Análisis GP Estados Unidos F1 2019: Mercedes lo vuelve a hacer

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.  

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera se desarrolló en unas buenas condiciones meteorológicas, muy constantes a lo largo de toda la carrera. El asfalto estuvo muy seco, el cielo despejado a lo largo de todo el fin de semana, las temperaturas ya no fueron tan frías, colocadas en torno a 20 grados en ambiente y 30 en pista y la humedad fue baja, alrededor del 25%. Todo ello tuvo como consecuencia una evolución de la pista muy estable en las primeras vueltas de la carrera, que se fue ralentizando por efecto de la degradación en los últimos giros.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera se desarrolló en bandera verde durante su totalidad, apenas hubi algunas amarillas locales, pero que no afectaron a la velocidad de la pista. Una carrera, por lo tanto, que estuvo marcada en dos grandes aspectos, el ritmo por vuelta y la gestión de los neumáticos en carrera.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Red Bull y Mercedes fueron la referencia en el Circuito de las Américas, con una diferencia muy reducida, menor a la décima de segundo, que estuvo en la zona final, en la que Valtteri Bottas hacía el tiempo sobre Max Verstappen. Lewis Hamilton, en una estrategia a una sola parada, se quedaba a cuatro décimas, consecuencia de la mayor exigencia de agarre que tenían las zonas lentas del segundo y del tercer sector, en especial la Curva 11 y el complejo lento entre las curvas 12 y 15. Ferrari, sólo con Leclerc por el problema de suspensión de Sebastian Vettel en la vuelta 8, acabó a siete décimas de segundo. En el primer tramo estaban muy cerca de la cabeza, una zona de alta velocidad con la larga recta y la salida hacia las curvas 4 y 5. Perdían tiempo siempre entre el segundo y el tercer sector, tres décimas de segundo en cada zona, consecuencia de sus problemas en curva lenta, expuestos con el neumático medio y duro en alta carga de combustible.

En la zona media hubo una clara diferencia entre los coches que fueron a una o a dos paradas. Los que fueron a dos fueron los más rápidos, al buscar la velocidad en lugar de la posición, lo que permitió a Lando Norris volver a ser la referencia, tres décimas de segundo mejor que Daniil Kvyat, colocadas en la zona final, con Nico Hülkenberg en los mismos tiempos y ya casi cuatro décimas sobre Daniel Ricciardo, ubicada en todos los tramos a razón de décima y media por zona. Estos fueron los únicos cuatro pilotos capaces de rodar en el 1'41'', el resto estuvo ya ubicado en el 1'42''. Lideró este grupo Kimi Räikkönen, que demostró muchos problemas en los puntos de tracción del segundo tramo, a pesar de ir en una estrategia de dos paradas. Sainz estuvo una décima detrás, a tres de Ricciardo, el que marcaba la referencia de una parada en la zona media, por el tiempo que se dejaba en la parte final del trazado. Los Racing Point llegaron tras ellos, separados ambos por media décima de segundo, casi en ritmo. Pierre Gasly y Antonio Giovinazzi, pilotos más descolgados de sus compañeros. Gasly perdió casi seis décimas de segundo con Kvyat, algo más que Giovinazzi sobre Räikkönen. Por detrás ya de ellos, se volvieron a ubicar los Haas, otra carrera muy complicada en un escenario de una o dos paradas y que les volvió a dejar a un segundo del grupo, por su mínimo agarre y velocidad en curva lenta y los Williams, de nuevo muy descolgados, aunque ya cada vez menos.

Y en lo referente a lo que sucedió en cada sector, ésta fue la situación:

Dos zonas fueron muy determinantes para la producción del tiempo por vuelta, la primera y la tercera, ambas muy similares, formadas por una zona lenta y otra más rápida, ambas con una velocidad máxima cerca de los 300 kilómetros/hora. En la primera zona Verstappen fue el mejor, pero muy en ritmo de los Mercedes y también de Leclerc, que aguantaba bien con ellos. Norris y Hülkenberg lideraban la zona media, a muy poca distancia de Kvyat, Sergio Pérez y Ricciardo, cinco coches en seis centésimas de segundo, distancias nulas. Haas se quedaba más por detrás, con algunos problemas, pero no tan importantes.

