TÉCNICA: Análisis del Día 1 del test de Baréin F1 2023

RED BULL

Todos estábamos realmente expectantes por ver qué nos había ocultado el equipo de la bebida energética, quienes aparentemente sólo nos habían dejado ver el coche del año pasado con unos leves retoques en la decoración de este año. Pero lo cierto es que la sorpresa más importante de este primer día de pretemporada es ver lo tremendamente continuista que es el RB19 respecto a su predecesor. Prácticamente, como vamos a ver, no hay cambios. ¿Tan seguros están de seguir dominando con esta montura?, ¿acaso pretenden partir de este diseño, ya de por sí espectacular, e ir evolucionando el coche a lo largo de la temporada?, ¿tiene esto algo que ver con las sanciones impuestas por la FIA? Lo vamos a ir sabiendo en los próximos días y semanas.

Lo cierto, es que Marko ha informado de que una de las novedades de este coche es la rebaja de peso, están por debajo de lo establecido por la FIA, lo que les permitirá usar lastres para equilibrar el coche y cumplir con el mencionado peso mínimo. Pero sabemos que toda la parrilla también ha conseguido lo mismo, sobre todo, quitando pintura. En el caso de Red Bull se ha debido de realizar reduciendo el espesor de los materiales, lo que es un gran trabajo de ingeniería, por supuesto, pero igual al del resto de escuadras.

Al margen de esta cuestión, vamos a repasar todas las vistas disponibles del coche para tener una imagen más precisa, empezando con la vista frontal, donde podemos apreciar el mismo diseño de los pontones (1), quizás un poco más estrechos, pero manteniendo la misma extensión delantera (2), que han copiado tantos equipos y que ayuda a que el flujo de aire llegue a este zona de la forma más eficiente.

Donde sí aparecen modificaiones es en el 'nose' del morro(1), más achatado, que parece favorecer el recorrido del flujo de aire por encima del mismo. Como Ferrari, el morro no llega al flap principal (2) y deja pasar el flujo de aire por debajo del propio morro, captando así las bajas presiones delanteras.

Otro cambio de cierta relevancia lo vemos en el alerón delantero, cuyo flap superior (línea discontinua) es más recto, además, con cambios tanto en la zona junto al morro y el endplate. Una ala parecida, de alguna manera, a la de Ferrari el año pasado.

La otra zona del coche muy evolucionada es el suelo, donde vemos un corte longitudinal (1) muy extendido, una zona media dividida en tres cortes en altura (2), así como una nueva elevación por delante. Trabajo muy minucioso y realmente importante para conseguir que todo el flujo de aire que recorre el coche llegue hata el difusor lo más acelerado y limpio posible. Carga aerodinámica, al fin y al cabo, y trabajo nada desdeñable.

Y poco más podemos decir en cuanto a evolución del coche (morro, ala delantera y suelo). El resto es similar. Quizás los pontones (1) en su parte lateral están más 'apretados', levemente, El canal Venturi (2) más externo es similar a la del año pasado y las branquias superiores de refrigeración (3) algo más reducidas en la zona de la tapa motor, que sigue el mismo esquema del año pasado.

Sea como fuere, las dos imágenes que siguen nos permiten ver el recorrido del flujo de aire en la parafina y cómo este es conducido hasta la parte trasera del coche.

La vista lateral del RB19 es impactante por la falta de cambios, salvo en la zona ya mencionada del pontón (1).

También la suspensión delantera (1) similar a la de 2022. Ahora bien, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (2) se han reducido sobremanera, confirmando que el equipo se ha centrado en esta parte del coche.

La zona del ala viga (1) mantiene la misma configuración de 2022 en los circuitos donde se buscaba tener menos drag. Y los canales Venturi (2) se han mantenido intactos desde el final de la temporada pasada.

De momento, no vemos que los espejos retrovisores (1) se hayan siquiera carenado para trabajar con el flujo de aire hacia la parte superior de los pontones, mientras que la suspensión trasera (2) sigue sin cambios, lo mismo que las entradas de refrigeración de los frenos traseros (3).

Por último, tampoco encontramos cambios en el difusor (1) ni en la salida posterior de refrigeración (2), como la tapa motor ya os dejaba ver en anteriores vistas.

Como Ferrari, Red Bull ha hecho un impresionante trabajo en el difusor, que presenta numerosos canales interiores, como podemos ver en la siguiente imagen.

ASTON MARTIN

Se confirma que los datos que teníamos de este coche y podéis ver en su análisis técnico se corresponden con el coche real. Sin embargo, en el día de hoy, a pesar de los problemas que han tenido, muy leves, pero que les han llevado a rodar menos que otros rivales, se han hecho muchas pruebas aerodinámicas, como la que vemos en el siguiente montaje, con parrillas de pitots para hacer un mapa de presión del difusor y del flujo de aire posterior del AMR23.

