TÉCNICA: las novedades de los GP de Estados Unidos y México
La Fórmula 1 ha llegado a uno de los más espectaculares Grandes Premios de la temporada, el de México, en una pista con mucha solera y tradición, aparte de con un ambiente inmejorable. Así que es la excusa perfecta para hacer balance técnico de los dos últimas carreras en Austin y en el Hermanos Rodríguez.
Ya sabemos que a estas alturas de la temporada y con el cambio reglamentario del año próximo (cada vez más cerca) las novedades técnicas brillan por su ausencia, pero no así hay aspectos más que destacables para entender qué están haciendo los equipos para sacar el máximo rendimiento en pista. No nos olvidemos que dos de ellos tienen una lucha brutal por el Campeonato del Mundo de Pilotos y de Constructores, mientras que el resto tiene una competición nada desdeñable por el resto de las posiciones. Y los equipos nunca están parados, aprovechando lo que tienen para sacar todo el juego a cada una de las pistas donde llevan sus monoplazas. Veámoslo.
Lo primero de todo que se debe tener en cuenta es el hecho de que el trazado azteca, al estar a más de 2.000 metros de altitud, provoca un efecto muy importante en la carga aerodinámica: al ser el aire más leve, todos los coches verán reducido el downforce de forma ostensible, de ahí que todos ellos monten una configuración de carga máxima, como en Mónaco. No es de extrañar, pues, que los coches que tienen un mayor nivel de ésta sean los que partan con ventaja, lo que a priori debería jugar en favor de Red Bull.
Los italianos han traído exactamente la misma configuración aerodinámica de Austin, con un alerón trasero de máxima carga, además dotado de T wing de doble plano.
Los germenos, fieles a su filosofía, han mantenido la configuración aerodinámica de alta carga de Austin en el alerón trasero, confiando en obtener la velocidad con su unidad de potencia, así como en el sistema de la suspensión trasera, que baja a alta velocidad en las rectas para dejar el coche más plano y, por consiguiente, con menos resistencia aerodinámica. Pese a todo, sí que les hemos visto un pequeño cambio en la T wing, que pasar de un sólo plano a dos para mejorar la llegada del flujo de aire a la ala posterior para aumentar el downforce levemente.
La adaptación de los de la bebida energética a las peculiares características que hemos citado más arriba del Hermanos Rodríguez, les ha llevado a montar un alerón trasero de carga máxima, similar al de Mónaco, y que difiere notablemente de lo que vimos en Austin: la altura de los planos y su ángulo de incidencia es bastante mayor (doble flecha), además de llevar un plano inferior totalmente recto y no recortado en los extremos (flechas simples), como vimos en la pista estadounidense para reducir un poco el nivel de downforce y tener más velocidad punta.
Una diferencia notable la hemos visto en la salida posterior de refrigeración, que se ha hecho mucho más ancha que en Austin (amarillo) para asegurar la mejor refrigeración de la unidad de potencia, pero también para dejar salir más cantidad de aire cálido que va hacia la parte posterior del aleron trasero, ayudando a generar un poco más de carga trasera.
Los chicos de Woking han optado por la misma solución de configuración aerodinámica de Austin, como se puede apreciar en el siguiente montaje.
Además, el equipo no pierde el tiempo y, como la siguiente escuadra, han aprovechado el tiempo en pista para estudiar el coche con parafina, en concreto el borde del difusor, de cara al diseño del coche del año próximo.
Los chicos de Silverstone han estado trabajando de la misma manera que en Austin, probando con un alerón posterior de alta carga y poniendo y quitando la T wing. Pruebas que nos dicen mucho de cómo las escuadras de la F1 trabajan con el material que tienen, buscando el mejor rendimiento y aprovechando sus opciones.
Además, durante los Libres 1 vimos trabajo aerodinámico con parafina en el alerón trasero, suspensión posterior y difusor. Pruebas que tienen que ver con el comportamiento del coche en esta pista, pero también recogida de datos para el año próximo, lo que es oro puro, por supuesto.
El único cambio que ha traído el equipo galo respecto a Austin en su configuración aerodinámica trasera ha sido una T wing doble en vez de plano simple para mejorar la llegada del flujo de aire al alerón trasero y aumentar la carga, como se puede apreciar en las siguientes imágenes.
Los suizos, como los equipos con menos opciones disponibles en cuanto a configuración posterior del coche, han optado por la misma solución de alerón trasero y T wing que vimos en Austin.
Eso sí, han montado una tapa motor diferente, más abierta en su zona posterior, para mejorar la refrigeración de la unidad de potencia Ferrari y meter más flujo de aire cálido en el tren posterior.
Tampoco los de Faenza han modificado lo que vimos en Austin, manteniendo el nivel máximo de carga que han conseguido en esta temporada con el alerón trasero que vemos, acompañado de la T wing doble, como en los equipos anteriores.
Los de Grove han aumentado la carga trasera con una zona superior en el centro del flap principal del alerón trasero más alta. Además, han seguido usando la T wing doble.
Por último, vemos cómo el equipo norteamericano ha mantenido la configuración aerodinámica que llevaron en casa.
