GP Estados Unidos F1 2021
Calentamiento externo artificial

Descubierto el secreto de las presiones de Mercedes

Existe la sospecha de que equipos corren con una presión de neumáticos inferior a la legal

En Bakú se apreció un sistema de Mercedes para calentar frenos y llanta en parrilla

El neumático gana presión por el calor, pero una vez la carrera comienza su presión cae

AmpliarLewis Hamilton en Bakú - laF1Lewis Hamilton en Bakú

A comienzos de temporada existía la sospecha de que varias escuderías habían hallado el modo de que la presión de los neumáticos bajara por debajo del mínimo reglamentario cuando el coche estaba en marcha, para así ganar más rendimiento. La revista alemana Auto Motor und Sport ha aportado más luz sobre cómo Mercedes consigue sacar partido de esta práctica.

En las imágenes publicadas, que se corresponden con la parrilla de salida de Bakú, se aprecia cómo las flechas de plata incorporan un sistema en los extremos de su monoplaza para elevar la temperatura de los frenos y la llanta. Así, cuando los mecánicos montan los neumáticos Pirelli, la presión de estos sube por el calor que les rodea y consiguen alcanzar la presión mínima inicial que exige la marca de neumáticos. En cuanto el coche se pone en marcha, la temperatura de los elementos calentados artificialmente disminuye.

Mercedes precalienta la zona adyacente al neumático a 200ºC, pero la temperatura cae hasta los 100ºC cuando el monoplaza se pone en marcha. Esta disminución hace disminuir la presión en un PSI. La ventaja reside en que si un coche es capaz de situarse en la presión mínima a 200ºC, rodará por debajo del mínimo en cuanto la temperatura regrese a su valor normal. Uno que arranque a 100ºC no experimentará este descenso.

La presión de los neumáticos es una cuestión problemática desde el accidente de Sebastian Vettel en Bélgica 2015, donde uno de sus neumáticos no resistió la subida del Raidillon. En este punto se alcanzaban unas altas cantidades de G Combinadas, de manera Lateral (X), Longitudinal (Y) y sobre todo Vertical (Z), lo que provocó que el neumático no fuera capaz de hacer frente a esa cantidad de energía al cabo de las vueltas. 

Para evitar este problema en Pirelli trataron de colocar unas presiones algo más elevadas en sus neumáticos, para darles la capacidad estructural necesaria de poder aguantar bien las fuerzas que se generaran, sin que llevara a que cesara el neumático. El problema encontrado fue que al elevar las presiones, como es natural, se reduce la huella creada en el suelo, lo que rebaja a su vez el agarre mecánico debido a la menor extensión de la adhesión, y que ello redujera la velocidad de paso por curva.

Los equipos han tratado de salvar este inconveniente en sus neumáticos, tratando de crear sistemas que permitieran reducir las presiones en orden de marcha, haciendo que al comienzo estuvieran muy calientes, pero que posteriormente, se fueran reduciendo, aumentando la capacidad de deformación del neumático. Es algo que se venía viendo en las últimas semanas, y que de hecho llevó a monitorizar las presiones en tiempo real en las últimas carreras, tratando de detectar posibles valores fuera de rango, ya que la medición era estática, en parrilla, y unitaria, recogida de una sola vez.

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74 comentarios
Imagen de Sin licencia

#44 Mil gracias :)

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Imagen de F1_Team

@#43 Gracias por el aporte.
Curioso lo de esas llantas, quizás esos agujeros al girar generen una especie de "venturi" disminuyendo la presión exterior y aumentando la interior. El único "inconveniente" que le veo, es que la presión podría variar mucho según las RPM de la rueda, también puede ser que el vacío se genere a muy bajas vueltas y se mantenga sin que influya la velocidad angular de la rueda...

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Imagen de FastCarB

#35 ¡respuesta justo debajo!

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Imagen de F1_Team

Pulpeiro, Eres Gallego?

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Imagen de F1_Team

#39 la motorización en tiempo real de las presiones no tiene problema alguno, está reglamentado lo mínimo, entonces por mucho que varíe la presión nunca podrá bajar de los 19.5 psi.

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Imagen de F1_Team

#35 Sin licencia, como bien dice #37 la menos presión trae más ventajas que inconveniente, cuanta más banda de rodadura menor desgaste y menos temperatura va a coger, el problema está en que al inflarla más la rueda pierde grip, de ahí todos esos problemas de desgaste y graining. Por eso los equipos buscan siempre presiones mínimas, si no qué sentido tendría limitar la mínima, a nadie le interesaría ir bajo, por eso los equipos las bajan tanto llegando a producir problemas de estrés en la carcasa.

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Imagen de Pulpeiro

Vamos a ver, como dice el sr. de Force Indian, es un sistema muy costoso. Nadie se gasta la pasta para salir con la presión reglamentaria. Para eso basta inflarlas y punto. La medición se realiza en el pitlane justo antes de la carrera. Las sospechas de trampas llevaron a monitorizar las presiones en tiempo real y posiblemente a descubrir la trampa. La monitorización en tiempo real tiene el problema de que eb carrera las temperaturas en los neumáticos varian en función de la conducción de cada piloto y las circunstancias de la carrera alterando también la presion y siendo más difícil discernir

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Imagen de RDFOne

El secreto es mantener la temperatura constante desde el inicio de carrera y la ventaja es contra los que no lo tienen obviamente. Si éste sistema "precalienta" el neumático lo lleva a temperatura/presion "de carrera" mientras el resto debe lograrlo en pista, de ésta forma Mercedes y RBR siempre estarán 1 (o mas) PSI por debajo del resto

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Imagen de bourne

#35 depende del circuito, si es de traccion y paso por curva iran al mínimo, si buscan velocidad al contrario , pero ir con mas superficie de rodadura tiene mas ventajas que desventajas sobretodo con los pirelli por los duros que son

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Imagen de wankelfer

Esto me recuerda las verificaciones vehiculares que se hacían en la Cd. de México para que los autos puedan pasar dichas pruebas,
Se me hace que ellos les aportaron la idea ja.

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