Sí que es curioso dónde ha colocado Aston el tensor del suelo, en una zona interior, siempre intentando que esta zona no flexe esta parte final del suelo, aunque no es común verlo colocado en esta zona.

FERRARI

Los italianos han aprovechado el día para rodar mucho con sus dos pilotos, pero también han estado realizando numerosas pruebas aerodinámicas para comprobar si todo el desarrollo hecho tiene el efecto que se pretende. Así, las hemos visto colocar unas interesantes parrillas de pitots detrás del tren delantero para comprobar el flujo de aire de esta zona y el efecto de la nueva suspensión delantera.

Además, han cubierto todo el canal inferior del coche, entre los pontones y el suelo de parafina para marcar el flujo de aire, tal y como hemos visto en el Red Bull. En esta caso algunos de los flujos pintados sí que permiten ver cómo se escapa parte del aire, teniendo menor eficiencia, en teoría, que el suelo del RB19. Veremos.

Además, hemos podido observar cómo el equipo italiano lleva un tensor en el suelo para evitar la flexibilidad y reducir el porpoising bastante reducido, como vimos en la presentación del coche.

Destaca cómo Ferrari ha estrechado muchísimo la parte inferior del difusor, como podemos ver en esta espectacular imagen.

MERCEDES

Por fin, estos tests nos dejan ver el espectacular suelo de Mercedes, con esta parte elevada para crear un canal y, además, con una parte inferior llena de generadores de vórtices que sellan el flujo superior e inferior del fondo para que no se mezclen las altas y bajas presiones.

También los germanos ha estado realizando mapas de presión con parrillas de sensores en el tren delantero, donde comienza todo la corriente aerodinámica de estos coches. Además, la siguiente instantánea nos permite ver las branquias colocadas en el canal superior de la tapa motor, que evacúan calor, pero se aprovecha para dirigirlo a la parte trasera del coche y generar más downforce.

ALFA ROMEO

El equipo suizo, que ha evolucionado tanto el coche esta temporada, ha estado probando estas evoluciones con parrillas justo deante del tren traseropara ver cómo llega el flujo de aire en el suelo, pontones y tapa motor, incluso colocando una de estas parrillas junto al airbox. Es decir, para tener una imagen exacta de esta parte del coche y todos sus flujos.

WILLIAMS

Los de Grove también han estadi centrando el trabajo de medición durante una parte del día en el tren delantero, donde han colocado las parrillas para hacer los preceptivos mapas de presión.

Además, han estado probando los flujos de aire en muy diversas partes del coche con parafina, como podemos percibir en el siguiente montaje.

ALPHATAURI

Y, como cabía esperar, los técnicos de Faenza también han estado comprobando la aerodinámica del coche en la pista, así como la correlación de sus túnel del viento con el circuito, como vemos en estas parrillas no sólo para el tren delantero sino también para ver cuánto aire se despeja fuera del coche, sobre todo, el que saca el alerón delantero con el efecto de outwash.

HAAS

De los norteamericanos nos gustaría destacar el trabajo hecho en los retrovisores, carenados, y que trabajan con el flujo de aire hacia la parte superior de los pontones.

MCLAREN

Hoy hemos visto cómo McLaren ha montado un gran tensor para trabajar con la flexibilidad del suelo y el porpoising, pero queríamos destacar la gran elevación del fondo con todos esos generadores de vórtices para sellar todo el flujo de aire, que antes hemos visto en numerosas pruebas de parafina.

Como muchos otros equipos, los de Woking han trabajado con parrillas tras el tren trasero para hacer mapas de presión no sólo del flujo de aire que llega a la parte media del coche, sino también es sacado del mismo para reducir el drag.

ALPINE

Como en todas las escuadras, mucho de lo que vimos en rénders y en fotos de relativa veracidad, se ha confirmado en el caso de Alpine y ahora podemos apreciarlas más justamente. Así podemos ver el tensor para mantener la flexibilidad del suelo y evitar el porpoising en el caso de los galos.

Además, han introducido una novedad en el endplate del alerón trasero, al que han añadido un nuevo deflector para controlar el flujo de aire en el lateral de la al, así como redirgir el flujo de aire que generan los neumáticos traseros.

Ahora podemos revisar con más precisión las estructuras tubulares de la tapa motor y el sentido que tienen para crear un canal superior, que tan de moda se ha puesto este año en la parrilla, además de ratificar el uso de estas salidas de refrigeración en la zona de la aleta de tiburón, que ha quedado reducida a tres pequeños elementos.

Por supuesto, los galos han realizado muy diversas pruebas del comportamiento de todas estas piezas, especialmente, a comienzos del día, con parrillas de sensores para hacer los mapas de presión que hemos mencionado antes.