Audi A8 2018: la versión híbrida enchufable, desde 111.000 euros

Suena 'Big Calm' de Morcheeba. Estoy sentado frente al mar, aunque en una tercera planta, la última del edificio Veles e Vents de Valencia, la ciudad que ha acogido la presentación internacional del nuevo Audi A8. La inmensidad de algunos barcos que avanzan hacia Alta Mar contrasta con su pequeñez frente al propio Mediterráneo. ¿Será un oxímoron? Ahora que está tan de moda esta figura… Bueno, todos estos devaneos son realmente una forma cualquiera de evitar mi verdadera tarea, condensar en un solo artículo el arsenal tecnológico que convierte al nuevo buque insignia de Audi en una referencia mundial.

AUDI A8 2018: EXTERIOR

En su cuarta generación, el A8 es una enorme berlina de representación, como ya lo fueron sus antecesores. Respecto al modelo saliente, añade 3,7 centímetros de longitud en sus dos carrocerías, tanto la corta de 5,17 metros como la larga de 5,30. Probamos ambas, y los 13 centímetros de diferencia se encuentran básicamente en el espacio disponible para las piernas en los asientos traseros. En el resto de dimensiones –incluida la batalla–, con ligerísimas variaciones es básicamente como el modelo al que reemplaza. Mucho más ha crecido la parrilla delantera ‘singleframe’. A mí, particularmente, me gusta, y todavía más su trasera con iluminación oLed y una franja de luces que cruza de lado a lado y que también llevará el nuevo A7 Sportback. Es un rasgo de audacia, un desafío a la moda y seguramente un invento muy del gusto del mercado chino, el más jugoso del mundo para el A8.

Es el más grande de sus competidores directos, que básicamente son el BMW Serie 7, el Lexus LS y el Mercedes Clase S. Es el más largo, pero no lo parece. Es armonioso de líneas incluso en la versión larga de 5,30 metros de longitud. De hecho, al cabo de toda una mañana rodeado de A8, se llega a percibir como una berlina media, una deformación de la mente de la que despertamos de golpe cuando nos encontramos frente a frente con un Audi A6 y éste resulta ridículamente pequeño.

Galería de fotos de la presentación del nuevo Audi A8 en Valencia

AUDI A8 2018: INTERIOR

Decíamos que hemos probado ambas carrocerías. El confort es elevadísimo en cualquier caso, sinceramente resulta difícil encontrar un defecto. La habitabilidad es muy grande –en la carrocería larga, una persona de 1,70 metros de altura puede estirar las piernas en los asientos traseros. Destacan los reposacabezas, amplios y realmente útiles, también para soportar las siestas de los afortunados ocupantes traseros. De alguna manera, coches como el A8 redefinen lo que es un reposacabezas y nos acercan al concepto de sillón orejero. La regulación de los asientos es realmente amplia, incluso con posibilidad de activar varios programas de masajes; y éstos funcionan, doy fe.

La calidad de materiales y ajustes es simplemente el sueño de un periodista del motor. Todo lo que se puede tocar ofrece un tacto perfecto: plásticos blandos, buena piel, pespuntes perfectos, madera porosa, metal pulido… respecto a sus rivales, de hacer algo, gana. Se cuida el detalle, con salidas de ventilación que se cierran solas como en el primer Jaguar XF y grandes superficies con muy pocos botones. ¿Y para qué sirve tanta superficie lisa? Pues para ocuparla con pantallas –10,1 pulgadas la central superior y las que se disponen detrás de los reposacabezas delantero, 8,5 para la central inferior y 7 para el tablet extraíble alojado entre los dos butacones traseros– y con zonas hápticas, esto es, táctiles con respuesta física. Dicho de una forma más sencilla, las pantallas táctiles del A8 –y también los controles de las salidas de ventilación– permiten tocar y sentir que se ha pulsado algo aún sin mirar. Por tanto, se encuentra a medio camino entre el smartphone y el botón o, para ser más concretos, logra una experiencia similar al botón principal de los Apple iPhone 7, inerte cuando el teléfono está apagado pero capaz de simular un interruptor cuando el dispositivo está ‘vivo’.

