Análisis Clasificación GP Japón F1 2019: Ferrari arrasa a una vuelta

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Los Ferrari fueron los grandes dominadores de la sesión de clasificación, al ser capaces de colocar sus dos coches en las dos primeras posiciones. Vettel acabó en primera posición gracias a su gran primer y tercer sector, el mejor absoluto en la primera zona y una décima de segundo mejor que su compañero en el paso por la chicane, que le dio una décima clave con la que selló su primera posición. Sobre los Mercedes, la principal ventaja estuvo colocada en el primer tramo, una zona en la que los alemanes habían ido muy bien en el viernes, pero que vieron cómo se quedaban a dos décimas de la cabeza, y que se volvía a ampliar en el segundo tramo en otra importante décima. En ambas zonas la velocidad en la recta era determinante, eran 3 kilómetros/hora más lentos en la salida de la Curva 7 y casi 5 kilómetros/hora en el segundo tramo, lo que unido a la menor pérdida de Ferrari en las curvas rápidas les dejaba por detrás, sólo capaces de reducir diferencias en el paso por la chicane, en la que sacaban algo más de una décima a Ferrari por la capacidad que tenían de ir rápido al gas. Red Bull, por su parte, acababa mucho más atrás, siete décimas largas, casi ocho, concentradas en los tres tramos, pero sobre todo en el central. Ambos pilotos optaron por una configuración diferente, de más carga en Max Verstappen y de más velocidad en Alex Albon. Esto llevaba a que el holandés fuera más rápido en el final del primer tramo, a pesar de ser 2 kilómetros/hora más lento en la entrada a la Curva 8 y casi 6 kilómetros/hora que Ferrari, y de quedarse completamente sin opciones a partir de la Curva 11, una zona en la que la aceleración empezaba a ser determinante, todo lo contrario que Albon, algo más lento en la primera parte, pero mucho más cerca de sus rivales en la zona central. Dos maneras diferentes de buscar el tiempo y que les dejaba con el mismo tiempo en meta y la misma distancia con la cabeza.

Tras estos primeros seis pilotos, ya colocados en la zona media, McLaren fue el equipo que marcó la referencia con dos grandes pilotos. Lando Norris era el mejor hasta la llegada al tercer tramo, en el que Carlos Sainz, por su paso por la chicane, conseguía dos décimas de segundo claves, que le daba la posición final y le colocaba séptimo en parrilla, justo por delante de su compañero Norris. Gasly terminaba la vuelta a medio segundo, muy lento en la parte final, una zona en la que tuvo un error que le costó más de dos décimas, la mitad que Romain Grosjean, en una vuelta no tan limpia y que terminó cerrando la Q3, rápido en las rectas, pero de nuevo con muchos problemas de comportamiento en curva, lo suficiente como para empezar a ser la referencia en las zonas laterales y no poder superar a Gasly por su problema de resistencia aerodinámica en el segundo tramo. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación:

Ferrari y Mercedes fueron los grandes dominadores en la clasificación, que les llevó a repartirse las diez mejores vueltas de la sesión, conseguidas todas ellas en la Q3 salvo las dos que consiguieron los Mercedes en la Q2. Vettel marcó dos vueltas a nivel de pole, en ambos intentos, que le llevó a conseguir la pole ya en su primera vuelta rápida, pero con Charles Leclerc, Valtteri Bottas y Lewis Hamilton tuvieron que esperar al segundo y definitivo giro. Red Bull acabó mucho más atrás, con sus pilotos cerca y unas vueltas separadas por apenas tres décimas, pero en el 1'27'' alto y no bajo, como se movieron los Ferrari. Hay que destacar también la inclusión de Carlos Sainz en este grupo con su vuelta final.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados:

