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PRESENTACIONES F1 2019

Red Bull presenta el RB15: motor Honda y decoración radical

Sorprenden con colores nuevos, pero se trata de una decoración temporal

Hoy tienen un filming day en Silverstone, comparten pista con Mercedes

Verstappen será el encargado de hacerlo debutar

AmpliarRed Bull presenta el RB15 de 2019 - SoyMotorEl nuevo RB15 de Red Bull

El equipo Red Bull ha presentado hoy su RB15 oculto bajo los colores de una decoración radical, que prescinde del amarillo al que nos tenían acostumbrados en los últimos años y opta por un llamativo rojo sobre azul oscuro. No obstante, se trata de un aspecto temporal, que no se espera que tenga el monoplaza para Australia.

Red Bull ha presentado su RB15 este miércoles, pero lo ha hecho ocultándolo bajo una decoración especial, que puede que usen sólo para el filming day de hoy y los test de pretemporada. Se espera que para Australia el aspecto del coche sea diferente.

Esta decoración especial tan agresiva es precisamente lo que más llama la atención del coche. Apuestan por el rojo y el azul, y se olvidan del amarillo que han usado en los años anteriores. Max Verstappen ha sido el encargado de hacerlo debutar en el filming day que tienen hoy en Silverstone.

"Hemos soltado al Aston Martin Red Bull Racing RB15. Vestido con una decoración única, el RB15 lleva al equipo hacia una nueva era gracias a la llegada del motor Honda y a una alineación nueva de pilotos. Lo pilotará por primera vez Max Verstappen y Pierre Gasly lo observará atentamente. El RB15 se destapa hoy en un filming day oficial en el circuito de Silverstone", informa Red Bull en el comunicado en el que presentan el coche.

A continuación se puede ver cómo Verstappen lo ha sacado del garaje por primera vez:

rb15-red-bull-verstappen-soymotor.jpg

© Red Bull Content Pool

 

FOTOS: El RB15 de Red Bull, al detalle

galeria-rb15-soymotor.jpg

 

Los de Christian Horner han sorprendido con su coche nuevo justo dos horas después de la presentación de Mercedes, en un día apretado, en el que también se conocerá el nuevo Racing Point a las 16 horas CET. El RB15 será el cuarto Red Bull para Max Verstappen y el primero para Pierre Gasly, un joven talento que asciende tras dos años en Toro Rosso. 

El objetivo de Red Bull para este año es hacer campeón a Verstappen. Helmut Marko y Christian Horner no han parado de propagar buenas vibraciones sobre el progreso de Honda durante todo el invierno. Además, el equipo británico cuenta con la joya de Adrian Newey, uno de los mejores diseñadores de la parrilla, del que se espera un trabajo sobresaliente de adaptación a la nueva normativa aerodinámica

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68 comentarios
Imagen de zarf1

[#68 RIA556] Se define como esbelto la relación existente entre la longitud y la anchura, siendo tanto mayor cuando mayor sea la longitud y menor la anchura. En este caso particular, creo que es de mejor aplicación a un plano longitudinal. Aun así, ya sea esbelto o estrecho, en ambos casos que indicas, lo son, y mucho. En cuanto a la forma esbelta y estrecha a la cual indicas que invita la UP de Honda, ya tambien la invitaba la de Renault, puesto que esas formas ya la arrastran del año anterior. Aunque puede ser (la verdad es que las fotos que se manejan por aqui no son muy aclaratorias) que aun esté todo el conjunto mas empaquetado. Por ultimo, en cuando a la utilización de terminos en inglés existiendo también en español... tienes razón, se vuelve mucho más tedioso un texto con la segunda forma, y además, en inglés queda como más técnico. Aun así, estos terminos también los tenemos en nuestro rico vocabulario, no lo olvidemos :) Un saludo.