La segunda zona era la que más problema suponía para Ferrari, por la presencia de la recta y, sobre todo, de las curvas lentas 11 y 12. De nuevo Mercedes y Red Bull volvían a estar en ritmo, tres centésimas de segundo les separaban a los dos, con Hamilton algo más atrás y Leclerc con muchos problemas, a tres décimas de segundo de la cabeza. Una situación tan complicada que le hacía estar por detrás incluso de Norris. Los Renault volvían a mostrar su comportamiento más longitudinal, como Toro Rosso, y se quedaban cerca, por delante de Sainz. Racing Point dejaba a sus dos pilotos en el mismo tiempo, Alfa Romeo cedía tres décimas de segundo importantes entre las curvas 6 y 9 y los problemas de Haas se empezaban a magnificar, ya metidos claramente en el 41.

Finalmente, el tercer tramo abría algo más de distancia para Bottas, una décima de segundo mejor que Verstappen, Hamilton y Bottas seguían detrás y Leclerc se volvía a quedar a tres décimas, por el complejo lento entre las curvas 12 y 15. Norris era capaz de recuperar mucha más distancia, por delante de Räikkönen y Kvyat, los Renault estaban cerca de ellos, Sainz se quejaba algo más de distancia y desde ahí todos se quedaban en apenas media décima de segundo, como el propio Sainz, Kevin Magnussen, los dos Racing Point, Gasly y Giovinazzi.

Éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

En el estudio de las diferentes fases de la carrera, se pudo ver cómo la primera parte, comprendida hasta la vuelta 24, momento en el que se hizo la parada, dejaba a Bottas, Verstappen y Hamilton muy ritmo, sólo separados por el extra que generaba Bottas a partir de la Curva 12, en las curvas lentas, Leclerc, con el mismo neumático medio se quedaba a 1,2 segundos, dos décimas de segundo en el primer tramo y medio segundo entre la zona central y final, consecuencia directa de los problemas de agarre que mostraba su coche, expuestos en la salida de la Curva 11 y en el complejo entre la 12 y la 15. Ricciardo era el más rápido con la opción blanda, en ritmo de Norris y tres décimas de segundo más rápido que Gasly. Sainz tenía muchos más problemas y empezaba a estar ya a medio segundo, de los que dos décimas de segundo estaban en el segundo y tercer tramo y los Haas empezaban a retroceder.

La segunda parte de la carrera se desarrolló con el neumático duro, sólo tres dejaron el neumático medio nuevo, caso de Alex Albon, Hülkenberg y Kvyat y tuvo una duración algo más dispar, entre las 11 y las 36 vueltas, lo que distorsiona en parte los resultados. Entre los que fueron a dos paradas Bottas era el más rápido, una décima por delante sólo de Leclerc, de nuevo colocadas en la zona central por el paso por las curvas 11 y 12, Verstappen se quedaba en sus tiempos, sólo una décima de segundo por detrás, ya muy cerca de Albon. Hülkenberg avanzaba, los McLaren cedían algo más de terreno, tres décimas de segundo entre Ricciardo y Sainz, colocadas en la zona final. Por detrás se quedaban los Alfa Romeo, Haas y Lance Stroll.

Y la tercera y última parte, entre aquellos pilotos que fueron a tres paradas, estuvo muy centrada en el neumático blando, dado que tuvo una extensión menor a las 20 vueltas en muchos casos. Ahí Leclerc fue el más rápido, una décima por delante de Verstappen, compensando los problemas de agarre en curva y de Bottas, también con el neumático medio y más lento en esta zona final. Norris avanzaba mucho en los últimos giros, hasta el punto de quedarse a sólo tres décimas de la cabeza, Albon estaba tras él, Hülkenberg no era capaz de llevar una buena velocidad, o al menos tan alta y cerraba Stroll, quizás con demasiadas vueltas en sus neumáticos blandos.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

La carrera tuvo un gran componente de gestión, ubicada en el 8,1%, lo que supuso más de 8,3 segundos entre los registros a una vuelta, en torno al 1'33'' y los de carrera, por encima del 1'41''. Sergio Pérez, un piloto que apenas realizó la clasificación, fue el que más avanzó en carrera. Bottas, Verstappen y Hamilton tuvieron unos niveles de gestión muy similares, en torno a los ocho segundos, que reprodujo las posiciones que habían podido conseguir a una vuelta. Todo lo contrario que Leclerc, que cedió 8,5 segundos, cinco décimas de segundo más, la auténtica clave para su rendimiento más alejado. Hülkenberg y Kvyat también estuvieron en unos buenos lugares, mientras que, en el polo opuesto, se volvieron a encontrar los Haas, muy lentos en fase de carrera, Ricciardo y Sainz, este último mucho más atrás de Ricciardo por todo lo que cedió con el neumático duro ya viejo.

