NORMATIVA DE MOTORES

Honda se siente lastrada por los vacíos legales: "Pueden hacer las reglas mejor"

Entrar en 2015 en lugar de al comienzo de la era híbrida les ha perjudicado

Se quejan de que Mercedes y Ferrari se beneficiaron de resquicios en las normas

AmpliarHonda se siente lastrada por los vacíos legales: "Pueden hacer las reglas mejor"Logo de Honda en el STR13 en Hockenheim

A Honda le gustaría que los que elaboran las reglas de la Fórmula 1 hicieran una normativa en la que no haya lugar para los vacíos legales, pues creen que han sido uno de los obstáculos que les han perjudicado realmente en su regreso a la Fórmula 1. 

La marca japonesa regresó al Gran Circo cuando el resto de motoristas ya tenía un año de experiencia con las unidades de potencia híbridas. Incorporarse tarde respecto al resto ha supuesto un retraso desde entonces para ellos, pero el jefe de la división de competición de la firma, Masashi Yamamoto, asegura que también les ha perjudicado la existencia de tantos vacíos legales en la normativa, algo con lo que les gustaría acabar.

"Todo el mundo se aplicó bastante para aprovechar los vacíos legales, sobre todo Ferrari y Mercedes. Fuimos los que llegamos más tarde, así que estamos por detrás desde el punto de vista de conocimiento y comprensión, así que lo que Honda cree es que queremos quemar todos esos vacíos legales", ha comentado Yamamoto en declaraciones para la publicación británica Autosport.

Yamamoto se refiere a prácticas como el uso de aceite como combustible, que han supuesto un obstáculo para ellos, que ha ralentizado su recuperación. "Queremos que desaparezcan, esperamos que no existan", ha indicado.

"No podemos evitar tenerlos, pero respecto a la F1, sabemos que tenemos a tantos especialistas dentro de la FIA y pensamos en que podemos hacer reglas mejores para no tener vacíos legales. Pueden hacer un trabajo mejor del que hacen ahora", ha opinado.

No obstante, Honda pudo progresar en 2019 gracias a tener a Toyoharu Tanabe como director técnico y a Yasuake Asaki como líder del trabajo de investigación y desarrollo en Sakura.

"La razón por la que pudimos progresar es que hemos seleccionado a gente buena del lado del desarrollo y les hemos incorporado al equipo de F1 y a la calidad de nuestra fábrica. Lo mejor es lo que hemos aprendido de los últimos tres años. Hubo mucho ensayo error y aprendimos mucho de eso, así que a partir de eso podemos dar pasos hacia delante", ha expresado para terminar. 

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20 comentarios
Imagen de niki_prost

[#12 F1AntiAntisF1] La experiencia de Simon tuvo su importancia en primera instancia para que el fabricante de motores nipón avanzara rápidamente, al menos esa era la idea, aunque los resultados obtenidos con aquel primer diseño funcional fueran ciertamente inesperados. Es más, me atrevería a decir que probablemente de ahí viniera parte del exagerado optimismo inicial del infame Arai (nada que ver con Hasegawa). No en vano, previamente a ser contratado por los nipones, desde mediados del 2011 el ingeniero francés había estado trabajando durante un año en el diseño de un V6 turbo híbrido para la recién creada empresa de ingeniería PURE — “Propulsion Universelle et Récupération d'Énergie”—, del exdirector del equipo BAR, Craig Pollock, que por aquel entonces pretendía ser proveedor de motores para la F-1 con vistas a la nueva reglamentación del 2014… Aunque esta es otra historia y finalmente el proyecto colapsó por falta de fondos.
En definitiva, y dejando al margen a Arai, el cual tenía muy buenas relaciones con ciertos directivos de Honda…, de ahí que le pusieran al mando del proyecto inicialmente hasta que el propio Ron Dennis les mandara una carta para que le quitaran de en medio lo antes posible… Hasegawa también venía con un largo historial, no obstante por algo fue el designado para tratar de sacar a flote al fabricante de motores en un momento tan crítico tras lo visto en 2015… Sobre Tanabe no voy a comentar, puesto que ahora los nipones se manejan de otra manera distinta después de haber repartido funciones y haber nombrado un jefe de operaciones en Sakura, que antes no tenían y que se las arreglaba el bueno de Yusuke para estar en todo; además de tener que lidiar con la prensa, por cierto con bastante honestidad, y tenernos informados con el desarrollo del propulsor hasta en los menores detalles. Algo que fue muy de agradecer para los que nos gusta estar bien informados. Como digo, no comentaré sobre el actual director técnico de motores en pista y relaciones públicas con los socios de Honda, que para mí es lo que es, pero sí puedo decir con meridiana claridad, que obviamente quién se ha comido la mayoría del desarrollo hasta la fecha, junto a los peores marrones heredados de no estar preparados y de unos planteamientos precipitados y erróneos iniciales, y que mayormente tras arduos esfuerzos pudo solucionar evolucionando contra todo tipo de problemas, esos fueron Hasegawa y por su puesto su equipo de Sakura. De hecho, la base del diseño actual del propulsor sigue siendo el que crearon en 2017; también fueron quienes resolvieron los complejos problemas con los sistemas de recuperación de energía; y además, ya estaban inmersos en la importante evolución de la cámara de combustión que el recién llegado se encontró prácticamente en funcionamiento...
Saludos

