Probamos el Toyota C-HR PHEV, un híbrido enchufable... ¡que es dos veces híbrido!

La segunda generación del Toyota C-HR tiene en su versión híbrida enchufable a su gran novedad. Se trata de un conjunto propulsor que aúna una parte eléctrica más potente –120 kilovatios en lugar de 83– que la de las opciones híbridas autorrecargables para dar un total de 223 caballos. Cifra elevada sobre el papel que también tiene su reflejo en la práctica. Esta versión del vehículo nipón corre bastante en cualquier circunstancia. Además, la presencia de la peculiar transmisión que utiliza Toyota en sus híbridos –no vamos a ahondar en ella porque es de sobra conocida– no merma esta sensación de poderío. Vale, nunca llegará a sentirse como un cambio convencional, pero al menos ahora esa percepción de no ir acorde la contundencia con la que se pisa el acelerador y la respuesta del motor no se produce.

Precisamente de la fuerza con la que se pise el acelerador depende el carácter que muestre esta versión del C-HR. Puede parecer una obviedad esta frase, pero es interesante detenerse en ella para recalcar que se puede disfrutar de una conducción suave y progresiva, como es habitual en los híbridos de Toyota, y también de una más dinámica y 'juguetona'. No muchos coches logran mostrar esta doble cara de una forma tan marcada. Y ojo, porque pensaréis que si optáis por una conducción más deportiva su autonomía eléctrica disminuirá a marchas forzadas, ¿verdad? Pues no. O no del todo, mejor dicho. El C-HR PHEV está pensado para que nunca deje de funcionar con el apoyo eléctrico. Eso quiere decir que si el sistema detecta que se llega a un punto determinado de cantidad de energía disponible automáticamente empieza a funcionar como un híbrido autorrecargable. Esta característica hace que el consumo medio de carburante incluso sin que la parte eléctrica pueda funcionar por sí sola sea casi idéntico al de la versión HEV de 204 caballos. Y eso que pesa 180 kilos más que ésta. En la práctica, durante los aproximadamente 100 kilómetros que hemos conducido el C-HR PHEV durante su presentación nacional a la prensa, hemos gastado 5,7 litros a los 100 kilómetros.

Es precisamente en el peso donde radica la gran diferencia de esta variante el coche nipón respecto a las híbridas autorrecargables. Esos casi dos centenares de kilos se notan especialmente a la hora de llevar a cabo una conducción más alegre, más a la hora de frenar el coche que en apoyo, si bien en los cambios de dirección rápidos también se siente más perezoso. En todo caso no es algo dramático porque rara vez debería conducirse este coche a un ritmo así. No está concebido para ello. Precisamente por estos kilos extra que hay que mover la dirección también se nota un punto más imprecisa que en otras versiones, aunque en esto también influye que los neumáticos que suelen venir de serie con este tipo de vehículos estén más enfocados a optimizar el rozamiento contra el asfalto que en dar más agarre.

Otro punto que ha sorprendido gratamente y que influye mucho en la dinámica de un vehículo es el tacto del freno. Como el de todo vehículo electrificado no se siente del todo natural al entrar en juego el sistema de recarga, pero es del todo elogiable la evolución que ha tenido Toyota a lo largo del tiempo en este apartado. La respuesta que ofrece es progresiva y homogénea, con lo que es viable acostumbrarse en apenas unos kilómetros.

Respecto al modo de conducción totalmente eléctrico aporta lo que se espera de él. Potencia y autonomía más que suficientes para afrontar cualquier reto del día a día. Nuestra primera toma de contacto no permite hacer juicios definitivos, pero intuimos que la autonomía oficial declarada por el fabricante es bastante ajustada a la realidad. Tener a nuestra disposición algo más de 60 kilómetros sin necesidad de recargar hace bastante viable utilizar a diario el C-HR sin tener que gastar una sola gota de combustible. En este momento tenemos además que hablar del navegador. Se trata del primer Toyota que incluye un sistema que permite, en función de la ruta elegida, que sea el propio coche el que activa el modo eléctrico cuando se entra en una zona de bajas emisiones. Y no sólo eso, sino que también es capaz de guardar el porcentaje de carga necesario si se va a pasar más adelante por una de estas zonas.

La vida a bordo del Toyota C-HR PHEV no cambia respecto a lo ya descrito en las versiones autorrecargables. Tan sólo nos topamos con un maletero que pierde 54 litros de capacidad. En el habitáculo, la plaza del conductor ofrece un espacio y visibilidad óptimas, eso sí, con una posición que, incluso bajando lo máximo posible el asiento, puede resultar algo elevada. Por contra, la plaza del copiloto sí que se ve invadida por el diseño de los elementos dispuestos sobre el túnel central, cuya parte derecha provoca más choques de lo debido con la rodilla izquierda de quien se siente ahí. En la zaga, por su parte, el espacio es suficiente para que dos adultos de hasta 1,85 viaje con comodidad, además de dar una mayor sensación de amplitud por ser las ventanas de mayor tamaño que en la generación original.

¿MERECE LA PENA COMPRAR EL TOYOTA C-HR HÍBRIDO ENCHUFABLE?

El Toyota C-HR PHEV tiene un precio de lanzamiento de 38.500 euros, que son 4.500 euros más que el híbrido autorrecargable de 204 caballos y tracción delantera. Este extra de dinero tan sólo merece la pena si el cliente tiene claro que va a utilizar recurrentemente –se sobreentiende que, al menos, en los desplazamientos diarios– su autonomía eléctrica. Si no, el HEV más potente ofrece cifras de consumo muy a tener en cuenta, un placer de conducción muy similar –incluso mayor por el asunto del peso– y un maletero ligeramente superior. Más allá de eso, una de las ventajas clave del C-HR PHEV es que se encuadra en un segmento en el que no tiene rivales con un motor de estas características más allá del Kia Niro.