ESTRATEGIAS La jornada del viernes había dejado una situación no del todo clara. No se habían podido dar demasiadas vueltas en fase de carrera, la tanda más larga apenas había llegado a los diez giros, más para validar el comportamiento que para ver los límites del neumático, y en estas vueltas se había mostrado que el neumático medio y el duro eran los mejores para la carrera, más estables y consistentes. Pero antes de estas vueltas, lo que había llamado la atención de todos los equipos era la gran cantidad de rajas, baches y ondulaciones que tenía la pista, mucho más rota que en años anteriores, un factor clave para la degradación. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Prácticamente todos los equipos tenían un set de duros y medios sin usar para la carrera, pues iban a ser los centrales y sobre los que iba a pivotar la estrategia, pero el blando también estaba disponible, ingredientes para tener una carrera muy abierta y en la que iban a poder pasar muchas cosas a nivel estratégico.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

Los neumáticos fueron los grandes protagonistas en la carrera, por su evolución y comportamiento. Una carrera claramente 3D, hubo una cantidad muy similar de usos en cada neumático, y algo errática en su distancia total, el blando estuvo más vueltas que el medio y el duro no llegaba a hacer el 70% de la carrera. En su evolución la degradación fue muy importante, valores por encima de las 0,15 segundos/vuelta, que se iban acrecentando vuelta tras vuelta. El blando no tenía una gran velocidad por toda la gestión que exigía, lo que le hacía ser el neumático menos relevante para la carrera, no así el duro y el medio que podían tener más velocidad, si bien el medio perdía mucho más rendimiento que el duro.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

En este escenario tan abierto, hubo una variedad estratégica muy importante, casi imposible ver a dos pilotos que utilizaran la misma vía. Entre los que salieron con el blando, como Ricciardo, Norris, Sainz, Räikkönen y Gasly, todos tenían que parar entre la vuelta 18 y 21, al neumático duro, aunque Räikkönen buscó una parte final con la opción blanda. Los que partieron con el duro, como Hülkenberg y Kvyat buscaron una tanda central con el medio y unas vueltas finales muy rápidas con el blando. Y en el resto, que colocaron el medio de salida, el cambio al duro fue el más predominante, entre la vuelta 14 a 24, y desde ahí tuvieron tres opciones, o buscar una tanda final con medio como Verstappen o Bottas, o ir al blando como Leclerc, Stroll o Giovinazzi o no parar más como Hamilton, Pérez o Grosjean. Todo esto determinó que hubiera una ventana de paradas muy amplia, casi continua, en cada vuelta alguien paraba y fueron más las vueltas que no tuvieron parada que las que tuvieron parada.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.  

SALIDA

La parrilla es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona derecha de la pista. La diferencia entre lados es una de las más elevadas de toda la temporada, con una pérdida de casi 50 metros según las mediciones de los equipos. El tramo hasta la primera curva consta de 500m, pero no es la distancia sino los últimos metros los que marcan la diferencia. En los últimos 200 metros la pista asciende rápidamente, para tomar la primera curva, un tramo crítico y en el que hay mucha variación de posiciones. La gran variedad de trazadas y las diferentes posibilidades de adelantamiento ofrece una buena oportunidad a los pilotos para escalar plazas, y también para perderlas. Los principales puntos de adelantamiento en la primera vuelta se concentran en dos: en primer lugar, esta curva, como principal, y la frenada de la recta de atrás. El resto del circuito no ofrece posibilidades demasiado claras. Ésta será la parrilla de salida para esta carrera. Esto fue lo que sucedió en la salida:

22 fueron los cambios de posición que se recogieron en esta primera vuelta. Los que más avanzaron fueron Räikkönen con cinco, Norris y Pérez con tres y Hamilton, Magnussen, Gasly y Ricciardo con dos. En cambio, los que más problemas tuvieron fueron Albon, por su toque con Sainz en la salida de la Curva 1, Sebastian Vettel, con cuatro puestos perdidos, Stroll con tres y Kvyat, Hülkenberg, Sainz y Russell con dos cada uno. En el resto de la carrera se produjeron 72 adelantamientos en pista, la mayoría para Albon por tener que regresar desde el fondo de la parrilla tras su toque en las primeras vueltas, y 194 cambios en toda la carrera, muchos concentrados entre la vuelta 19 a la 25.

