TÉCNICA: Las novedades del GP de Gran Bretaña F1 2018

FERRARI

Comenzamos con el equipo líder de los Campeonatos de Pilotos y Constructores, que no para de sorprender con un aluvión de novedades casi en cada carrera. Así, les hemos visto llegar con un nuevo fondo plano bastante espectacular para trabajar con el flujo de aire del coche en su camino hacie el difusor. Ahora éste presenta tres grupos de cortes longitudinales –en la versión anterior eran dos grupos de cortes dobles– que se extienden desde el bargeboard a los 'tyre squirts', es decir, los cortes delante de la goma trasera para ayudar en el trabajo con las turbulencias de éstas. Todos estos cortes tratan de evitar que el flujo de aire se escape por el lateral del coche, al tiempo que llevan parte de éste por debajo del suelo, conduciéndolo hacia el difusor para conseguir un mayor efecto suelo y una mayor carga aerodinámica en el tren trasero. Si se queda en el coche es que les ha funcionado. Veremos hasta qué punto mejora el rendimiento del SF71H.

Otro novedad realmente importante es el rediseño de la parte externa del difusor, bastante cambiado respecto de la versión anterior, lo que se suele traducir en un incremento del rendimiento notable:

1. Vemos cómo los dos labios más externos ahora son más largos y curvos.
2. El flap inferior se ha recortado, se ha curvado y pierde el labio anterior que llegaba hasta el final del borde del difusor.
3. El plano central ahora se une a los dos labios del punto 1 y se extiende hasta el final de esta pieza.

Veremos qué rendimiento extra les da en consonancia con los nuevos cortes en el suelo que llevan parte del flujo por debajo del coche hasta este difusor.

También hemos visto cómo la parte posterior del SF71H seguía cambiando con una nueva tapa motor que da una salida de refrigeración del chasis –en verde– bastante más 'apretada' para mejorar el comportamiento aerodinámico, al tiempo que algunos de los deflectores traseros en las entradas de refrigeración de los frenos posteriores (1), en concreto, los dos superiores cambian un poco su diseño para mejorar cómo extraen el flujo de aire en esta zona para generar más carga.

En consonancia con esto, vemos cómo se ha modificado el chasis en la tapa motor en la zona de la suspensión trasera con una nueva onduclación (1), así como con un borde ataque final (2) algo distinto.

En consonancia con estos cambios, podemos apreciar también cómo se han modificado los deflectores delanteros en las tomas de refrigeración de los frenos posteriores, que ayudan a trabajar con las turbulencias del neumático y conducen el flujo de aire por debajo de la suspensión trasera, evitando el drag que ésta genera.

Además, se ha probado con dos configuraciones de ala trasera, una convencional y otra tipo cuchara –de menor carga y menor drag–. En ellas vemos los siguientes elementos:

1. Vemos cómo tenemos un plano recto y otro de tipo 'cuchara'.
2. También se puede apreciar cómo las branquias no tienen borde de ataque en la versión 'cuchara' para reducir el drag.
3. El endplate del tipo 'cuchara' presenta los mismo cortes que vimos en Austria, mientras que en la ala trasera más convencional –la del plano principal recto– éstos han desaparecido.

MERCEDES

En cuanto a los germanos, después de la gran evolución que les vimos en Austria, sólo hemos podido ver una versión del alerón trasero tipo 'cuchara' para conseguir la carga necesaria, pero reducir el drag –resistencia aerodinámica– en bastante medida y tener una buena punta de velocidad, algo clave en Silverstone. Después de introducir en Spielberg un alerón tipo McLaren, hemos podido ver cómo éste ha cambiado sustancialmente para adaptarse a los requerimientos especiales de este trazado británico:

1. Vemos el plano principal tipo 'cuchara', frente al de Austria, que tenía la forma opuesta.
2. Se ha reducido el número de branquias para generar menos vórtices en el endplate y menos drag.
3. El propio endplate ha vuelto a ser de una pieza.
4. La parte inferior de éste tiene un sólo corte frente a la versión de inspiración McLaren.
5. El corte central en V es menos profundo y ancho.