#67 Una vez leí un artículo que hablaba de elementos aerodinámicos utilizados en un F1 y en solo un párrafo de pocas líneas las palabras carga y resistencia aerodinámica la mencionaban muchas veces y para evitar repetirlas con frecuencia utilizo el símil en Inglés.
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Con respecto a lo estrecho o esbelto, se puede usar juntas; porque, la primera relaciona la anchura de la cubierta en la zona del conducto de la admisión de aire y la segunda palabra relaciona la forma alargada (Vertical) de dicha cubierta.
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Esa forma estrecha y esbelta es producto a que el V6 Turbo Híbrido Honda tiene menor profundidad (Seguro del Size Cero) y permite alargar esa cubierta hacia abajo.
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Saludos...

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Imagen de DaniellaF1

[#71 Hakkinen] Sobre "La clave es ver si ese empaquetamiento viene forzado por Newey y va a provocar problemas como le pasó a McLaren o realmente Honda ha conseguido dar un salto de calidad", el año pasado Red Bull señaló muchas veces que le dieron completa libertad a Honda en el diseño y desarrollo del motor, para que pudiesen concentrarse en hacer el mejor motor que pudiesen y que ellos (Red Bull) se adaptarían.
Ya veremos cómo resulta todo.

#67 Muchos equipos lo que buscan es manejar el aire para que las turbulencias de las ruedas y otras partes poco aerodinámicas (halo, cabeza del piloto...) no entren en zonas críticas del coche. Es decir, que el flujo de aire que llegue a los alerones, difusor, etc sea lo más limpio posible.
Estrechar el culo del coche significa que puedes dirigir el aire por debajo del alerón trasero gracias al efecto coanda. Si llevas ese aire con la velocidad adecuada, estarás bajando la presión (principio de Bernouilli) debajo del ala trasera y entonces generarás más downforce porque la diferencia de presión entre las dos caras del ala habrá aumentado. La estrechez permite al flujo de aire que recorre cada lado del coche unirse de forma más suave en la parte posterior, dejando menos tubulencias. El caso ideal que se busca es la forma de gota de lluvia.
Así que la idea es generar más carga en el ala trasera a la vez que se reducen las turbulencias detrás del coche y con ello el drag.
Si encima puedes crear un coche de menor envergadura, ofrecerás una sección transversal más pequeña al aire y eso reduce el drag. Los nuevos pontones estrechos de Mercedes buscan eso.
Las demás escuderías no son tontas, por eso ningún equipo hace coches que se ensanchan por atrás. Si no lo hacen como Red Bull es porque no pueden. El tamaño del motor, caja de cambios, etc determina lo mucho que vas a poder estrechar el coche. Es por eso que se habla tanto del "Size Zero", porque cuánto más puedas empaquetar el motor, más libertad tendrás para estrechar el coche.
Ahora bien, si estrechas el coche por encima de tus posibilidades vas a dificultar la refrigeración y, siendo los diseños de Newey famosos su empaquetamiento, no es de extrañar que suelan tener problemas de motor.
La clave es ver si ese empaquetamiento viene forzado por Newey y va a provocar problemas como le pasó a McLaren o realmente Honda ha conseguido dar un salto de calidad.
La ingeniería no es mi campo, así que los detalles más precisos los desconozco, pero la idea general creo que es esa.

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Imagen de zarf1

[#71 Hakkinen] imagino que la resistencia al avance (en su mayor proporción Resistencia Viscosa dadas las altas velocidades de un F1) varíe en funcion de la superficie expuesta y del cuadrado de la velocidad tiene mucho que ver en tener una trasera cada vez más “minimalista”. Por otro lado, la verdad es que contrasta mucho las formas sugeridas por RedBull en comparación con el resto de escuderias (incluida ToroRosso). Ya el año pasado, con motor Renault, iban por el mismo camino, aunque no sabría decir si tan “empaquetado”. Saludos

