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Análisis de las unidades de potencia 2018: La resistencia llega a la F1

Reducción de unidades disponibles, subida de tiempos

Bajaron los abandonos y los problemas

AmpliarAnálisis de las unidades de potencia 2018 - SoyMotor.comAnálisis de las unidades de potencia 2018

2018 se presentaba como el segundo año de la nueva normativa técnica en los monoplazas que estaban marcados por un nuevo sistema aerodinámico, neumáticos nuevos y anchos y un aumento del agarre y de la velocidad en pista, pero también por unos coches que producían más estela y eran más complicados de seguir. Por si esto no fuera poco, una marcada regulación técnica reducía el número de unidades disponibles a sólo tres en motor de combustión, turbo y MGU-H y a dos en MGU-K, baterías y controladores electrónicos. Una cantidad muy reducida, que iba a llevar a la fiabilidad y a la resistencia de los componentes a un nuevo nivel y que iba a marcar en una gran medida el desarrollo de este año. No había posibilidad de error, todos los problemas se pagarían con posiciones en parrilla en uno u otro momento del Campeonato y estar dentro de los límites sería el objetivo básico este año.

En cuanto a circuitos se ha mantenido una cierta continuidad en los trazados que han formado parte del Campeonato, con sólo tres cambios. La salida de Sepang y la entrada de Paul Ricard y de Hockenheim, para el GP de Francia y Alemania, respectivamente. Estos circuitos nuevos dejaban, de esta manera, la exigencia presente en los trazados.

 

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Varios circuitos supondrían auténticas pruebas para los equipos, en especial Bélgica y Monza, dos carreras de pura potencia, consecutivas, que iban a traer un marcado nivel de exigencia a la pista. También el final de temporada no sería nada sencillo, con tres circuitos sensibles a la potencia, en la que la altitud y la longitud de los tramos a fondo supondrían un marcado efecto, caso del Hermanos Rodríguez, Interlagos y de Abu Dabi. Sólo había tres circuitos relativamente sencillos, como era Mónaco, Hungaroring y Marina Bay, de marcado carácter urbano, que darían un cierto respiro por el menor periodo de gas a fondo, pero siempre dentro de la gran exigencia que supone la elevada velocidad en un F1.

A partir de los datos anteriores de exigencia y con las limitaciones de componentes siempre presentes, los equipos fueron trazando sus propios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejor manera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estos fueron los cambios que se realizaron a lo largo de toda la temporada:

 

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En la siguiente imagen se pueden observar los momentos de cambio durante la temporada, así como la descripción completa de esas modificaciones:

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Esta reducción de las unidades disponibles para la temporada hizo que fueran dos los momentos claves de la temporada en los que se introducirían más unidades, caso de la séptima carrera en Montreal y de la 13ª en Spa, dos circuitos sensibles a la potencia, que venían precedidos de circuitos poco sensibles, caso de Mónaco o Hungaroring, lo que hizo que estos cambios se completaran en la siguiente carrera, especialmente en la carrera de Francia. Esta carrera fue la tercera en la que más cambios registró, uno más que Rusia y lo que nos llevó a una temporada con dos ventanas de cambio, como si de una carrera se tratase. En el polo opuesto, las carreras más estables fueron además de Melbourne, en la que todos iniciaron su camino, Bakú, Singapur y las cinco últimas de la temporada, en la que ya no se superaron los 15 cambios y de los que muchos de ellos fueron debidos a las cajas de cambio. Un momento de la temporada en la que los programas de reutilización de componentes predominaron y que hicieron que, con todos ya usados tras Spa, hubiera muy poco movimiento para estrenar unidades o casi ninguno.

Toda esta gestión nos dejó un inicio de año tranquilo, con cuatro carreras en las que casi no se superaron la decena de cambios. Les siguieron cuatro carreras más activas, progresivamente, a medida que se iba acercando la carrera de Canadá y esto se extendió hasta la carrera siguiente de Paul Ricard. Completado el primer ciclo, el mes de julio fue realmente estable, con pocos cambios, pero más que al comienzo de la temporada, en una clara espera al último movimiento en Spa, en la que se produjeron la mayor cantidad de cambios. Desde ahí, la carrera de Monza reprodujo los ecos de Spa y las últimas pruebas de la temporada fueron muy estables, siempre con menos de quince cambios, salvo Rusia, que llegó a los 30. Una tendencia anual, que se espera que se vuelva a reproducir el próximo año, de nuevo con la carrera de Canadá y de Spa como las más relevantes de toda la temporada.

Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada.

 

MOTOR DE COMBUSTIÓN

El motor de combustión seguía manteniendo las líneas mostradas el año anterior, pero con la consciencia muy marcada de que iba a tener que llevar un trabajo mucho más sostenible, capaz de aguantar más y mejor las pruebas, tanto de una vuelta como de larga distancia. Ello llevó a que los motoristas buscaran un rendimiento más estable, algo tapado a una vuelta, pero que permitiera aguantar con solvencia la secuencia de carreras que tenía que realizar una unidad de potencia, siete en total. éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada.

 

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Como suele ser habitual en las últimas temporadas, los programas de gestión de los componentes estuvieron asociados a los motoristas, se encontraron grandes rasgos propios a lo largo de todo el Campeonato. Mercedes mantuvo una actuación muy parecida para todos, tanto equipo principal como clientes, con las variaciones que llegaron en dos momentos muy marcados, la carrera de Francia y de Bélgica. Sólo el problema que tuvo Valtteri Bottas tras la carrera de Austria, que obligó a su retirada, le hizo tener que adelantarse a este ciclo y estar forzado a penalizar en Spa, la única que tuvieron en todo el año. Ferrari, por su parte, también tuvo algunos patrones comunes en su año, de nuevo también salpicado por los problemas. En su caso, fueron dos momentos claves los que determinaron su temporada, la evolución que llevaron a Canadá y la que incorporaron en Bélgica, que supusieron un importante paso a nivel de potencia, especialmente la inicial y que ante la magnitud de los cambios optaron porque Sauber y Haas, sus dos clientes, las llevaran en Mónaco y Hungría, carreras poco sensibles a la potencia y con un régimen de gas a fondo muy bajo, suficiente para validar su funcionamiento y no mostrar grandes avances antes de tiempo. Al final, sólo el problema de Ericsson en Spa le hizo penalizar en Monza, una vez que Kimi Räikkönen pudo solventar su problema de Bakú, alargando dos carreras más el uso de la segunda unidad.

En Renault y Honda los problemas fueron mucho más comunes y las sanciones, también. En Renault no hubo programas centrales, sino que cada cliente optó por llevar las unidades en el momento que estimaron oportuno o fuera necesario por las averías. Esto llevó a que el abandono de Daniel Ricciardo en Baréin adelantara su gestión y penaliza en dos ocasiones, en Monza y Sochi, por una de su Max Verstappen. En McLaren tampoco se escaparon de las sanciones, aunque en una sola carrera, mucho más lejos de lo que había pasado en su relación con Honda, mientras que en el equipo galo fueron dos carreras las que les causaron las penalizaciones, afrontando con ello el final de temporada de una manera mejor. Con respecto a los nipones, poco cambió. En un año más libre de presiones externas, tuvieron capacidad para estrenar componentes nuevos, pero los problemas que atravesaron a lo largo del año les acabaron dejando a sus dos coches con ocho unidades usadas y muchos puestos de sanción en sus parrillas.

 

TURBO

De manera análoga al motor de combustión, el turbo seguía manteniendo un trabajo elevado, pues era responsable de mantener altas las prestaciones de los coches, compensar la falta de altitud en los circuitos elevados y reducir en parte el consumo, tan crítico en esta temporada. Un componente que también tuvo mucho trabajo este año y del que dependía una buena parte del rendimiento en los circuitos. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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El turbo mantuvo una línea mucho más paralela con lo que se pudo ver en el motor de combustión, tanto en gestión como en los problemas causados, pues en muchas ocasiones un cambio de motor llevaba asociado un cambio de turbo, al tener una penalización mucho más pequeña. Esto se pudo ver en Mercedes, que repitió la tendencia del motor, con Paul Ricard y Spa como momentos clave y el cambio extra de Bottas en Silverstone, que supuso su sanción en Bélgica, única de su temporada. En Ferrari uno de los puntos clave fue la buena gestión que fueron capaces de llevar en sus unidades, ya que tanto Romain Grosjean como Räikkönen fueron capaces de completar más de dos tercios de campeonato sin estrenar nuevo turbo, toda vez que fueron capaces de reutilizar los que ya tenían y no necesitar unidades adicionales. Algo que no pudieron seguir en Renault y Honda, afectados por las sanciones y los problemas. En ambos casos optaron por acompañar un cambio de motor con uno de turbo, con penalizaciones en varias ocasiones, en algunas de ellas por partida doble, como pasó en Spa con Nico Hülkenberg y en Sochi con Brendon Hartley.