EVOLUCIÓN DE LA CARRERA Como pasa habitualmente, dos son las carreras que hay sobre la pista. Por un lado, los equipos de cabeza, entre los que se encuentran los Mercedes, Ferrari y los Red Bull, y por otro el grupo de la zona media, una lucha de seis o siete equipos, en función de la posición de Williams. En la primera carrera, la zona de cabeza, la clasificación dejó a cuatro pilotos y tres coches separados por apenas media décima de segundo, es decir, todo estaba abierto y todo podría pasar, y en la segunda McLaren era el principal candidato, Renault también podía tener opciones, o Toro Rosso, Alfa Romeo, Racing Point estaban algo más descolgados y Haas volvía a presentar la incógnita de qué cara mostrarían en la carrera. Ésta fue la evolución de los huecos:

La lucha en el grupo de cabeza estuvo muy condicionada por lo que pasó en las primeras vueltas. Los seis coches salían arriba, pero tras apenas diez giros sólo quedaban tres, los dos Mercedes y Verstappen. Vettel había tenido una mala salida que le dejó tras Norris y Ricciardo y tras una salida de pista en la Curva 9 se rompía la suspensión trasera derecha, Albon tenía que entrar en boxes en la primera vuelta tras un toque en la Curva 1 y Leclerc simplemente no era capaz de hacer funcionar su coche en las zonas lentas, lo que le llevaba a perder más de segundo por vuelta. Una distancia que era capaz luego de mantener, pero ya no reducir. Por tanto, tres coches para la victoria, con la estrategia de por medio y la duda de si ir a una o dos.

En los años precedentes la posición en pista había sido muy importante, adelantar parecía complicado, y estar delante era clave. Una tónica que se iba a mantener de entrada este año, hasta que se vio que esto no iba a ser así. Verstappen pasaba al ataque y era el primero en parar, en la vuelta 13, claramente a dos paradas, Bottas, líder de la carrera, respondía y se quedaba tras él, pero Hamilton perdía la posición en la distancia, y, por tanto, tenía que ir a una sola parada, completada en la vuelta 25. Desde aquí todo iba a depender de él, estaba en igualdad de paradas con Bottas y Verstappen y si mantenía sus neumáticos, iba a llegar al final. Verstappen,paraba en la vuelta 34 y Bottas en la 37 y ambos salían por detrás. Todo iba a ser cuestión de posición en pista. Pero si el año pasado se podía mantener la posición, este año, con un gran diferencial de neumático, no era tan fácil, Bottas se acercaba vuelta tras vuelta y a falta de cinco para el final le superaba, Verstappen llegó más tarde y no tuvo tanta oportunidad. Nuevo doblete para Mercedes, Verstappen cerraba el podio.

Por detrás, la zona media seguía estando tan igualada como siempre o mucho más. Ésta fue la evolución de su carrera:

Renault y McLaren mantuvieron una carrera muy cerrada, en la que la entrada de las dos paradas fue determinante en algunos casos. Ricciardo se llevó este grupo por la consistencia que fue capaz de desplegar vuelta tras vuelta, siempre con Norris a su estela, y consiguiendo posición casi sobre la campana, ya que la parada de Norris en la vuelta 42 y sus fugaces vueltas finales estuvieron cerca de darle la posición. Sainz también fue a una estrategia de una sola parada, pero en su caso el tiempo que perdió en las primeras vueltas de carrera fue determinante para no poder recuperar el terreno sobre Ricciardo y acabar tras Norris, de nuevo en los puntos. Quizá el mayor problema en este grupo fue la estrategia de Hülkenberg y en concreto todo el tiempo que perdió entre la vuelta 23 y 27, superado por los pilotos que habían colocado neumático nuevo. La razón fue salir con duros, una vía que hubiera sido buena en una carrera con menos degradación, no en esta carrera, en la que el delta de adelantamiento se quedó casi en 0,4 segundos/vuelta.

