panorama, junto a la fiabilidad, donde la marca nipona brilla desde hace décadas. 

Por tanto, y con una rápida estadística mental, una parte sustancial de los compradores de compactos en España podría plantearse seriamente la opción Impreza. Y si en algún momento monta el motor 2.0 –éste sí requiere actualización a Euro6C–, el espectro de compradores sería todavía mayor. Quizá algunas de sus ventas se desvíen al SUV XV en busca de la tendencia del mercado, pero también ocurrirá lo contrario: que clientes convencidos de adquirir un XV terminen con un Impreza por escasez de unidades del primero en el concesionario, fruto de su éxito comercial.

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