AUDI A8 2018: EQUIPAMIENTO

Como sus rivales directos, el Audi A8 equipa de serie la suspensión neumática, de paralelogramo deformable –cinco brazos– en ambos ejes, y activa en opción. Más adelante hablaremos sobre este mágico extra. Sin él, es un coche de confort presidencial. ¿Es mejor un Clase S? Puede que sí, pero cuesta apreciar las diferencias en la cumbre.

Mecánicamente, todas las versiones equipan de serie la tracción integral quattro ‘buena’ con diferencial central mecánico y autoblocante Torsen, con reparto asimétrico variable. Ofrece un 60% del par al eje trasero en condiciones normales, pero esto puede variar muy sustancialmente –tanto hacia delante como hacia atrás– si la cosa se tuerce en cuanto a adherencia por cualquier motivo. No tuvimos ocasión de comprobarlo en el A8, pero la conocemos de sobra en otros modelos de la casa. La transmisión es automática, con la caja Tiptronic de 8 velocidades, un convertidor de par de deliciosa suavidad. Las hay más rápidas, pero en coches de corte claramente deportivo.

El gran titular en el apartado tecnológico del Audi A8 sería que estamos ante el primer coche homologado con nivel 3 para la conducción autónoma. El primero del mundo; ni siquiera el Tesla Autopilot dispone de esta tecnología. La obra maestra de la planta de Neckarsulm incorpora un sistema llamado AI traffic jam pilot, capaz de tomar las riendas de la conducción en atascos y circulación densa hasta 60 kilómetros/hora, siempre en vías rápidas para separar los sentidos de circulación. Nosotros no pudimos probarlo, porque todas las unidades a las que tuvimos acceso tenían el botón anulado. La causa: en España aún no era legal utilizarlo. Para el conductor todo son ventajas: se puede olvidar de los atascos en vías rápidas o grandes circunvalaciones y, además, descarga las responsabilidades sobre la marca: si el A8 sufre un accidente con este avanzadísimo sistema activado, Audi asumiría la responsabilidad –si le corresponde a nuestro vehículo, claro–. Estamos hablando de un coche de conducción altamente automatizada que ya está camino a los concesionarios.

Un punto por debajo en la escala de lo increíble encontramos los sistemas Audi AI remote parking pilot y Audi AI remote garage pilot. En síntesis, cuando activamos el botón del aparcamiento, el A8 es capaz de estacionar por sí mismo en cordón y en batería si detecta el espacio necesario para hacerlo. Esto se puede hacer con el conductor y los ocupantes a bordo –hay que mantener el botón ‘mágico’ pulsado durante la maniobra– o también desde fuera del coche, mediante un smartphone oportunamente configurado. No dispone de una llave inteligente como la del BMW Serie 7, pero las maniobras que permite desde fuera del habitáculo son más complejas. Además, permite el acceso a cinco usuarios mediante sus respectivos teléfonos la llamada Audi connect key.

Durante la presentación, Audi se vio obligada a construir una auténtica gymkhana en lo que hasta hace cinco años fue el Valencia Street Circuit. Allí pudimos apreciar sistemas como el asistente de tráfico cruzado –el coche se detiene en los cruces sin visibilidad para el conductor en caso de que se acerque un obstáculo en la calle transversal– u otro aún más ingenioso que atañe las puertas, cuyo cierre por cierto está asegurado con un motor eléctrico que termina nuestro trabajo si no hemos puesto suficiente fuerza en la operación. El sistema del que hablamos consiste en bloquear momentáneamente la apertura de la puerta en caso de que se acerque un obstáculo en ese momento. No es un bloqueo definitivo, pero forzará a que miremos por el retrovisor y nos aseguremos de que podemos salir del coche sin riesgo de atropello o ‘arrancamiento de puerta’. Por cierto, incluso la apertura de las puertas es eléctrico: basta un suave toque sobre el tirador para que efectivamente se abran. ¿Importante? Depende de cuánto valores los detalles de confort en tu berlina de lujo.

En cuanto a seguridad pasiva, destaca otro invento de Audi por el cual, con la suspensión activa equipada, el A8 puede subir la suspensión en caso de un inminente golpe lateral. Obviamente, sólo subirá el lado que va a recibir el impacto, y lo hará para que sea el chasis en una de sus partes de acero reforzado el que sufra el primer golpe, y no la puerta, que es uno de los puntos más débiles de toda la estructura –piensen por qué todos los turismos de competición llevan esa jaula que complica tanto el acceso al bacquet–. La carrocería sube hasta ocho centímetros en esta operación y también las ventanillas empiezan a subir automáticamente cuando el accidente está a punto de suceder. La marca sostiene que este cambio de ‘perspectiva’ puede generar una reducción de los efectos del impacto para el pasajero hasta en un 50%.

