Porsche Cayenne Coupé: el envoltorio también suma

El Cayenne ha sido, desde su lanzamiento en 2002, referencia como SUV rápido y de sensaciones para el conductor pese a su constitución. Tres generaciones del modelo prueban su éxito comercial, clave en el florecimiento empresarial de la marca germana en el siglo XXI. Sin embargo, en los últimos años han proliferado otras opciones como el Maserati Levante, el Lamborghini Urus o variantes de modelos previamente a la venta como el BMW X6, el Mercedes GLE Coupé o, en el grupo VAG, el Audi Q8.

La reacción de Porsche ha sido crear una nueva variante de su Cayenne con una estética más afilada y reminiscencias deportivas, llamado Porsche Cayenne Coupé. No es un coche fácil de descifrar, pero lo hemos conducido durante su presentación nacional a los medios para saber cuánto cambia respecto a su hermano y por qué. 

PORSCHE CAYENNE COUPÉ: EXTERIOR

En la vista frontal, casi todo es igual que el Cayenne ‘normal’. Eso sí, el pilar A y el parabrisas están ligeramente más tendidos para dejar un techo 20 milímetros más bajo. Para situarnos, el Cayenne Coupé mide 4,93 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,67 de alto. La distancia entre ejes se mantiene en 2,89 metros. Es 13 milímetros más largo que el Cayenne convencional, e igual de ancho. También son casi idénticos, con escasos milímetros de variación, en cuanto a ancho de vías, si bien la versión Turbo gana casi dos centímetros en el eje trasero.

Los mayores cambios llegan en la parte trasera. La caída del pilar D nos recuerda al Audi Q8 y, en sus proporciones generales es una especie de 'Super Macan', parece más compacto de lo que es. Cierto que su coeficiente Cx=0,34 es el mismo que el del resto de la gama Cayenne, pero estrena un alerón trasero retráctil, que se despliega automáticamente por encima de los 90 kilómetros/hora y se repliega al aminorar. La matrícula ahora está situada sobre el parachoques, a imagen y semejanza del 911 992, lo cual deja un portón diáfano con el solo protagonismo de los grupos ópticos, unidos por una tira de leds.

Las llantas más pequeñas de serie para el Cayenne Coupé son de 20 pulgadas, con huella de 275 milímetros para los neumáticos delanteros y 305 para los traseros. Por su lado, el Turbo equipa de serie llanta de 21 pulgadas con un centímetro más de anchura que el básico en las cuatro gomas. Estas medidas pueden sublimarse con el paquete Sport Lightweight –12.068 euros en el Turbo, 15.068 en el básico–, del que hablaremos en muchas ocasiones a lo largo de este texto. Si lo equipamos, pasaremos a calzar neumáticos 285/35 R22 en el eje delantero y 315/30 R22 en el posterior.

Pese a que el nombre de esta nueva carrocería inspira deportividad, inicialmente pesa entre 25 y 45 kilos más que el Cayenne normal, o sea 2.105 kilos para el básico y 2.275 kilos para el Turbo. La explicación está en el techo, 2,16 metros cuadrados de cristal –casi la mitad de esa superficie es transparente– en la configuración de serie para dar un punto extra de exclusividad y, sobre todo, evitar cualquier atisbo de sensación de claustrofobia, aunque no la sentimos en ningún momento de nuestro contacto con el coche. Es más, con el paquete Lightweight viene un techo de carbono que sí logra reducir ligeramente el peso del Cayenne convencional, ya que sólo el techo rebaja 21 kilos.

Por fuera, el paquete de reducción de peso se plasma también en la incorporación de pequeños faldones laterales –incluidos pasos de rueda- y un símil de difusor con acabado fibra de carbono en la parte trasera. También tiene repercusión en el interior, de ello hablaremos en el siguiente apartado.

PORSCHE CAYENNE COUPÉ: INTERIOR

Ya podemos decir que el Cayenne Coupé no está definido por la novedad, pese al rediseño de toda la parte trasera. Es más, uno de los cambios que implica la carrocería de inspiración coupé es la pérdida de una pequeña parte de la practicidad que siempre ha tenido el Cayenne.

Por ejemplo, en el maletero pierde 145 litros de capacidad respecto al Cayenne normal, si bien el modelo base es tan espacioso que el Coupé aún cubica 625 generosos litros –excepto el Turbo, que se queda en 600 por el espacio extra que ocupan sus silenciadores previos a las colas de escape–. Estos datos dejan al nuevo modelo de Stuttgart por delante del Audi Q8 o del BMW X6, y a tan sólo 25 litros del Mercedes-Benz GLE Coupé.

En el puesto de conducción, destaca el tapizado ‘pata de gallo’ combinado con cuero. Este patrón textil es el que utilizaron los primeros 911 en los 60, y a nuestro juicio este contraste retro le da solera al aspecto interior. Si quieres evitarlo, puedes optar por el cuero integral por un extra de 3.760 euros. Los propios asientos son interesantes por su capacidad de sujeción y confort general. Siempre con el reposacabezas integrado, disponen de reglajes eléctricos de serie, pero en opción todavía son más esos reglajes –de serie en el Turbo– y puede incorporarse la función de masaje.