 

MGU-H

Uno de los puntos más relevantes que dejó la entrada de la nueva normativa fue el aumento de la velocidad media del circuito y con ello, el tiempo de gas a fondo. Muchas curvas rápidas ahora eran consideradas como rectas, pues el pie debía ir abajo y no levantarse en ningún momento. Algo que tuvo una elevada incidencia en este componente, pues tuvo que trabajar más tiempo y predominar su modo regenerador, elevando en consecuencia su exigencia. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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En el componente asociado al turbo, su relación también fue muy próxima y los cambios reprodujeron lo que había sucedido con los componentes primarios, en parte por aprovechar bien el cambio y por reducir el coste de la sanción cuando ya se habían excedido. Esto nos volvió a dejar una situación parecida en la gestión por parte de los equipos, pero con algunas variaciones particulares. No en Mercedes, equipo en el que todo fue siempre igual, pero sí en Ferrari, con el cambio adelantado a tercera unidad de Grosjean tras la carrera de Canadá y atrasado hasta Singapur por Räikkönen, que había tenido que hacer un cambio en Montmeló. En el caso de Renault, también hubo cambios, sólo para Red Bull, que en esta ocasión optó por colocar un componente en el coche de Verstappen y aprovechar la carrera de Sochi para penalizar y tener un buen final de año. En Honda los cambios dobles y las averías a comienzos de temporada fueron algo bastante habitual, que volvieron a mostrar una línea paralela pero no sin variaciones, pues como pasó con el turbo, ya en la carrera de Baréin tuvieron que acudir a la segunda unidad de la temporada, un comienzo no muy bueno y que acabó por causarles sanciones antes del parón de verano.

 

MGU-K

Si una de las consecuencias que había tenido la entrada de los nuevos coches había sido el aumento del tiempo de gas a fondo, otra había sido la reducción del tiempo de frenada. Los coches frenaban más y en menos metros por la carga aerodinámica y su resistencia al aire. Esto llevaba a que el recuperador cinético, asociado a las frenadas, recopilara más energía en muchos menos metros pero, sobre todo, que su función estuviera más asociada con el modo motor, de proporcionar la energía extra al sistema de propulsión a través de su eje, lo que reducía en una gran parte su exigencia a lo largo de todo el año. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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Este año hubo dos grandes grupos en la gestión de los componentes. El primero, que comprendía a los componentes primarios, los que más uso tenían, integraban el motor, turbo y MGU-H, el segundo, con una exigencia menor, a MGU-K, baterías y controladores. Dentro del primer grupo, el número máximo que se podía disponer era de tres y en el segundo, únicamente de dos. Esto tuvo una gran implicación, pues llevó a que los equipos tuvieran programas de gestión diferentes y que sólo hubiera una ventana clara de cambio, localizada en Hockenheim, Alemania, y en la propia carrera de Spa, Bélgica. Entre los que usaron la primera ventana se localizaron Ferrari, ya sin escalonamiento en su entrada, un detalle de la menor importancia concedida a este componente, y en los que estuvieron en la segunda los clientes de Mercedes, con Bottas objeto de sanción al hacer un cambio completo de unidad de potencia en Spa. Ellos pudieron escapar relativamente bien de las sanciones, no así en Renault y Honda, que fueron los grandes protagonistas. Siempre de manera asociada, por el coste nulo que suponía introducir un nuevo componente, hicieron coincidir estos cambios con los que ya habían completado anteriormente y con aquellos momentos que por posición en parrilla o determinadas razones no les suponían pérdida de posiciones. Éste fue el caso de Alonso en Austria, Verstappen en Mónaco o Ricciardo en Alemania.