#8 Si, pero Simon terminó yéndose porque los de Honda no tenían en cuenta su opinión y no fue hasta casi mediados de 2017 donde empezaron a colaborar ahora sí con Illien y su empresa (que según Auto Bild ya finiquitaron relaciones por no poder resolver el problema de las vibraciones, donde Hemut Marko les dijo que ya se habían tomado las medidas apropiadas tras esa decisión)... Que hayan tenido consultores externos no quita que hasta no hace mucho rehusasen de estos... Respecto a Tanabe, es posible que solo esté recogiendo los frutos del último año de Hasegawa, pero no sabría decirte conociendo el buen historial de Tanabe, que ya tenía experiencia en F1 tanto en la Honda de los 90 como la de principios de los 2000, y su paso como cabecilla por HPD...

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Imagen de niki_prost

[#12 F1AntiAntisF1] Bueno a ver, me voy a extender un poco, aunque con suerte creo que aún valdrá la pena. Aquello de que no tenían en cuenta la opinión de Simon y por eso se marchó, pues verás, personalmente tengo una visión algo distinta del asunto. No me cabe duda de que en el diseño inicial “algo” tendría que ver Gilles Simon, para ello fue contratado... En cualquier caso tras el desastre inicial, y en pleno segundo año ver que el propulsor no daba más de sí y que necesitaban un nuevo diseño, casualmente fue por esas fechas cuando decidieron dar por terminada su relación con el francés, que se hizo efectiva al terminar su contrato y no sin antes agradecerle los servicios prestados... Simon era el que tenía mayor peso, sin lugar a dudas, pero también han tenido otros consultores externos que han ejercido de eso, de consultores, por tanto no es cierto que rehusaran de ellos ya que los han tenido desde el primer momento y si los contrataron no fue para tenerlos de adorno precisamente. Ya lo dijo claramente en su día Hasegawa, un poco harto ya del tema: “Las afirmaciones de que no estamos trabajando con consultores y proveedores externos están absolutamente equivocadas, trabajamos activamente con consultores y proveedores externos”. “Además también empleamos a algunos ingenieros externos que tienen experiencia en desarrollo de unidades de potencia al mismo tiempo”. Por otra parte, ya en aquel 2016 estaban en contacto con Ilmor con vistas al nuevo diseño de propulsor para el 2017…
Pero vamos a ver más detalles y curiosidades. Gilles Simon trabajó en la FIA desde el 2010 como director técnico para el desarrollo de propulsores... Más adelante, Honda lo contrató como consultor allá por 2013 mientras el fabricante se preparaba para su regreso a la F1 en 2015. Con ellos estuvo nada menos que cuatro años… Durante ese tiempo, puedes estar seguro de que, y especialmente trabajando para japoneses, no se pasó el tiempo rascándose el trasero precisamente, valga la expresión, de lo contrario le habrían finiquitado mucho antes.

#8 Si, pero Simon terminó yéndose porque los de Honda no tenían en cuenta su opinión y no fue hasta casi mediados de 2017 donde empezaron a colaborar ahora sí con Illien y su empresa (que según Auto Bild ya finiquitaron relaciones por no poder resolver el problema de las vibraciones, donde Hemut Marko les dijo que ya se habían tomado las medidas apropiadas tras esa decisión)... Que hayan tenido consultores externos no quita que hasta no hace mucho rehusasen de estos... Respecto a Tanabe, es posible que solo esté recogiendo los frutos del último año de Hasegawa, pero no sabría decirte conociendo el buen historial de Tanabe, que ya tenía experiencia en F1 tanto en la Honda de los 90 como la de principios de los 2000, y su paso como cabecilla por HPD...