Y ya que hablamos de suspensiones, conviene matizar. En su configuración básica –si podemos utilizar este adjetivo para una suspensión neumática motorizada– es eficaz gracias a su geometría multibrazo en ambos ejes y un tarado no especialmente blando del circuito neumático. Sin embargo, todo toma un cariz distinto cuando se equipa la suspensión activa. Como primera providencia, el coche nos recibe con una subida de la carrocería de casi cinco centímetros al abrir la puerta. Una vez a bordo, notamos la progresiva bajada del habitáculo, pero lo destacable es la habilidad del A8 de escanear la carretera y adaptar la suspensión en consecuencia. El efecto más visible de esta característica es que los badenes, simplemente, no existen. Es un sistema muy similar al Magic Body Control del Mercedes Clase S, y un opcional francamente recomendable.

Por último, y también en el ámbito electromecánico, merece mención la dirección a las cuatro ruedas. La desmultiplicación y asistencia variables ya no son noticia, y lo cierto es que la competencia de BMW y Mercedes también dispone de esta dirección a las cuatro ruedas, por la que el eje trasero gira en sentido contrario al delantero por debajo de 30 kilómetros/hora y en el mismo sentido cuando se supera esa velocidad. Su objetivo –cuyo cumplimiento comprobamos– es girar en un radio menor y darle agilidad al comportamiento del coche. En cuanto a lo segundo, ya hemos dicho que no da la sensación de medir cinco metros en una carretera revirada, y en cuanto al radio de giro, consigue ser inferior al de un Audi… ¡Audi A4!

La inmensa mayoría de los sistemas, los descritos y otros menores que nos vemos forzados a eludir, se gestionan desde una centralita común que mezcla los estímulos de cámaras, radares y láser –en esta última tecnología es donde despunta el A8– y que se llama zFas. 

En el interior descubrimos otro imponente kit de elementos de tecnología. El Virtual Cockpit, la instrumentación en pantalla TFT full HD, ya parece algo tradicional. En la consola central existen dos pantallas, una de 10,1 pulgadas y otra de 8,5.  La primera permite una actuación háptica, más allá de lo táctil: cuando se pulsa sobre una zona con ‘botón’, se siente prácticamente como un botón. Porque botones, más allá del arranque, los ‘warnings’ y la activación del asistente de aparcamiento… no hay. Y con esta habilidad háptica –que también se aplica a las salidas de ventilación–, no nos molesta. En cuanto a la segunda pantalla, la central inferior, permite utilizarse como un auténtico touchpad. Reconoce auténticos rayajos y los convierte en letras a gran velocidad. Esto y todos los sistemas de infotainment interiores, que incluyen wifi, telefonía y conexión a internet con tecnología LTE, sonido Bang & Olufsen, navegación MMI navigation plus –cuatro actualizaciones de mapas por año–, head-up display en opción… todo está controlado por un procesador gráfico NVIDIA K1. Y cuando decimos todo, incluimos un sistema de visión 360 grados en 3D de delicioso manejo y muy llamativo aspecto, al nivel, si no por delante, de la que incorpora el BMW Serie 7, palabras mayores.

El reconocimiento de señales de tráfico se antoja antiguo en un coche que dispone de un navegador que aprende con la experiencia del conductor o que en breve ofrecerá un servicio de información sobre espacios libres de aparcamiento, al estilo de la app Wazy Park pero con la firma de Audi.

Podríamos abundar en más detalles, pero tal vez es más importante transmitir la sensación de que durante nuestra toma de contacto con el A8 sentimos que todo este arsenal tecnológico modificaba de una forma real, tangible, nuestra experiencia de conducción. No es un asistente, no son dos… es una red de sistemas que empiezan a descargar de funciones al conductor. Por poner un ejemplo dentro de la misma marca, la conducción de este coche ya tiene diferencias radicales con la de un Audi 200 de hace 30 años. Esto era algo discutible hasta hace no tanto tiempo, pero con un coche que es capaz de permitir al chófer que lea el periódico –o quizá un ebook– durante un atasco, ya no hay ninguna clase de duda.