#67 Muchos equipos lo que buscan es manejar el aire para que las turbulencias de las ruedas y otras partes poco aerodinámicas (halo, cabeza del piloto...) no entren en zonas críticas del coche. Es decir, que el flujo de aire que llegue a los alerones, difusor, etc sea lo más limpio posible.
Estrechar el culo del coche significa que puedes dirigir el aire por debajo del alerón trasero gracias al efecto coanda. Si llevas ese aire con la velocidad adecuada, estarás bajando la presión (principio de Bernouilli) debajo del ala trasera y entonces generarás más downforce porque la diferencia de presión entre las dos caras del ala habrá aumentado. La estrechez permite al flujo de aire que recorre cada lado del coche unirse de forma más suave en la parte posterior, dejando menos tubulencias. El caso ideal que se busca es la forma de gota de lluvia.
Así que la idea es generar más carga en el ala trasera a la vez que se reducen las turbulencias detrás del coche y con ello el drag.
Si encima puedes crear un coche de menor envergadura, ofrecerás una sección transversal más pequeña al aire y eso reduce el drag. Los nuevos pontones estrechos de Mercedes buscan eso.
Las demás escuderías no son tontas, por eso ningún equipo hace coches que se ensanchan por atrás. Si no lo hacen como Red Bull es porque no pueden. El tamaño del motor, caja de cambios, etc determina lo mucho que vas a poder estrechar el coche. Es por eso que se habla tanto del "Size Zero", porque cuánto más puedas empaquetar el motor, más libertad tendrás para estrechar el coche.
Ahora bien, si estrechas el coche por encima de tus posibilidades vas a dificultar la refrigeración y, siendo los diseños de Newey famosos su empaquetamiento, no es de extrañar que suelan tener problemas de motor.
La clave es ver si ese empaquetamiento viene forzado por Newey y va a provocar problemas como le pasó a McLaren o realmente Honda ha conseguido dar un salto de calidad.
La ingeniería no es mi campo, así que los detalles más precisos los desconozco, pero la idea general creo que es esa.

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Imagen de Hakkinen

[#67 zarf1] Muchos equipos lo que buscan es manejar el aire para que las turbulencias de las ruedas y otras partes poco aerodinámicas (halo, cabeza del piloto...) no entren en zonas críticas del coche. Es decir, que el flujo de aire que llegue a los alerones, difusor, etc sea lo más limpio posible.
Estrechar el culo del coche significa que puedes dirigir el aire por debajo del alerón trasero gracias al efecto coanda. Si llevas ese aire con la velocidad adecuada, estarás bajando la presión (principio de Bernouilli) debajo del ala trasera y entonces generarás más downforce porque la diferencia de presión entre las dos caras del ala habrá aumentado. La estrechez permite al flujo de aire que recorre cada lado del coche unirse de forma más suave en la parte posterior, dejando menos tubulencias. El caso ideal que se busca es la forma de gota de lluvia.
Así que la idea es generar más carga en el ala trasera a la vez que se reducen las turbulencias detrás del coche y con ello el drag.
Si encima puedes crear un coche de menor envergadura, ofrecerás una sección transversal más pequeña al aire y eso reduce el drag. Los nuevos pontones estrechos de Mercedes buscan eso.
Las demás escuderías no son tontas, por eso ningún equipo hace coches que se ensanchan por atrás. Si no lo hacen como Red Bull es porque no pueden. El tamaño del motor, caja de cambios, etc determina lo mucho que vas a poder estrechar el coche. Es por eso que se habla tanto del "Size Zero", porque cuánto más puedas empaquetar el motor, más libertad tendrás para estrechar el coche.
Ahora bien, si estrechas el coche por encima de tus posibilidades vas a dificultar la refrigeración y, siendo los diseños de Newey famosos su empaquetamiento, no es de extrañar que suelan tener problemas de motor.
La clave es ver si ese empaquetamiento viene forzado por Newey y va a provocar problemas como le pasó a McLaren o realmente Honda ha conseguido dar un salto de calidad.
La ingeniería no es mi campo, así que los detalles más precisos los desconozco, pero la idea general creo que es esa.

#64 Sin desmerecer tus conocimientos sobre la materia, que no dudo que los tengas, me impacta como mezclas una serie de conceptos (en inglés por su puesto, como si en es español no existieran) con términos tan generalistas para sacar un comentario que parece técnico, pero que para todos resulta mas que obvio. De igual modo relacionas de forma inversamente proporcional la “estreches” (creo que el termino ideal sería esbelto) con la resistencia aerodinámica y directamente proporcional con la generación de carga aerodinámica. Mi pregunta es... En que te basas para afirmar lo anterior, y por qué el resto de escuderías no utilizan unas formas parecidas a las de RedBull dadas las “obvias” ventajas desde un punto de vista de resistencia al avance y carga aerodinámica? :)

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Imagen de MazinguerF

[#63 formulaonetwo] El que debe tener miedo es Max Verstapen al RB15-Honda.
Por el nuevo apellido más que nada jeje.