Aunque las vueltas rápidas fueron bastante limpias, la eliminación de errores al considerar sólo los mejores sectores nos ofrece una situación mucho más clara de la posición de los coches en esta sesión, amplificado por el hecho de ver que los dos pilotos de Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren tuvieron casi los mismos registros. Ferrari estuvo por delante de Mercedes, a razón de tres décimas colocadas entre la primera y segunda zona y que respondieron a la mayor velocidad en salida de curva. Fueron 4 kilómetros/hora mejor en todas las rectas e incluso en la salida de la 130R se iban a los 6 kilómetros/hora sobre los Mercedes, lo que les dio una gran ventaja. Pero, aunque no se evidenciaron tanto como en otras carreras, los problemas siguieron presentes, sobre todo en el paso por la chicane Casio, en la que a pesar de hacer la entrada 6 kilómetros/hora más rápido que Mercedes y llegar a meta 4 kilómetros/hora más rápido, lo perdían todo en estas dos curvas. 

Red Bull volvía a mostrar su gran problema a lo largo de este año, la falta de velocidad en recta. Sus dos coches buscaron una diferente dirección en su configuración, más cargado en Verstappen y más ligero en Albon, lo que se tradujo en 2 kilómetros/hora para el tailandés y un tiempo a final de vuelta prácticamente similar. Verstappen era el mejor en el primer tramo, por delante de los Mercedes y muy ligeramente tras los Ferrari, a pesar de perder 6 kilómetros/hora en la llegada a la Curva 8, lo que señalaba que era el mejor en las enlazadas, pero desde ahí cedía tres décimas por sector con los Mercedes por su menor aceleración. Albon, por su parte, no estaba tan cerca en el primer sector, pero era capaz de no ceder tanto y acabar de una buena manera la vuelta. En resumen, Ferrari sigue ganando porque sus problemas están en curvas cerradas, de más de 150º de input de giro, no confundir con curvas lentas, que en Suzuka se producía en la Curva 11 y la chicane, Mercedes se vio superado por motor y sólo cuenta ahora mismo con la ventaja de poder ir al gas antes, es decir, tener más agilidad en curva y a Red Bull aún le falta mucha potencia.

En la zona media, ya en el 1'28'', McLaren de nuevo volvía a ser la referencia, con una gran ventaja, de dos décimas de segundo con Gasly, seis décimas con Romain Grosjean y más de un segundo sobre Alfa Romeo, Racing Point y Renault, coches muy longitudinales y basados en el motor. Tanto Sainz como Norris, que estaban separados por menos de cuatro milésimas a final de vuelta, superaban al Toro Rosso y Haas en el primer tramo por su gran capacidad lateral en las curvas enlazadas y desde ahí, las diferencias se cerraban mucho más. Romain Grosjean, con su Haas, no estaba muy lejos de Pierre Gasly en el primer tramo, ya no colocado como el mejor coche lateral, lo que les suponía perder dos décimas de segundo en el primer tramo, debido a retirar mucha más ala y no tener tantos problemas de resistencia aerodinámica. McLaren, en consecuencia, pasa a ser la referencia en las zonas laterales, y a ser cada día más el mejor coche de la zona media.

Tras ellos, ya en el 1'29'' se colocaron los coches que tenían el mejor rendimiento en recta. Ahí se encontraban en primer término a los Alfa Romeo, separados por apenas una décima de segundo, a ocho décimas de segundo de McLaren, cuatro colocadas en las enlazadas del primer sector y otras cuatro, entre las curvas 8, 9 y Spoon. Racing Point, sólo con Lance Stroll por los problemas de Sergio Pérez, estaba en sus tiempos en el segundo y tercer tramo, no en el primero, en el que se dejaba dos décimas definitivas para el tiempo de vuelta y que demuestra que son los más rápidos en recta, pero los que peor van en curva. Situación parecida a Renault, en ritmo con ellos en las curvas, demasiado longitudinal, con muy poca generación de carga, lo que en un trazado de tanta importancia lateral como Suzuka es un gran problema. Cierra el grupo Williams, a medio segundo de Renault, a uno de Alfa y a dos de McLaren, un coche que demuestra una falta de carga aerodinámica más que evidente, una descoordinación entre ejes y una menor capacidad de tracción, ingredientes perfectos para condenarles a ser los últimos.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora, hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello, nos vamos a servir del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta:

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito de Japón es temido y adorado por todos por ser un gran desafío técnico y mecánico. Las curvas rápidas constantes y las compresiones laterales que se imponen a los monoplazas hacen que deban exprimir todo el potencial de su monoplaza en busca de un tiempo rápido. Este trazado, igual que Malasia, Silverstone o Barcelona hace que aquellos equipos que tengan un buen paquete aerodinámico sean los más rápidos.