Dentro del equipamiento opcional, el Audi A8 también estrena el nuevo paquete exterior deportivo que acentúa su dinamismo. Visualmente este pack estrena un nuevo splitter frontal más agresivo, mientras que también define de una forma más profunda los contornos de las tomas de aire. Los faldones laterales se ensanchan en torno a los pasos de rueda. El paragolpes trasero se ha rediseñado, lo que aporta más protagonismo al difusor. 

Audi también ha querido aumentar las opciones de personalización en el interior del Audi A8 y lo ha hecho a partir de una nueva opción de asientos deportivos delanteros y varios tapizados. El cuero Valcona también estará disponible en marrón sardo con costuras en gris acero y en gris Metrópolis con las costuras en azul turmalina

AUDI A8 2018: MECÁNICA

La gama inicial de motores no es muy amplia. En cuanto a los motores térmicos sólo se ofrecen dos: el llamado 50 TDI de 286 caballos, un V6 de 3.0 litros con un par motor de 600 Newton metro, y el 55 TFSI, otro V6 de tres litros, pero de gasolina con 340 caballos. Sin embargo, en la misma presentación tuvimos ocasión de conducir el venidero A8 60 TFSI, con motor V8 y 4.0 litros de cilindrada. Este último destaca por su exquisita suavidad, tanta que puede llegar a decepcionar al tradicional conductor que valora un bronco rugido de ocho cilindros. Las prestaciones son otra cosa, claro. Y sin olvidar que aún hay un Audi S8.

También vimos, pero no tocamos, la versión 70 TFSI W12, que perfecciona aquel bloque que entregaba 450 caballos en el Volkswagen Phaeton y 580 en este Audi A8. La misma distancia guardamos respecto al futuro híbrido enchufable e-tron, también presente en el evento, y que estrenará un ingenioso sistema de carga por inducción para instalar en garajes, además de una autonomía eléctrica prometida en 50 kilómetros con sus 449 caballos de potencia máxima.

Y ya que hablamos de electricidad, es destacable el circuito de 48 voltios que alimenta sistemas de los que hablaremos más adelante. Como aperitivo, es bastante impresionante el funcionamiento del sistema Start&Stop –núcleo de su condición de mild-hybrid–, ya que no se percibe prácticamente ninguna vibración en el habitáculo cuando éste actúa. De todos modos, no todo es absolutamente positivo en el A8, ya que la versión de acceso 50 TDI pesa 95 kilos más que la equivalente del anterior A8, si bien añade 24 caballos y logra reducir de 5,8 a 5,6 litros/100 kilómetros el consumo mixto homologado. Técnica 1, lógica 0.

Cierra la oferta la nueva versión híbrida enchufable, bautizada como Audi A8 60 TFSIe. Ofrece un motor V6 de 3.0 litros en la parte térmica, que junto al propulsor eléctrico entrega una potencia de 449 caballos y un par máximo de 700 Newton metro, suficientes como para alcanzar una velocidad máxima de 241 kilómetros/hora. La batería que alimenta el sistema es de 14,1 kilovatios hora, algo menor que la que equipa el Q7 híbrido enchufable. No obstante, al igual que éste es capaz de recorrer más de 40 kilómetros en modo eléctrico. La caja de cambios de esta versión es una tiptronic de ocho relaciones por convertidor de par, mientras que el sistema de tracción es total quattro.

AUDI A8 2018: PRECIO

El precio de partida del Audi A8 es de 99.950 euros, que se corresponde con la versión Diesel de 286 caballos. La que equipa el motor de gasolina de 340 caballos empieza en 106.540 euros.

En noviembre de 2019, la marca ha anunciado que ya acepta pedidos para el A8 60 TFSIe quattro, la versión híbrida enchufable, que en España parte de 111.050 en la versión corta y de 113.950 euros en la de batalla larga. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios en diciembre.

Ya que hemos empezado este artículo con notas musicales, para el cierre me viene a la cabeza el Getting Better de McCartney, tan apropiado para describir lo que pasa con estas privilegiadas berlinas que pugnan por el cetro de la supremacía mundial: "Tengo que admitir, está mejorando, un poquito mejor todo el tiempo". Y la última en el tiempo es este Audi A8, figúrense.

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