La instrumentación es básicamente digital, excepto el cuentavueltas tradicional que preside los indicadores para el conductor. Lo flanquean, eso sí, dos pantallas de 7 pulgadas y perfecta visualización aun en condiciones adversas de iluminación. Estas pantallas son configurables desde el volante y están complementadas por el display central táctil de 12,3 pulgadas, cuyo funcionamiento es excelente tanto por su reactividad al tacto como por su estilo, tipografías y ordenación de menús, como en el Cayenne 'normal', el Panamera o el 911.

Por cierto, el paquete Sport Chrono –que sirve para detectar vueltas a un mismo circuito y cronometrar automáticamente– es equipo de serie y no opcional como en el Cayenne ‘normal’. Se detecta con el relojito situado en la parte superior del salpicadero, mientras que el asistente de aparcamiento delantero y trasero no deja huella en el interior, pero es equipamiento de serie.

Las luces del Cayenne Coupé siempre son de leds, pero pueden ser matriciales en opción –entre 1.200 y 2.200 euros según versión–, y estos últimos cuentan con la posibilidad de combinarse con un sistema de visión nocturna mediante infrarrojos, si bien cuesta otros 2.525 euros. Cuenta con 4 puertos USB de serie, conexión wifi y módulo de teléfono LTE que aporta, entre otros, la información de tráfico real.

La parte trasera vuelve a ser determinante en este coche, también en el interior. De serie se ofrece con dos asientos individuales traseros, esto es, el Cayenne Coupé parte como un coche homologado para cuatro ocupantes. Eso sí, las butacas traseras individuales pueden reemplazarse sin coste adicional por una banqueta corrida que da espacio a tres pasajeros,  si bien es más estrecha que la del Cayenne convencional; es una especie de Panamera, un 4+1.

Los respaldos son regulables en inclinación, pero las banquetas no pueden desplazarse  longitudinalmente como en el Cayenne. Eliminar ese mecanismo ha permitido, a cambio, bajar 30 milímetros la banqueta para conseguir mayor habitabilidad vertical. Aun así, los pasajeros por encima de los 1,90 metros de altura tocarán ligeramente el techo con la cabeza en las plazas traseras si viajan completamente erguidos. En resumen, permanece con una buena habitabilidad trasera, aunque la caída del techo en su parte posterior la reduce frente a lo que sería habitual en un SUV de casi 5 metros de largo.

PORSCHE CAYENNE COUPÉ: MOTORES

Tres motores de gasolina son las opciones que ofrece el Cayenne Coupé. El básico es un V6 de 2.9 litros y un solo turbo de doble entrada que entrega 340 caballos. Con este propulsor, alcanza los 243 kilómetros/hora de velocidad punta, acelera de 0 a 100 en 6 segundos y homologa un consumo de 9,4 litros a los 100 kilómetros.

La opción intermedia, la única que no hemos probado es el mismo bloque V6, pero equipado con dos turbos BorgWarner. La velocidad punta de esta versión es de 263 kilómetros/hora, con un aceleración de 0 a 100 en 5 segundos y el mismo consumo homologado que el básico.

Por encima tenemos el Turbo –aunque los otros dos motores también están sobrealimentados por turbocompresores–. Monta un V8 de 4.0 litros biturbo y entrega 550 caballos, para conseguir una punta de 286 kilómetros/hora, pasar de 0 a 100 en 4 segundos y consumir, sobre el papel, 11,4 litros a los 100 kilómetros en ciclo mixto homologado WLTP.

Además, el Cayenne Coupé presenta dos opciones híbridas. La primera es el Cayenne E-Hybrid Coupé, que tiene una potencia total de 462 caballos y un par de 700 Newton metro. Junto con el paquete Sport Chrono de serie, acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 5,1 segundos –5,0 segundos con los packs deportivos ligeros– y alcanza una velocidad máxima de 253 kilómetros/hora. Tiene una autonomía eléctrica de 43 kilómetros y homologa un gasto de combustible de entre 3,1 y 3,2 litros a los 100 kilómetros. La segunda de las versiones híbridas enchufables es el tope de gama del Cayenne Coupé. Bajo la denominación Turbo S E-Hybrid nos encontramos con un motor de 680 caballos de potencia y un par máximo de 900 Newton metro. La parte térmica corresponde a un propulsor V8 de 4.0 litros de 550 caballos, mientras que el eléctrico, que se sitúa entre éste y la caja de cambios, aporta otros 136. También podemos confirmar que puede alcanzar los 100 kilómetros/hora desde parado en 3,8 segundos, además de una velocidad máxima de 295 kilómetros/hora. La autonomía en modo eléctrico es de 40 kilómetros, y puede circular así hasta una velocidad de 135 kilómetros/hora. Su consumo medio es de entre 3,7 y 3,9 litros a los 100 kilómetros.