 

BATERÍAS

En las baterías y los componentes eléctricos y electrónicos apenas había tiempo, todo seguía siendo muy parecido, su exigencia era menor pero la capacidad de que aparecieran los problemas no bajaban, todo lo contrario, pues con el flujo procedente del MGU-H incrementado era importante que no hubiera ni fugas ni cortes, algo que no siempre ocurrió. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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Fuera ya de estos programas de gestión, los componentes eléctricos estuvieron marcados por su gran sostenibilidad a lo largo de las carreras, que se puede comprobar claramente en la posición de Kevin Magnussen, con 20 carreras sin cambios o de Bottas, que podría haber hecho todo el año sin variaciones. Su relevancia no era muy notoria y eso daba la posibilidad de salir de los ciclos estipulados para los componentes principales, aprovechando problemas para realizar algunos cambios, pero sin que tuviera grandes novedades. Todo esto se puede ver claramente en el caso de Honda, el equipo que más cambios introdujo en todos sus componentes pero que en este, en cambio, sólo realizó una variación en todo el año. Pues salvo en tres carreras, Austria, Alemania y Bélgica, nunca se superaron los dos cambios por carrera.

 

CONTROLADOR ELECTRÓNICO

En el controlador electrónico las directrices venían muy en línea de lo que se había venido observando con las baterías. Todo era muy parecido a lo que se había visto en las últimas temporadas, había pocos indicios de que fuera a provocar sanciones en parrilla de manera directa y un año más sería un componente de fiabilidad secundaria que algo que tuviera un marcado protagonismo. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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Esta posición también se pudo ver en los controladores electrónicos, en la que su gran estabilidad, fiabilidad y la nula incidencia que tenía un cambio de unidad hizo que pudieran aguantar la temporada sin demasiados problemas y que sólo se llegaran a colocar cuatro componentes como máximo, caso de Ricciardo y de Hartley. Y como pasó con la batería, también fuera un componente de pura fiabilidad, que no necesitó cambios y que en sólo dos carreras, las dos más relevantes del año en gestión de motores, Canadá y Bélgica, no se pasaran de los dos cambios por carrera.

 

CAJA DE CAMBIOS

Y finalmente, las cajas de cambio siguieron en la línea instaurada en la temporada anterior. Únicas para toda la temporada, con unos ratios establecidos en el test de Montmeló y unas relaciones sabidas y fijas, su nivel de importancia se redujo bastante, dando una mayor presencia a su fiabilidad, a poder aguantar seis pruebas y sobre todo, a no generar problemas que se tradujeran en sanciones en parrilla. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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Ajenas a normativa sobre uso máximo fueron las que más variaciones experimentaron a lo largo de la temporada, gracias a los artículos que permitían su cambio tras seis carreras consecutivas o no haber completado la carrera anterior. Cuatro pilotos fueron capaces de completar la temporada con cuatro unidades, número mínimo que creaba la concatenación de seis carreras, que fueron Sebastian Vettel, Räikkönen, Esteban Ocon y Sergey Sirotkin, este último en tercera unidad hasta la carrera de Abu Dabi. Esto también supuso un gran avance para Ferrari, que eludió los problemas que se cebaron con ellos en la campaña anterior, lo que les dejó una situación más tranquila. Una gran parte de la parrilla acabó el año con cinco unidades usadas, con sólo cinco pilotos que excedieron este número. Entre ellos, con seis unidades usadas, vemos a Hartley, Grosjean y Alonso, mermados por las retiradas y con algunos problemas a lo largo de las carreras, caso de Grosjean o Hartley, pero una menos que los dos pilotos de Red Bull, que fueron los que más cambios realizaron, con un total de siete, inmersos en muchos problemas, retiradas y averías.