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Imagen de sobis10

[#16 Diablo] Estoy de acuerdo con lo que dices, ojala se aplicaran de esa manera estrictamente, más cuando el campeonato empieza a "perder" forma, cuando un equipo que se aprovecha de esa laguna, y comienza a dominar, hay muchos ejemplos especialmente a partir del año 2009 en adelante. Creo que la FIA muchas veces da vueltas para resolver un caso así y al final termina esa laguna, convirtiendola en algo legal, aplicable a todos los equipos.

Si realmente la federación quisiera hacer cumplir sus reglamentos a rajatabla, sin lugar a interpretaciones "grises", podría hacer las normas mucho más simples pero además agregando dos conceptos como principios en cada tema o artículo para que todo el mundo los tenga presentes a la hora de buscar agujeritos interpretativos, posiblemente un perito en normativa lo podría redactar mejor, pero esta es la idea, y cito: 1º) Objetivo fundamental y bien claro de cada norma; 2º) Cualquier interpretación que no se ajuste estrictamente al objetivo, será considerado nulo de toda nulidad....Entonces me permito aludir a esa coloquial frase muy recurrente en mis pampas, “Andá a cantarle a Gardel”..... No hay nada 100% seguro, menos en F1, pero a partir de estos dos mandatos, estoy convencido que las lagunas, cenotes, agujeros y grises, se reducirían sensiblemente a muy poco, o casi nada......

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Imagen de Diablo

@#18 Ok, ante la evolución del reglamento y la correspondiente adaptación de las normas, solo tendrían que repetir dos constantes, las premisas que cité, precisamente para que nadie se perjudique.

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Imagen de MCLF1

En Argentina eso se llama "pedir la escupidera". Todavía no comenzaron las pruebas libres de Barcelona y ya están llorando.

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Imagen de Diablo

Si realmente la federación quisiera hacer cumplir sus reglamentos a rajatabla, sin lugar a interpretaciones "grises", podría hacer las normas mucho más simples pero además agregando dos conceptos como principios en cada tema o artículo para que todo el mundo los tenga presentes a la hora de buscar agujeritos interpretativos, posiblemente un perito en normativa lo podría redactar mejor, pero esta es la idea, y cito: 1º) Objetivo fundamental y bien claro de cada norma; 2º) Cualquier interpretación que no se ajuste estrictamente al objetivo, será considerado nulo de toda nulidad....Entonces me permito aludir a esa coloquial frase muy recurrente en mis pampas, “Andá a cantarle a Gardel”..... No hay nada 100% seguro, menos en F1, pero a partir de estos dos mandatos, estoy convencido que las lagunas, cenotes, agujeros y grises, se reducirían sensiblemente a muy poco, o casi nada......

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Imagen de Olympic

Lo de los beneficios de los plateados y los rojos es cierto. Y que entraron tarde es una obviedad. Pero con sus recursos podrían haberlo hecho mejor, si hubieran aceptado ayuda externa desde el principio la historia sería otra. Me da como que ya están buscando la siguiente excusa.

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Imagen de Ascari

A Renault ni los nombra. Será que ni en cuenta los tienen. Honda entró cuando ellos lo creyeron conveniente pero entraron con las mismas reglas que el resto. Al pan pan y al vino vino.

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Imagen de Soyrotor

[#6 Nagashizzar] esos años fueron con los famosos tokens de mier.....coles.

La Soberbia es el lastre de Honda sobre todo en sus 2 primeros años.

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Imagen de F1AntiAntisF1

[#8 niki_prost] Si, pero Simon terminó yéndose porque los de Honda no tenían en cuenta su opinión y no fue hasta casi mediados de 2017 donde empezaron a colaborar ahora sí con Illien y su empresa (que según Auto Bild ya finiquitaron relaciones por no poder resolver el problema de las vibraciones, donde Hemut Marko les dijo que ya se habían tomado las medidas apropiadas tras esa decisión)... Que hayan tenido consultores externos no quita que hasta no hace mucho rehusasen de estos... Respecto a Tanabe, es posible que solo esté recogiendo los frutos del último año de Hasegawa, pero no sabría decirte conociendo el buen historial de Tanabe, que ya tenía experiencia en F1 tanto en la Honda de los 90 como la de principios de los 2000, y su paso como cabecilla por HPD...

#1 Compañero, Honda ha tenido consultores externos desde el primer momento. Empezando por Gilles SImon, siguiendo por Mario Illien, etc. Lo que dices de Tanabe es una tontería, no está siendo más que una especie de relaciones públicas con los redbulianos, además de recoger lo sembrado con gran esfuerzo por Hasegawa y el que fuera su ingeniero jefe, Nakamura.

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