Toyota C-HR

El Toyota C-HR que hemos probado durante la presentación internacional del modelo ha sido el que lleva el motor híbrido autorrecargable de 196 caballos con tracción delantera. El rendimiento que ofrece es óptimo en cualquier situación, porque el brío con el que es capaz de acelerar permite salvar cualquier situación peliaguda que se pueda presentar en el día a día –adelantamientos, carriles de aceleración...– sin caer en un consumo de combustible elevado. Recorrimos alrededor de 150 kilómetros por las carreteras de Ibiza, principalmente secundarias, y el ordenador de a bordo acabó por marcar 5,7 litros a los 100 kilómetros –el oficial es de 4,9–. Nos falta por probar la variante de 140 caballos, pero podemos asegurar con toda la firmeza posible que el salto respecto al propulsor de 122 caballos de la generación precedente –reemplazado por el de 140 en ésta– es sideral.

Lo que no varía respecto a la generación saliente –ni respecto a otros híbridos de la marca– es la sensación extraña que provoca el C-HR al acelerar debido a la transmisión de múltiples velocidades que equipa. Aunque la velocidad se gana al ritmo que cabe esperar de un motor de casi 200 caballos, uno percibe falsamente que este aumento se produce más despacio debido a lo lineal del mismo. También resulta raro durante los primeros kilómetros la sensación de patinaje de embrague que se produce al hundir el pedal del acelerador. En todo caso son sensaciones a las que acostumbrarse y no críticas negativas. Es una tecnología que funciona así y que, una vez se habitúa uno a ella, es tan efectiva como otras. Eso sí, el sonido del motor que provoca a altas revoluciones, constante y sin los típicos cortes de un cambio de marchas convencional, es aún molesto desde el habitáculo.

La dinámica como tal del Toyota C-HR de segunda generación está un pequeño paso por delante de lo que ofrecía el modelo saliente en todo. Hace lo mismo, pero lo hace mejor. Se trata, por tanto, de un SUV muy equilibrado capaz de ofrecer el confort esperado cuando así lo requiere la situación o de mostrar una estabilidad sobresaliente cuando de afrontar carreteras viradas se trata.

Hay, no obstante, dos puntos clave en la conducción que nos han parecido mejorables. El primero es el tacto de la dirección, excesivamente asistido, lo que hace que su respuesta no sea todo lo natural que debería sin que ello afecte a la precisión de los movimientos. Gustos personales, quizá. Lo que resulta más objetivo es que el tacto del freno no es todo lo preciso que debería. Es redundante incidir en que la respuesta del pedal de los coches electrificados no es natural, pero no impide remarcar que hay modelos que lo tienen mejor solucionado que otros. El C-HR no es de los peores, pero en él hay trabajo por hacer. La primera parte del recorrido del freno ofrece una deceleración leve que provoca que se aumente la presión sobre el pedal y frecuentemente se incurra en imprecisiones y tirones. Cuando la frenada es más contundente y entra de freno el sistema hidráulico todo vuelve a un cauce más previsible.