 

FIABILIDAD

Una de las principales claves que tenía esta temporada era la reducción de unidades disponibles, lo que llevó a que la fiabilidad, la resistencia de los elementos y el funcionamiento de los componentes tuvieran que coger un nuevo nivel y que ya no sólo valiera con ser rápidos, sino que ahora también deberían ser estables y duraderos para varias carreras y distancias mucho más largas, algo más propio de pruebas de resistencia que de velocidad pura y que dejó esta relación de abandonos:

 

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Con el consiguiente reparto por equipo:

 

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Red Bull, Toro Rosso y Sauber fueron los equipos que más retiradas tuvieron esta temporada, con un total de diez y nueve en los dos últimos casos, respectivamente, algo que contrastó con las escasas dos que tuvo Mercedes. El equipo austríaco sufrió mucho con la fiabilidad, pero especialmente Ricciardo, que tuvo que abandonar en siete ocasiones, seis de ellas por problemas técnicos cuando rodaba en posiciones muy destacadas, como en México, por las dos de su compañero. En Sauber y Toro Rosso se acumularon un total de nueve abandonos, de los que cinco fueron por problemas técnicos y cuatro por accidente, en el que Charles Leclerc fue el que más veces se vio involucrado con tres ocasiones. Tras ellos, Renault y McLaren tuvieron ocho retiradas, pero con una distribución muy diferente. En Renault predominaron las retiradas, sobre todo para Hülkenberg, con seis carreras fuera, cuatro de ellas por accidente, por las dos de Sainz, una por accidente y otra por avería, mientras que en McLaren predominaron los problemas técnicos, especialmente para Alonso, el tercer piloto que más veces se vio afectado por estos problemas en carrera.

Dentro de la zona baja de esta relación de abandonos podemos encontrar a Force India y Haas en primer término, con una temporada algo más tranquila, con sólo cinco careras fuera, en las que Ocon y Grosjean fueron protagonistas por accidentes. Con cinco abandonos podemos ver a Ferrari y Williams, sólo uno para Vettel por accidente en Hockenheim y cuatro por motivos técnicos para Räikkönen, un piloto muy afectado por la fiabilidad, menos que Sirotkin y Lance Stroll con sólo tres y dos carreras fuera por problemas, respectivamente.

Pero de lejos los que mejor comportamiento tuvieron fueron los dos Mercedes, con sólo un problema técnico para cada coche, los dos en Austria y que dejaron claro que una de las claves para ser campeón era tener una gran fiabilidad, algo que ellos disfrutaron durante todo el año.

Ésta fue la relación de abandonos por carrera:

 

abandonos_por_carrera_1.png

 

No hubo ninguna carrera que tuviera una gran relación de abandonos, pues estuvieron muy estables en tres, cuatro o cinco. Sólo en dos carreras, Azerbaiyán y España hubo más de cinco, número máximo de esta temporada. Con los datos de retiradas y problemas en carrera observados ésta ha sido la evolución en los últimos años:

 

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La temporada 2018 ha supuesto una posición central en la evolución experimentada en los últimos seis años, pero con dos aspectos clave. Se han reducido el número de abandonos por motivos técnicos, que desde la temporada 2014 y sobre todo 2015 no deja de bajar, hasta situarse un poco por encima de lo que nos pudimos encontrar en 2012, ya con la normativa V8, más sencilla y menos propensa a las averías, lo que evidencia el claro conocimiento que van teniendo los equipos de sus coches. Respecto a los accidentes los números se mantienen constantes, en torno a las 24 retiradas por temporada, lejos de los registros de 2012, una de las temporadas más trompicadas de los últimos años. Todo ello nos deja una lección clara, si bien los accidentes y los choques son propios de las carreras, la era híbrida se ha consolidado, pero su mayor probabilidad de avería mantendrá estos niveles en unos puntos elevados durante los próximos años.

