Los pilotos hablarán del comportamiento tras el coche de seguridad

Los comisarios les escucharon a final de carrera y consideraron, después de escucharlos, que lo sucedido se debía a un procedimiento habitual que siguen los pilotos tras el coche de seguridad para mantener la temperatura de los neumáticos: aceleraciones bruscas, frenados violentos y golpes de volante izquierda-derecha o viceversa y el efecto acordeón hace de las suyas.

Esto se produce justo después de que la nueva dirección de carrera especificase lo que se ha denominado 'directiva Verstappen', por la cual se recordaba a los pilotos que tras el coche de seguridad no sólo está prohibido adelantar al que precede sino que tampoco pueden colocarse a la altura del que le precede, sino estar detrás.

Los comisarios deportivos estimaron, en su resolución, que este tema debe discutirse en las próxima sesiones informativas con los pilotos para que estos acuerden o sugieran una pauta de comportamiento.

Hay una pregunta que surge de inmediato. ¿Son los coches de seguridad actuales lo suficientemente rápidos para que los F1 mantengan las gomas en temperatura? Algunos pilotos han insinuado que el Aston Martin, usado como coche de seguridad en esta ocasión, es más lento que el Mercedes, pero ese punto parece solucionable.

Max Verstappen señaló que el Aston Martin "es como una tortuga. En la recta de atrás, donde no había problemas, sólo iba a 140 kilómetros/hora" y dijo que estaba yendo muy lento. Es más, dijo que el subviraje sufrido por Charles Leclerc en la segunda resalida se debe a ello. Obviamente, cuanto más lento va el coche de seguridad, más maniobras bruscas deben hacer los pilotos para mantener las gomas en temperatura.

El actual campeón dice que el Mercedes tiene ventaja por la aerodinámica adicional que le proporciona más agarre. "Y el Aston necesita más agarre porque nuestros neumáticos estaban fríos como la piedra", señaló Max. Y George Russell dijo que el Aston "es como cinco segundos más lento que el Mercedes".

Y muchas otras. ¿Es necesario desdoblarse perdiendo así una o dos vueltas? ¿No tienen suficiente premio los que persiguen al líder con neutralizar la diferencia, que necesitan también evitar perder el tiempo que el líder ha perdido doblando? ¿No sería más sencillo si los no doblados adelantaran a los doblados, aunque estos así no recuperarían vuelta? ¿O se trata simplemente de aprovechar la oportunidad de crear más emoción y espectáculo? Y sobre todo, ¿es necesaria velocidad lenta en toda la pista cuando el problema atañe sólo a una o dos curvas?

Si lo sucedido en Albert Park con Mick, Pierre y Tsunda es un tema de seguridad, las otras preguntas atañen al siempre difícil y controvertido equilibrio entre deporte y espectáculo.