Mercedes ha probado hoy unos curiosos espejos retrovisores dobles dotados, además, de cámara térmica para las gomas. Veremos para qué están trabajando en esta idea, pues de seguro los ingenieros no querrán tener dos retrovisores para mejorar la visibilidad del piloto, dado el pesa extra que genera. Quizás están pensando en elevar la posición del mismo y reducir su tamaño, como puede apreciarse en el espejo superior. Lo sabremos pronto, seguro.

McLAREN

Los de Woking no han presentado novedades sustanciales en esta pista, pero conviene repasar un pequeño cambio que vimos en Austria en las entradas de refrigeración de los frenos delanteros –más divididas–, así como en las paletas –en amarillo– que las acompañan, que en Spielberg estaban más curvadas.

McLaren ha estado probando todo el coche con parafina y con parrillas de sensores, lo cierto es que se puede apreciar el trabajo que se está haciendo ahora mismo para desarrollar y comprender todas y cada una de las partes principles del monoplaza y, por supuesto, también las nuevas paletas de freno delanteras y entradas de refrigeración, como podemos ver en el siguiente montaje.

Alonso ha seguido probando en el día de hoy el nuevo alerón delantero introducido en Austria, del que recordamos su evolución.

Además, McLaren está probando el halo con y sin deflectores para ver cómo desarrollarlo, pero también para valorar cuál es la mejor versión para esta pista.

RED BULL

Los de Milton Keynes han vuelto a probar con dos versiones de alerón trasero de muy diferente carga: Ricciardo ha estado probando con una versión de baja carga, mientras que Verstappen lo ha hecho con otra de más carga, como se puede apreciar en el plano principal del ala.

Red Bull ha estrenado aquí una versión de alerón delantero de poca carga aerodinámica, con los dos flaps superiores reducidos a la mínima expresión.

Para trabajar con una y otra ala trasera y tener el coche perfectamente balanceado se han probado dos versiones de alerón delantero de diferente carga, siendo la de menor downforce, la que vemos en el círculo.

Los de la bebida energética han realizado pruebas con parrillas pitots, así como con una cámara en las turning vanes bajo el morro.

TORO ROSSO

Los chicos de Faenza se han presentado en Inglaterra con unos nuevos retrovisores estilo Ferrari horadados en su interior para dejar pasar el flujo de aire a través de ellos hacia la zona de los pontones, sacando así el máximo jugo a una pieza obligatoria por reglamento.

El equipo ha estado probando el efecto de esta pieza y también el flujo de aire delantero con una serie de parrillas pitots, aprovechando el tiempo de pista disponible.

En Austria vimos una evolución importante en las turning vanes bajo el morro, encargadas de organizar el flujo de aire que viene del alerón delantero, es decir, del vórtice Y250, que ahora están bastante rediseñadas, como podemos apreciar en el siguiente montaje.

También en Austria se incluyeron nuevos deflectores en la zona de la estructura de impacto trasera por encima del difusor para comprimir el flujo de aire en esta zona y conseguir una mayor extracción de éste para conseguir más carga aerodinámica.

También el bargeboard se modificó levemente en Austria, con un nuevo deflector que hemos marcado en la fotografía en rojo.

FORCE INDIA

Los indios han traído algunas mejoras en la zona del bargeboard, que ahora presenta dos deflectores longitudinales en la parte más externa para intentar conducir mejor el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

El equipo ha modificado también los cortes longitudinales del fondo plano, que ahora presentan una parte final más extendida para trabajar con el sellado del flujo de aire hacia el difusor, así como con las turbulencias de las ruedas traseras en su giro.

Todas estas novedades se han probado con parafina para ver el recorrido del flujo de aire marcado sobre la misma.

SAUBER

Los suizos han implementado dos deflectores curvos en el endplate del alerón trasero para extraer el aire en esta zona del ala, al tiempo que han modificado el borde de ataque final del propio endplate.

Como es lógico, todo ello ha sido sometido a diversas pruebas, entre ellas, de parafina para ver el efecto de esta nuevas piezas sobre el flujo de aire.

WILLIAMS

Los de Grove han estado haciendo pruebas con parafina en el difusor –en rojo–, así como en el alerón trasero –en verde–.

El equipo ha estado trabajando con dos versiones del alerón trasero: una de tipo cuchara de menor carga y otra más convencional de mayor carga.

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