En el primer sector se localiza el emblema de este trazado japonés. No es otro que las Esses, una sucesión de curvas enlazadas que se hacen a velocidades superiores a 200 kilómetros/hora. Es un tramo especialmente crítico ya que no hay lugar para el error, donde acaba una curva empieza la siguiente y se necesita todo el apoyo aerodinámico para ganar tiempo. Es un sector para coches aerodinámicos, en la que se hace o se pierde el tiempo de vuelta.

El segundo sector, el más largo de todo el trazado, supone un pequeño cambio de naturaleza. Las curvas enlazadas dejan de tener tanta importancia, pero no desaparecen por completo. La entrada a este sector, la horquilla de la Curva 11 y la famosa curva Spoon entre la 12 y la 14 suponen los principales retos. Otro sector de apoyo aerodinámico, pero de menor necesidad que el primero y en la que la aceleración para la curva Spoon es clave.

El tercer y último sector es el más corto de todo el trazado con solo 18 segundos. Contiene como punto principal la curva 130R, una exigente curva que se realiza a fondo y que exige todo el apoyo lateral del monoplaza y la chicane. Es un sector que requiere apoyo lateral, buena tracción y estabilidad, todo lo que tiene Red Bull.

Los puntos de detección están situados en esta carrera entre las curvas 7 y 8, en la recta de subida a la curva 130R y en meta, como es habitual, y 70 metros pasada la curva 130R. Esta situación nos indica que en el primer sector se observará quienes tienen el monoplaza más aerodinámico, el segundo sector ayudará, con la trampa de velocidad a ver la configuración de velocidad, y la meta mostrará quien tiene una relación más corta.

El primer tramo fue el más relevante de Suzuka, ya que en sus poco más de dos mil metros, muestra todo lo que exige este trazado, agilidad, buen comportamiento lateral y generación de carga aerodinámica, pero sin sacrificar la velocidad en recta y la entrada a las curvas 1 y 2. Aquí Ferrari era el mejor coche, dos décimas de segundo mejor que Red Bull y Mercedes, que se colocaban en ritmo con Max Verstappen y Valtteri Bottas, marcado por la configuración. McLaren se colocaba muy cerca de ellos, a apenas dos décimas de segundo, uno de los mejores ejemplos para ilustrar su liderazgo en las zonas laterales de curva media y rápida. A dos décimas de segundo estaba Pierre Gasly con el Toro Rosso y Romain Grosjean, con el Haas, ya no tan lateral para no sacrificar la velocidad a final de recta que tanto les costó en carreras anteriores. Mucho más atrás, a dos décimas de segundo, llegaban los coches de Alfa Romeo, liderado por Antonio Giovinazzi, dos más atrás los Racing Point, en tiempo de los Renault. 

En el segundo tramo, muy combinado, con dos zonas que eran puramente laterales como el paso por las curvas 8 y 9 y las 13 y 14 y dos muy longitudinales, como la salida de las curvas 9, 11 y 14, las posiciones se compensaban, pero sin la importancia que tenía el primer tramo en el tiempo de vuelta. Ahí Ferrari volvía a ser la referencia, una décima de segundo por delante de Mercedes y dos por delante de Alex Albon con Red Bull en su versión más ligera y rápida. Unas diferencias que esconden muchas claves escondidas, como la capacidad que tiene el Mercedes para salir rápido de las curvas 9 y 11, todo lo que recupera el Ferrari por menor resistencia aerodinámica en la salida de las curvas 11 y 14 y la potencia que aún le falta a Red Bull para llegar arriba. Ya en la barrera del 40, se colocan los dos McLaren, como los coches más completos, por delante de Gasly y Grosjean, Racing Point avanzaba bastante más terreno por el tiempo que ganaba en los periodos de gas a fondo, y Renault se encontraba en los tiempos de Alfa Romeo.