Bueno, bueno no han empezado los test de Barcelona y ya empieza a notarse el miedo de algunos al RB15-Honda.

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Imagen de sobis10

Me encanta esta livery, pero es obvio que en AUS pondrán la de siempre (ojalá la actualicen) Espero mucho de esta dupla, me encantaría por lo menos verlos ganar alguna carrera este año, Honda lo merece (lo tiene que demostrar) después de tantas criticas y problemas desde que entraron en 2015. Seguramente será un año de adaptación, y mucho trabajo para los dos, lo bueno es que por primera vez Honda consuige otro equipo para suministrar y eso es muy importante!

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Imagen de RIA556

[#67 zarf1] Una vez leí un artículo que hablaba de elementos aerodinámicos utilizados en un F1 y en solo un párrafo de pocas líneas las palabras carga y resistencia aerodinámica la mencionaban muchas veces y para evitar repetirlas con frecuencia utilizo el símil en Inglés.
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Con respecto a lo estrecho o esbelto, se puede usar juntas; porque, la primera relaciona la anchura de la cubierta en la zona del conducto de la admisión de aire y la segunda palabra relaciona la forma alargada (Vertical) de dicha cubierta.
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Esa forma estrecha y esbelta es producto a que el V6 Turbo Híbrido Honda tiene menor profundidad (Seguro del Size Cero) y permite alargar esa cubierta hacia abajo.
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Saludos...

#64 Sin desmerecer tus conocimientos sobre la materia, que no dudo que los tengas, me impacta como mezclas una serie de conceptos (en inglés por su puesto, como si en es español no existieran) con términos tan generalistas para sacar un comentario que parece técnico, pero que para todos resulta mas que obvio. De igual modo relacionas de forma inversamente proporcional la “estreches” (creo que el termino ideal sería esbelto) con la resistencia aerodinámica y directamente proporcional con la generación de carga aerodinámica. Mi pregunta es... En que te basas para afirmar lo anterior, y por qué el resto de escuderías no utilizan unas formas parecidas a las de RedBull dadas las “obvias” ventajas desde un punto de vista de resistencia al avance y carga aerodinámica? :)

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Imagen de zarf1

[#64 RIA556] Sin desmerecer tus conocimientos sobre la materia, que no dudo que los tengas, me impacta como mezclas una serie de conceptos (en inglés por su puesto, como si en es español no existieran) con términos tan generalistas para sacar un comentario que parece técnico, pero que para todos resulta mas que obvio. De igual modo relacionas de forma inversamente proporcional la “estreches” (creo que el termino ideal sería esbelto) con la resistencia aerodinámica y directamente proporcional con la generación de carga aerodinámica. Mi pregunta es... En que te basas para afirmar lo anterior, y por qué el resto de escuderías no utilizan unas formas parecidas a las de RedBull dadas las “obvias” ventajas desde un punto de vista de resistencia al avance y carga aerodinámica? :)

#59 Depende, todos buscan el equilibrio entre el downforce, el drag y la potencia a altas velocidades en rectas y en curvas rápidas. Y por la estreches de la cubierta del motor, desde la toma de admisión hasta la salida de gases, veo que el coche ofrece menos resistencia aerodinámica y con mayor carga; por lo que, puede ser veloz SIN que se desarrolle toda la potencia del V6 Turbo Híbrido Honda.
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Saludos...

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Imagen de CrystalHelmet

Estas decoraciones temporales tan modernas que se saca de la manga Red Bull, tan Need for Speed, no me molan nada, pero el coche en si parece imponente, si Honda ha dado de una jodida vez con la tecla RB puede dar mucha mucha guerra.

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Imagen de daniel ricciardo

Decoración temporal. Falta el amarillo.

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