Hyundai Ioniq 5

Llamativo como pocos coches han sido desde su nacimiento, el Hyundai Ioniq 5 es la demostración de que la marca coreana quiere dar un salto de división en la industria. La llegada del coche eléctrico le da esa oportunidad, y la aprovecha con un producto que eleva el estándar de calidad tradicional de la firma.

Más allá del gran espacio interior que ofrece –especialmente en la parte trasera– y de la calidad de sus acabados, el Ioniq 5 permite notar un importante salto en todo lo que tiene que ver con la conducción. El coche está muy bien asentado sobre el piso, algo que sorprende especialmente en las carreteras más viradas, donde se comporta mejor de lo que cabe esperar. Lo hace, eso sí, a costa de unas suspensiones un punto más duras de lo que cabe esperar. En determinadas situaciones urbanas esto supone una pequeña merma para el confort, pero el compromiso al que se llega lo justifica. Sí, es aún un coche pesado –1.985 kilos en el caso de la versión probada, que es la de propulsión con 218 caballos y la batería de 72,6 kilovatios hora– al que se le notan las inercias –más en frenada que en apoyo–, pero su dinámica convence más que la de otros eléctricos de similar tamaño.

A este buen comportamiento dinámico también contribuye la dirección. Hyundai ha dado un paso adelante con la sensación que transmite el volante, ahora más natural. Aún tiene un punto de asistencia eléctrica que se deja notar, pero en ningún caso llega a ser demasiado artificial, algo que sí ocurre en otros modelos de combustión de la marca o, incluso, en el Kona eléctrico. Eso sí, éste no nace a partir de una plataforma específica para unidades de baterías.

Como decíamos, la versión probada es la que equipa un sólo motor en la parte trasera con 218 caballos de potencia. Gracias a que cuenta con la batería grande es la que ofrece mayor autonomía teórica. Son 481 kilómetros, que en realidad se quedarán por debajo de 400, una cifra interesante en todo caso. Durante la presentación del coche recorrimos unos 90 kilómetros con un gasto medio de 18,7 kilovatios hora a los 100 kilómetros, cifra que se puede bajar fácilmente y de esa forma acercarse a los 17,9 homologados.

La respuesta del motor cambia considerablemente en función del modo de conducción elegido, si bien no llega en ningún caso a pecar de exceso de contundencia ni siquiera cuando se acelera fuerte desde parado. Se ofrecen tres modos –Eco, Normal y Sport–, además del Snow para situaciones de bajo agarre. Lógicamente todo el potencial se despliega en el modo deportivo, aunque con el Eco ya hay potencia y par suficientes como para afrontar cualquier situación del día a día. Eso sí, en este modo más eficiente hay que lidiar en todo momento con una retención bastante acusada cuando se levanta el pie del acelerador. Ésta, no obstante, se puede regular con las levas situadas detrás del volante.

A falta de completar más kilómetros con este vehículo, es seguramente el eléctrico que mejor sensación al volante nos ha dejado respecto a sus rivales directos. Ofrece además una carrocería algo diferente –es más bajo que un SUV, aunque no tanto como un vehículo tradicional– y un sistema de 800 voltios que, de momento, sólo iguala el Porsche Taycan.