TÉCNICA: Las novedades del GP de Italia F1 2018

Una pista más compleja desde el punto de vista técnico de lo que pudiera parecer al analizar su trazado. Sin duda, la clave en este circuito es la velocidad, pero no sólo. Sin duda, que se necesita de una unidad de potencia en el mejor estado posible, para que dé el máximo de caballos disponibles, la máxima recuperación de energía disponible, pues las largas rectas y las chicanes y curvas rápidas de la pista es lo que exigen.

Pero también es un lugar complejo para los frenos, como destacamos en nuestro artículo anterior, pues a pesar de frenarse en sólo seis ocasiones, todas estas frenas son muy violentas. Cosa que está íntimamente relacionada con la carga aerodinámica: tradicionalmente, veremos en Monza las configuraciones de menor carga aerodinámica disponible, pero hay que ser cauteloso para no descargar el monoplaza demasiado, pues a menor carga es preciso frenar antes, amén de que el coche se volverá más nervioso, tendrá menos grip a la salida de las curvas y podrá atacarse cada curva rápida con menor velocidad.

Por ello, los equipos con más potencia pueden permitirse el lujo de poner un poco más de ala trasera, que ésta no sea completamente plana para reducir el espacio de frenada y mejorar el paso por curva. También podremos ver cómo los equipos más rake –la inclinación del monoplaza desde la parte delantera a la trasera, que aprovecha el efecto suelo para hacer que todo éste se convierta en un difusor y, por tanto, en un gran generador de carga aerodinámica– podrán quitar ala, pues el coche mismo les genera ya el suficiente downforce. La combinación de esta técnica inventada por Adrian Newey –máximo dominador del ángulo preciso que debe tener el coche en cada pista– junto con las suspensiones blandas traseras es perfecta en esta pista: al ir en línea recta y a velocidad la suspensión trasera se hunde, deja el coche plano, reduce el drag y aumenta muchos enteros la velocidad.

Veremos, pues, cómo han adaptado los equipos de F1 estas peculiaridades de la pista a sus monturas.

MERCEDES

Como en Bélgica, el equipo alemán ha montado un alerón tipo cuchara de baja carga, pero que les aporta un extra de downforce en estas condiciones gracias a que tienen un coche que se lo puede permitir gracias a la potencia de su motor, así como a toda la configuración de reducción del drag en el que está basado este coche. La parte central de esta ala genera suficiente carga, mientras que se produce una considerable reducción de la misma en los laterales. En vista superior, vemos además lo corto que es el flap principal, que no llega siquiera al final de las paredes del ala o endplate.

El equipo sigue trabajando en la microaerodinámica y así, les hemos visto incluir nuevos cortes para generar vórtices en la zona interior del bargeboard. Cortes que, por reglamento, deben verse desde una visión cenital, por lo que también se incorporan en el deflector que está por encima de ellos en el cockpit.

Otro detalle de microaerodinámica es la remodelación de uno de los deflectores en la zona inferior del bargeboard, encargado de dirigir parte del flujo hacia la parte posterior del coche –en amarillo–, que ahora es curvo y unido a una de las turning vanes verticales.

HAAS

El equipo norteamericano llevó la semana pasada una evolución aerodinámica más que destacada, como resaltamos, quedando algunos detalles más que resaltar. Con ello vemos que este año han roto esa tónica de no desarrollar el coche, lo que los está manteniendo muy arriba toda la temporada. gracias, como no, a la inspiración de Ferrari y a la unidad de potencia de los italianos.

En este sentido, el alerón delantero vio levemente modificado el endplate de alerón delantero –en rojo oscuro–, con una pequeña zona central curva, que se ha mantenido aquí en Monza.

Por otro lado, el difusor también sufrió cambios significativos con un buen retoque en el borde externo, así como en la zona central del mismo –en verde–, por encima de los flaps gurneys, como se puede apreciar en el siguiente montaje.

También en Bélgica les vimos algunas intervenciones de microaerodinámica con siete deflectores en la zona delantera del bargeboard en vez de cinco y refuerzos en deflectores longitudinales del citado bargeboard.

En Monza el equipo americano ha traído dos versiones de alerón delantero con el flap superior recortado –menos carga– o más amplio –mayor carga– para equilibrar el coche de acuerdo a las necesidades de la pista, así como al alerón de baja carga, que ya vimos en Bélgica.

TORO ROSSO

Los de Faenza han traído un alerón trasero de muy baja carga, mucho más que el que montaron en Spa, de tipo cuchara. En este caso, se aprecia a simple vista cómo ambos planos del alerón son mucho más planos.

El parapeto del Toro Rosso del bargeboard, encargado de reducir el drag sacando el flujo de aire fuera del coche, ha reducido su altura en dos puntos –1 y 2– aquí en Monza.