Toro Rosso no estuvo tan lejos por detrás, fue capaz de aguantar en las primeras vueltas con Gasly, pero le falló la estrategia a una parada, mientras que a dos paradas con Kvyat volvió a suceder algo parecido a Hülkenberg, mucho tiempo perdido en las primeras vueltas de la carrera y posición perdida con el alemán antes de la parada, ya imposible de recuperar. Racing Point, no obstante, sí que fue capaz de llevar a cabo una buena estrategia, sobre todo con Pérez. Fueron adelantando en pista en las primeras vueltas con medio a los Haas, Alfa Romeo y Williams, más lentos, parar en un gran momento y desde ahí llevar mucha velocidad para superar a Kvyat en pista, mantenerse en pista, defenderse en las vueltas finales y sólo ceder una novena posición que hubiera sido brillante para ellos tras salir desde el Pit-Lane.

Ya fuera de los puntos se volvieron a colocar los dos Alfa Romeo, Räikkönen estuvo mejor en esta ocasión, pero les siguen faltando ritmo por vuelta, la materia prima con la que se crean todas las estrategias ganadoras en carreras de velocidad, Haas, de nuevo con muchos problemas en la gestión de neumático en fase de carrera, son incapaces de hacerlos funcionar y de que rindan al target adecuado, lo que se traduce en mucho tiempo perdido vuelta tras vuelta. Y cerraron, una vez más, los Williams, sin capacidad de estar más cerca, muy afectados por la fiabilidad y con un coche que no tenía más rendimiento ni manera de obtenerlo.

PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

En la calle de boxes, hubo dos equipos que fueron la referencia, Renault y Mercedes. Los dos fueron capaces de meter a sus pilotos en los 23seg, conseguir paradas muy rápidas, tercera y cuarta posición para Mercedes y quinta y séptima para Renault. Más allá de ellos, el que mejor estuvo fue Red Bull, artífices de las dos paradas más rápidas de la carrera, de cuatro de los seis mejores pasos por boxes en carrera y de colocar a Verstappen en la primera posición. Sólo el problema de Albon en la primera parada les hizo subir de los 23 segundos. Ya a más distancia se colocaron los Racing Point, Alfa Romeo, Haas y Toro Rosso, separados por cuatro décimas de segundo y McLaren y Williams, en los 25 segundos. Ferrari ocupa la última posición en esta carrera por el problema que tuvo la primera parada de Leclerc, seis segundos más lenta.

El doblete de Red Bull en las paradas más rápidas, la mejor en torno a los dos segundos, hace que hayan dado un paso casi definitivo para sellar el campeonato, y que en Brasil sólo necesiten 26 puntos entre sus dos coches, siempre y cuando Williams cope la clasificación. Ferrari y Mercedes también tienen una gran lucha por ser el tercer equipo gracias al avance de los alemanes en esta carrera, McLaren se consolida en quinta posición. Por detrás, ya en torno a la barrera de los cien puntos están Toro Rosso y Renault y por debajo de ella Alfa, Haas y Racing Point.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en el Circuito de las Américas, de esta manera queda el Campeonato:

A falta de dos carreras, los dos campeonatos han llegado a su final. En equipos Mercedes selló su título en la carrera de Suzuka, Ferrari es segundo y Red Bull; tercero, posiciones definitivas. McLaren tiene cada vez más cerca conseguir la cuarta plaza, tienen 38 puntos de ventaja sobre Renault, así que si son capaces de conseguir cinco puntos más que ellos en Interlagos, certificarán este puesto. Racing Point y Toro Rosso y Alfa y Haas seguirán luchando por ser sextos y octavos en el Campeonato en las dos carreras que quedan. Y en pilotos sólo queda abierta la lucha por ser tercero, sexto y noveno. Hamilton se proclamó campeón de forma matemática este fin de semana, ya lo era desde hace unas semanas y Bottas tiene el segundo puesto. Leclerc, Verstappen y Vettel tendrán dos carreras para buscar la tercera posición; Albon, Sainz y Gasly están separados por cinco puntos en su lucha por ser sexto y Ricciardo, Pérez, Norris, Hülkenberg, Kvyat y Räikkönen buscarán la novena posición en las últimas carreras.

Esto ha sido todo lo que ha dejado Estados Unidos. La siguiente parada llegará en dos semanas, todavía en continente americano, pero esta vez en el sur, en Brasil. Llega Interlagos, un trazado en el que se vive y respira la velocidad, circuito dual, dos zonas muy rápidas y una zona lenta y trabada, muchas vueltas y un gran espectáculo por delante. El final de temporada se acerca, disfrutemos antes de que termine.