En la parte final del trazado, la más corta y la menos relevante para el tiempo de vuelta, las posiciones estaban mucho más parejas, consecuencia de la menor diferencia producida y la reducida extensión. Una zona compuesta del paso por la 130R, que ya es fondo obligado, y la entrada y salida de la chicane, colocada por motivos de seguridad para romper el periodo de 2.650 metros de gas fondo que se encadenaría desde la salida de la Curva 14 a la llegada a la Curva 1. Ahí Mercedes y Ferrari están en tiempo, separados por apenas media décima de segundo, en una velocidad muy similar. Detrás de ellos ya no está Red Bull, sino McLaren, un aspecto muy importante que muestra, por un lado, los problemas de potencia de Red Bull, y por otro que el McLaren ya no es sólo el mejor coche lateral, sino que también tiene un comportamiento longitudinal muy bueno, y, en consecuencia, es el cuarto coche de la parrilla asentado. Muy poca diferencia se genera por detrás, todos se colocan en una décima, salvo Russell, por los problemas de tracción del Williams.

En lo relativo a las velocidades, estos fueron los valores conseguidos:

Y ésta fue la diferencia entre la entrada y la salida a la curva 130R.

Los Ferrari fueron los coches más rápidos, por delante de Racing Point, Renault y Alfa Romeo, colocados por este orden como las referencias en la zona media. Haas y Toro Rosso ocupan posiciones centrales, por delante de Mercedes, en la segunda parte de la velocidad, McLaren, el coche con más carga aero de la zona media y Williams. El equipo británico, junto a los Red Bull, eran los que más capacidad de tracción tenían, lo que les llevaba a ser los mejores en meta. Posiciones que se corresponden con lo que se ha observado hasta este momento. En lo referente al paso de la 130R, sólo había dos coches que mejoraban su velocidad, Alfa Romeo y Grosjean, debido especialmente a su velocidad de entrada. El resto de monoplazas no mejoraba este paso, los McLaren se quedaban cerca de los valores del Ferrari y de Racing Point y los Mercedes y los Red Bull eran los que más velocidad cedían, con 2,3 y 2.8 kilómetros/hora. Valores, no obstante, que no tienen la misma procedencia en todos los equipos, Ferrari entraba a 314 kilómetros/hora en esta zona y cedía 1.7 kilómetros/hora, mientras que los Red Bull y Lewis Hamilton pasaban a 308 kilómetros/hora y cedían en torno a 2.4 kilómetros/hora y que señalan que el problema del Ferrari no está colocado en alta velocidad sino en las zonas más lentas, en las que su sistema aerodinámico deja de funcionar bien, algo que no sucede a Mercedes y Red Bull, con mucho más resistencia aerodinámica en su monoplaza, a causa de la mayor carga aerodinámica generada.

Esto ha sido todo lo que ha dejado la sesión de clasificación del Gran Premio de Japón, que no ha sido poco. Ferrari sigue al frente por un gran motor a una vuelta, un coche que pasa rápido por las zonas viradas y una gran capacidad de aceleración, Mercedes sigue siendo el más ágil y Red Bull, todavía está un paso por detrás en potencia. En la zona media McLaren lidera y se muestra como el coche más completo, una vez más, toda una garantía para afrontar las carreras y un claro ejemplo de que si tienes el coche más completo, irás mejor en un mayor número de circuitos. En el siguiente artículo vamos a ver qué dejó la carrera y cómo se desarrolló este peculiar GP de Japón, la 17ª ronda de la temporada, que igual que la clasificación, nos volverá a dejar una gran cantidad de claves y razones del rendimiento, actuación y comportamiento de los coches. Es Suzuka, uno de los mejores circuitos del año, así que vamos a disfrutarlo.