MCLAREN

El equipo de Woking ha traído dos versiones de alerón delantero, una de ellas con el flap superior –flecha– muy recortado para equilibrar el coche en configuración de muy baja carga con el alerón trasero. Además, vemos cómo también las cajas de flaps son diferentes en la zona marcada con el 1 y 3, así como también en la forma del plano principal y el canal que conecta éste con el endplate –2–. Novedades ya vistas en anteriores Grandes Premios, pero sin el flap superior recortado.

En cuanto al alerón trasero tiene el plano principal con un poco menos ángulo que lo que vimos en Spa, así como también el superior –con un poco de más flap gurney–. Hay que conseguir velocidad punta como sea, aunque en el caso de McLaren, sin duda, no es un ala tan plana como la de Red Bull, por ejemplo.

FERRARI

El equipo de Maranello ha modificado los deflectores traseros que supuestamente sirven para evacuar el calor de los frenos posteriores, aunque claramente tienen propósitos aerodinámicos en todos los equipos. Aquí tienen una salida extra de refrigeración.

Como no podía ser de otra manera, el alerón trasero de Ferrari es en esta pista bastante más plano que en Spa, lo que es ayudado por el rake que usa el equipo que les da una buena carga aerodinámica general. Así que tienen downforce, potencia en el motor, reducción del drag con la suspensión trasera y ala de baja carga. Lo tienen todo: velocidad y carga. Vamos a ver si lo pueden rentabilizar en casa.

RED BULL

Los de Milton Keynes han montado un alerón trasero de aún menos carga aerodinámica que en Spa, reduciendo el ángulo del plano principal –1–, el superior –2– y eliminado los cortes laterales –3– que se llevaron en la pista belga.

Además, hay que destacar una novedad importante: al menos, Ricciardo ha montado la evolución de la unidad de potencia Renault.  Los técnicos de la marca del rombo la llaman especificación C y, según ellos, es una evolución de la actual versión B. Tiene bastante más potencia que ésta, pero posiblemente no es tan fiable como las de la actual versión –ya de por sí muy poco fiables–. Según Rémi Taffin, jefe de motores, esta fiabilidad depende mucho de la gasolina usada, pero en general estiman que la ganancia por vuelta es de 3 décimas por vuelta en clasificación, lo que es un paso considerable, según los galos.

Como en Spa, el equipo ha optado por una versión de ala delantera de bajísima carga con los flaps superiores totalmente recortados (flecha) para equilibrar la parte delantera del coche con la trasera y el alerón posterior que hemos visto.

En Monza hemos visto un bargeboard con una reducción del número de deflectores para generar vórtices, así como con un nuevo corte en el suelo. Todo para disminuir el drag que puede llegar a generar esta zona y ganar velocidad punta.

RENAULT

Los franceses han venido a Monza con tres versiones de alerón trasero, dos de ellas como las que vimos en Bélgica y otra de aún menos carga que en Spa.

En cuanto al alerón delantero el equipo francés ha traído tres versiones: la más antigua, de todas ellas con la misma configuración de Spa. Además, el alerón con los planos en V –el más nuevo que han desarrollado– tiene en Monza menos carga al recortar el flap superior en dos versiones: la 1 de aún menos downforce y la 2 con un poco más. Todo por encontrar el equilibrio de este coche en la frenada, en las chicanes y en el paso por las rápidas chicanes de la pista italiana.

E

l equipo ha dicho oficialmente que no montará la nueva evolución de su unidad de potencia para poder luchar por la cuarta plaza en el Campeonato de Constructores con Haas, dado que piensan que podría darles problemas de fiabilidad. Lo que sí han dejado claro oficialmente es que ellos ya montan una nueva MGU-K más ligera, que el resto de los equipos cliente no pueden usar, pues no se adapta bien al diseño de sus coches. Todo ello nos muestra cómo Renault trabaja para sí misma, como cualquier motorista que tenga equipo, por otra parte. Esto no es muy halagüeño para sus equipos cliente, lo cual explica a la perfección cómo Red Bull no ha querido estar más con ellos y ha preferido arriesgarse a trabajar con Honda, que les harán el motor que ellos quieren. Es el problema de ser equipos cliente de motoristas con un equipo propio competitivo.

También parece que los galos han modificado los deflectores inferiores del difusor, que ahora presentan tres cortes en los dos deflectores más cercanos a la zona central.

WILLIAMS

Los de Gorve no ha presentado novedades y siguen probando con las dos versiones de alerón delantero de mayor y menor carga, como vemos en la siguiente ilustración.

También siguen con la misma configuración de alerón posterior, que sin nuevos fondos, sigue con la misma fisonomía, pero que ha sido hoy estudiado durante los Libres 2 con parafina.

FORCE INDIA

El equipo ha optado también por un alerón trasero de menor carga que en Bélgica, con ambos planos con menor ángulo de ataque.

SAUBER

Los suizos ha traído un alerón trasero con un plano principal con un poco menos de ángulo de ataque (1), así como con menos branquias en el endplate (2) para generar menos carga trasera y menos resistencia aerodinámica, lo qiue es clave en Monza.

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