Con todo ello, éste fue el cuadro de gestión de componentes que nos dejó la temporada 2018:

 

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Ésta fue la temporada de los diferentes motoristas:

  • Mercedes: 2018 era un año de fiabilidad y ellos la han tenido. Era el lugar en el que a partir del cual se construiría todo y ha sido la base de un campeonato de equipos muy sólido, pero ya sólo les separa el componente de fiabilidad, pues a nivel de prestación Ferrari no está tan lejos. Sus escasos problemas, su buena estabilidad y su proyección a lo largo de las últimas temporadas han hecho que sean el mejor motorista de la parrilla, un gran punto para el que poder continuar el próximo año. No encontraron grandes problemas, sólo una carrera, Austria, fue la más problemática para ellos, toda una lección de que para ganar los campeonatos, primero hay que acabar las carreras.
  • Ferrari: un año que se ha saldado sin muchos problemas a nivel técnico, algunos contratiempos puntuales con el turbo y el MGU-H pero que fueron solventados y sólo dos sanciones para Ericsson resumen el buen año que han atravesado a nivel de fiabilidad. Pero en cuanto a potencia todo ha sido mucho mejor, han mostrado que tienen el mejor motor de la parrilla y que la distancia que les separaba de Mercedes ha quedado ya muy neutralizada. Un muy buen punto de inicio para poder afrontar un 2019 con garantías de poder ser referencia.
  • Renault: el motor ha sido el lugar por el que han perdido muchas de sus opciones. Su velocidad podía ser buena, pero su fiabilidad no, muchas retiradas, casi 26 entre los seis coches son demasiadas para un equipo que pretende ganar y ver que los seis coches han acabado sancionados tampoco es lo mejor. Pero es lo que ha sido su 2018, un año que les ha marcado como clave para la progresión en 2019 y que deberán traer mucho más que un renovado MGU-K si esperan alcanzar a Mercedes y Ferrari.
  • Honda: tras su salida de un proyecto tan ilusionante como decepcionante con McLaren, este año ha servido como un punto de enlace hacia Red Bull, un año para estar tranquilos, descansar de todas las presiones, preparar un buen proyecto y volver en 2019 con la esperanza de poder subir al podio. No lo tendrán sencillo, pues siguen con demasiados problemas de fiabilidad y la gran cantidad de componentes usados a final de año, ocho en motor, turbo y MGU-H no es un buen punto de partida, pero trabajo, ganas y dedicación seguro que no les faltan.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí esta temporada 2018 en cuanto a la gestión de unidades de potencia, una temporada en la que Mercedes ha demostrado que sigue siendo la referencia y que la fiabilidad es una garantía en sus monoplazas. Pero una cosa es la fiabilidad y otra es la prestación. Algo que vamos a tratar en otro artículo de análisis de la temporada 2018, en la que vamos a dar muchas claves de este año, aspectos que han estado detrás de los resultados. Mejor no perder detalle.

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4 comentarios
Imagen de Racer
Gran artículo de análisis, como siempre Chevi. Hacen falta mas de este tipo. Renault y Honda deben mejorar, no solo van atrasados en materia de potencia, sino que la fiabilidad tmb deja mucho que desear
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Imagen de 14-55
Pero quienes son los brutos que consumieron 8 motores, 8 turbos y 8 de todo??? pobre RB,la que les espera. Veremos si el dr Marko el año que viene sigue pensando que pueden ganar con Honda. . La desgracia es que sólo tendremos lucha entre Ferrari (el coche) y Lewis
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Imagen de coche_rojo
Muy buen artículo. Se demuestra con datos lo que todos ya sabíamos viendo las carreras: Mercedes sigue fabricando la unidad de potencia más completa de la parrilla, fiabilidad y potencia. Ferrari, ha dado un gran paso adelante y es capaz de rivalizar, incluso superar en potencia a Mercedes, pero los alemanes les superan en fiabilidad. Renault, sigue estando varios pasos por detras en todo. Les falta potencia para competir en igualdad de condiciones y sobretodo fiabilidad... Demasiados abandonos para un motor cuya virtud en el pasado, que le dio 2 títulos mundiales (05-06), fue la fiabilidad, y que aspira a volver a ser campeón. Honda, pese a que Toro Rosso ha sido un laboratorio de pruebas y que han dado un paso adelante respecto a años anteriores, sobretodo en potencia, sigue siendo un motor frágil. Casi triplica el límite de motores permitidos. Pese a que el año que viene den un paso más, que nadie espere milagros. Red Bull va a tener que tener paciencia. Sobretodo en fiabilidad.
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Imagen de Solenoide
Pues muy interesante el artículo, la verdad. Enhorabuena.
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