TÉCNICA: Las novedades del GP de Austria F1 2018

Así que pasamos revista a cada una de las escuderías para ver con qué nos han sorprendido en Austria.

MERCEDES

Los germanos han sido el equipo que más ha evolucionado. De hecho, han presentado una parte media del coche completamente renovada, de arriba a abajo. Es decir, la zona de los pontones y el bargeboard. En concreto, los técnicos germanos han intentado apretar esta zona para dejar pasar el flujo de aire hacia atrás disminuyendo el drag y la superficie que recorre la corriente aerodinámica, al tiempo que ha recolocado todos los deflectores que van en esta zona, han añadido nuevos, incluyendo los espejos retrovisores. Así, las mejoras se concretan en los siguientes elementos (en principio):

1. Lo primero que se aprecia es un cambio radical con un importante estrechamiento de las entradas de refrigeración de los pontones, muy al estilo Red Bull, pero también Ferrari. Con ello se reduce mucho drag, al tiempo que se dirige el flujo de aire hacia atrás por la zona justo por debajo de una manera más efectiva.
2. Los espejos retrovisores siguen por detrás del deflector vertical del coche, pero trabajando en consonancia con el punto 6.
3. El deflector vertical ahora pierde la parte superior curva para adaptarse a la nueva aerodinámica de esta parte.
4. El pontón se cierra más gracia a este deflector (estilo Ferrari) que cierra la parte inferior de las entradas de refrigeración de los pontones.
5. Se ha añadido un deflector curvo por devajo de los desviadores de flujo para dirigir el aire hacia donde se quiere.
6. Se añade un deflector a modo de soporte de los nuevos espejos colocados cuya función es claramente aerodinámica y no estructural.

Pero aquí no acaban las novedades en esta zona.

El resto del bargeboard también se ha modificado:

1. Se ha unido esta parte inferior buscando mejorar el comportamiento de esta zona.
2. Se añade un deflector delante de los pontones detrás de la aleta tipo boomerang que dirige el flujo de aire por debajo de la entrada de los pontones, justo la zona que se ha estrechado para mejorar la aerodinámica de este área.

Una de las novedades más sorprendentes la hemos visto en el endplate del alerón trasero, que adopta una fisonomía de clara inspiración McLaren, buscando laminar el flujo en la parte lateral del mismo. Curioso como son ya muchas las ideas del equipo británico copiadas por equipos punteros y que, sin embargo, a ellos el coche no les funcione en ningún sentido, lo que apunta a una falta de dirección y de saber de dónde proceden los problemas que asusta. Sólo ellos saben la verdad interna.

Pero veamos qué ha cambiado Mercedes en esta parte del coche:

1. Vemos cómo el endplate cuenta con 5 'faldones' para trabajar con las turbuelncias del neumático trasero y, en general, para producir esa tan buscada laminación del flujo de aire.
2. Además, se ha reducido el número de deflectores curvos, pasando de 3 a 2.
3. La zona inferior de los faldones ahora presenta 4 láminas simétricas frente a las 3 anteriores de diversa altura.

FERRARI

Los italianos han traído a esta pista dos versiones del alerón delantero, la antigua y la que vimos evolucionada en Francia, para ver cuál se ajusta mejor a esta pista tan rápida y tan peculiar.

TORO ROSSO

Los chicos de Faenza han sorprendido con una nueva versión del endplate del alerón delantero bastante original compuesta de tres elementos para laminar el flujo de aire (1), así como con un borde de fuga adaptado a las nuevas condiciones de esta pieza (2). Solución bastante interesante y propia que no hemos visto en toda la parrilla. Veremos qué rendimiento les da.

FORCE INDIA

El equipo indio ha traído dos versiones de alerón delantero para conseguir el mejor balance del coche, amén de adaptarlo lo mejor posible a las condiciones de velocidad de esta pista, eso sí, utilizando el material del que disponen, que este año no es demasiado convincente.

RENAULT

Los franceses no han traído novedades después de la última evolución importante que les vimos en la zona de bargeboard. Sin embargo, sí que hemos podido ver cómo atesoran en esta pista, ni más ni menos, cuatro versiones de alerón delantero para conseguir el mejor balance del coche y la mejor velocidad punta, de acuerdo a lo que se encuentren en el asfalto. Muchas opciones y mucho trabajo para los pilotos para evaluar la mejor configuración. Las diferencias las vemos en el tamaño de los flaps de la cascada, así como en las extensiones (en negro) que dan más o menos carga.

MCLAREN

Los de Woking se han presentado en esta pista con una gran evolución del alerón delantero, completamente rediseñado respecto a lo que vimos en Francia, que podemos resumir en los siguientes elementos:

• Vemos los cambios en el diseño de la cascada de flaps más que evidente (en rojo, verde y morado).
• Toda la caja de flaps (en azul oscuro) está rediseñada tanto para generar el downforce como para sacar buena parte del flujo de aire fuera del neumático delantero.
• Los deflectores junto al endplate (en naranja) tienen ahora tres elementos y un rediseño completo.
• En amarillo vemos cómo los flaps junto al endplate se han rediseñado también y pasado de 2 a 3 elementos.
• Además, el canal interior del alerón junto al endplate (marcado con el rectángulo rojo) se ha reducido mucho y se ha añadido un corte sobre el flap principal. Seguro que en una vista frontal los cambios en esta parte son aún más evidentes.

Esperemos que les dé el impulso que claramente necesitan.

Además, han probado el efecto de estas novedades en el vórtice Y250 tanto con parrillas de pitots como con parafina.

Los de Woking han vuelto a montar las turning vanes bajo el morro nuevas que vimos en Francia y las ha pintado con parafina. Sin duda, este nuevo elemento debe estar en consonancia con la gran evolución del alerón delantero que hemos visto. Decir, por otro lado, que ésta es una pieza de bastante relevancia para ordenar todo el flujo de aire que viene desde el alerón delantero por debjo del morro, dirigiéndolo hacia los lados a la zona del bargeboard.

RED BULL

La novedad más interesante del equipo de la bebida energética y también del equipo Renault oficial es un nuevo mapa motor de clasificación que han desarrollado los galos, quienes hablan de 15 CV extra. Sin embargo, Helmut Marko ha declarado que él cree que no serán más de entre 5 y 7 CV extra. Veremos cómo rinden los de la bebida energética en esta pista, que es su casa.