Así es el motor Honda que lleva Alonso en Indianápolis

Mientras en la Fórmula 1 el propulsor japonés es el peor del lote y tiene serias dificultades para adaptarse –ya las tuvo en el periodo 2004-2008, con BAR primero y con equipo propio después– en la Indycar las cosas le funcionan mucho mejor.

Es cierto que allí, en Estados Unidos, no tiene la competencia de Mercedes, Ferrari o Renault, sino que exclusivamente es de Chevrolet, pero en su palmarés, la victoria en 11 de las 13 últimas ediciones de las 500 Millas Indianápolis –y triunfos e muchas otras pruebas– le avalan. 

Y entre esas 11 victorias, hay algunos cambios de reglamento importantes. El motor actual ha llegado ya a su sexta generación, ya que éste es el sexto año del reglamento.

¿POR QUÉ ESTOS ÉXITOS AMERICANOS Y EL FIASCO EN F1?

Hay muchas formas de entenderlo y explicarlo. Tecnologías muy diferentes. El motor americano es relativamente sencillo, mientras que el de la F1 es muy sofisticado y complicado, con una complejidad electrónica notable…quizás injustificable para obtener 160 caballos suplementarios, tanto por la exasperación tecnológica como por el precio.

Pero hay un detalle muy importante. Los motores de Indycar no dependen de Japón. Se hacen en Estados Unidos y se financian directamente por Honda Performance Development, la división de altas prestaciones de Honda, desde que entró en vigor el reglamento actual. Anteriormente los realizó Ilmor, la empresa de motores que fundó y lleva Mario Ilien y que actualmente es propiedad de Roger Penske; Imor en la actualidad hace los motores de Chevy.

Se trata de un V6 sobrealimentado de 2.2 litros de cilindrada. El diámetro de los pistones está limitado a 95 milímetros. Pero aquí acaban todas las similitudes. Las diferencia a partir de aquí son importantes: el motor de Indycar es en cierta forma 'verde', no porque sea híbrido sino porque recurre al E85, un carburante compuesto por un 85% de Etanol y un 15% de gasolina. Sunoco es el suministrador exclusivo.

El poder calorífico de este combustible es inferior al de la gasolina, pero por el contrario tiene mayor poder antidetonante. Eso marca ya un primer cambio importante. Además de tener dos turbos –dos unidades Borg Warner 6758– en lugar de uno de la F1, también gira a menor régimen: 12.000 rpm es el máximo permitido. Antes, habían funcionado simplemente con Etanol y la alimentación es por doble inyección: directa, con presión limitada, e indirecta, aprovechando así las ventajas de cada tipo de inyección.

La potencia que ofrece este motor es inferior a la de los ICE 1.6 V6 Turbo de los F1; estos están por los 820-850 caballos, mientras que los Indycar tienen unos 750 caballos máximo. Y esto en los circuitos ruteros, en los que se autoriza la presión de turbo máxima, 1.5 bar; en los óvalos cortos, la presión baja a 1.4 bars y en los superovales, todavía es más baja, 1.3 bar en carreras, es decir unos 600-620 caballos. Además, el botón 'push to pass' permite aumentar la potencia durante unos instantes al llevar la presión del turbo a 1,65 bar.

El peso mínimo del motor es, por reglamento, 112,5 kilos y un detalle interesante: la centralita electrónica usada por Honda es de McLaren. Un detalle que puede ayudar a explicar muchos de los problemas entre la escudería británica y el motor japonés.