Alonso bendice la apuesta de Alpine por la velocidad punta

Las novedades que trajo Renault le ayudaron. Eran actualizaciones para reducir la carga aerodinámica, la resistencia al avance y por tanto mejorar la velocidad punta.

Resultado: en la trampa de velocidad el Alpine del asturiano fue el mejor de todos, con 332,0 kilómetros/hora, y sólo en la línea de meta se vio superado: sus 347,4 kilómetros/hora no fueron mejores que los 349,4 kilómetros/hora de Yuki Tsunda. Eso sí, tenía su precio; en 'Intermedio 1' e 'Intermedio 2', su velocidad era baja, de las peores… y el coche perdía ritmo con respecto a los rivales en las zonas más viradas.

"Hemos hecho lo que creíamos que convenía mejor a nuestro coche. Éramos muy rápidos en recta, pero sufríamos en las secciones más lentas y los neumáticos se degradaban un poco más. Quizás es una elección un tanto extrema y ya veremos si es la mejor para Canadá", ha señalado Fernando.

El equilibrio entre resistencia aerodinámica y carga aerodinámica siempre es delicado. Pero la elección de Alpine no es baladí. Vienen una serie de pistas –Canadá, Silverstone, Austria, Francia– que exigen una configuración de carga media/baja o baja, donde la punta cobra su importancia… para atacar y para defenderse.

Aunque el DRS sigue siendo clave para adelantar, este año su efecto y el de la aspiración son menores que en temporadas anteriores, de ahí que Fernando Alonso estuviera satisfecho con las modificaciones.

La solución de Alpine no ha sido sólo el recurrir a un ala posterior y delantera de baja carga –algún equipo llegó a recortar los perfiles para lograrlo– sino que ha sido una reforma más profunda, que ha interesado a los pontones laterales, ahora más avanzados y con una entrada de aire más rectangular, algo más baja pero también un poco más ancha, de forma que la entrada de aire tiene una superficie similar a la anterior y, en teoría, redirige mejor el flujo alrededor del chasis.

Esto se completa con un alerón posterior más pequeño, que no ocupa todo el ancho de la caja que permite el reglamento; es similar a la usada en Yeda y Miami, pero con algunos cortes. Se completa con unos pequeños apéndices en la parte posterior del halo, que debe redirigir el flujo, y con una nueva ala transversal bajo el ala principal.

Lo que buscan Alpine y Fernando es el mejor compromiso en tiempo de vuelta. Lo dicho se notó claramente en Bakú. Alonso era de los más lentos en el primer sector, –16º– y no mejoraba mucho en el segundo –12º–, pero arrasaba en el tercer y último sector, el de la recta, donde marcó el mejor parcial de todo el Gran Premio.

Básicamente hay dos escuelas: favorecer la punta o la velocidad de paso por curva. La primera facilita adelantar y la defensa en recta, pero por el contrario hace más difícil mantenerse 'pegado' al coche de delante en curva. La segunda, facilita el mantenerse pegado al coche de cabeza y adelantar en curvas enlazadas o zonas viradas o escapar del perseguidor en las zonas viradas para evitar que pueda activar el DRS, pero dificulta la defensa de la posición en recta y también el adelantamiento en la misma.

El reto, encontrar el equilibrio óptimo entre los dos factores. Red Bull parece en estos momentos la que ha logrado optimizar mejor los dos factores; Ferrari estaría un poco por detrás.

También hubo diferencias entre Fernando y Esteban Ocon, como si el francés fuera algo más cargado.