Si bien podemos responder sin ninguna duda sobre las prestaciones velocísticas anunciadas, los consumos homologados sólo posibles en una conducción extremadamente eficiente. Intentarlo en este coche resulta especialmente complicado, porque nos empuja a todo lo contrario, a hundir el pie derecho sobre el pedal del acelerador. Tanto el V6 como el V8 emiten un sonido muy agradable, especialmente con los escapes deportivos del Turbo, pero también en el V6 con la posición Sport Plus seleccionada en el ‘manettino’ del volante. Suena distinto a los Audi con el mismo motor, buen trabajo de Porsche.

En cuanto al cambio, todas las versiones montan el llamado Tiptronic S, un convertidor de par de ZF con 8 velocidades. Lo conocíamos bien de antes y comprobamos una vez más que su funcionamiento es muy bueno. Sin embargo, dos comentarios: por un lado, no alcanza la velocidad de reacción y obediencia a nuestras órdenes a través de las levas que consigue el extraordinario PDK de doble embrague. Por último, nos resultó un poco brusca su actuación en el modo Sport Plus: cada vez que subimos marcha, el cogote da un golpecito sobre el reposacabezas. A cambio, en la posición manual, el cambio te deja hacer hasta el corte de inyección.

El Cayenne Coupé cuenta con sistema de Launch Control, de funcionamiento sencillo y resistencia reseñable –muchos coches soportan apenas dos salidas consecutivas antes de deshabilitar el sistema–. En cualquier caso, muchos coches pesados aceleran hoy muy rápido. La distinción entre ellos se encuentra en lo que hacen cuando la carretera se tuerce, y de eso hablaremos en el apartado Impresiones de Conducción. 

Parte de la plataforma MLB Evo del grupo Volkswagen, pero la ingeniería de Porsche patente, y se plasma en un eje trasero claramente distinto al empleado por los modelos de VW. Todos los Cayenne equipan tracción integral desconectable automáticamente. No obstante, normalmente funciona, y se siente, como un propulsión trasera.

En cuanto al equipo de frenos, los hay de tres tipos. De serie se ofrece el básico, con discos de acero con 350 milímetros de diámetro para el eje delantero y 330 para el trasero. Las pinzas delanteras son de cuatro pistones, dos en las traseras. Ya en opción para la versión básico, el siguiente escalón son los llamados PSCB, discos de acero pero recubiertos con carburo de tungsteno, que les otorga mayor resistencia al calentamiento, durabilidad y menos polvo de 'Ferodo'en las llantas. Cuestan 3.394 y llevan el diámetro hasta los 415 milímetros para el eje delantero y 365 en el trasero, con pinzas de diez pistones delante y seis detrás. Por último, se ofrecen los discos carbocerámicos PCCB, con las mismas dimensiones pero otro material, a un precio extra de 10.000 euros.

En el caso del Turbo, equipa de serie los PSCB y, salvo una utilización frecuente en circuito, al menos después de nuestra prueba, no sentimos la necesidad de evolucionar a los carbocerámicos –que cuestan 6.801 euros desde los PSCB–.

La suspensión de serie es hidráulica, de tarado fijo en la versión básica, de dureza variable en la versión S. Sin embargo, la joya de la corona es, sin duda, la suspensión neumática, por su increíble capacidad papra filtrar las irregularidades del asfalto y, al mismo tiempo, nivelar la carrocería de una forma muy notoria. En cualquier caso, la arquitectura multibrazo se asegura para ambos ejes.

La suspensión neumática resulta francamente recomendable. Cuesta 2.437 euros en la opción básica, mientras que en el Turbo viene de serie. Sólo esta suspensión abre la posibilidad de equipar también el eje trasero direccional, de impecable funcionamiento aunque a un coste de 2.335 euros extra en cualquier versión. Con el eje trasero direccional se gana agilidad, se reduce en 0,6 metros el diámetro de giro –hasta a 80 kilómetros/hora las ruedas traseran giran en sentido opuesto a las del eje delantero–, y también estabilidad en carretera abierta: a partir de 80 por hora gira unos grados en el mismo sentido que las ruedas frontales. El sistema electrónico de gestión de la suspensión es equipamiento de serie, como el Sport Response, que sirve para cambiar momentáneamente la configuración del coche al modo Sport Plus durante 20 segundos, cuando el conductor necesita potencia y deportividad inmediata pero sólo durante un tiempo limitado.

PORSCHE CAYENNE COUPÉ: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Inicialmente probamos el V6 básico con el paquete Sport Lightweight, probablemente el más hábil en curva por su menor peso. Su volante tapizado en delicada Alcantara tiene el diámetro perfecto. El tacto de los pedales también está especialmente cuidado para aquellos conductores que privilegien una conducción sensible y deportiva. Este último detalle distingue al Cayenne de la inmensa mayoría de sus rivales. Regular la frenada es muy sencillo en cualquier situación, la dirección transmite información y, por tanto, seguridad para operar con un coche que supera las dos toneladas.

La agilidad que consigue en cambios de dirección es la mejor que hemos conocido en este segmento, a falta de probar el Lamborghini Urus. Sí es importante precisar que no hemos sido capaces de encontrar diferencias respecto a las unidades del Cayenne convencional probadas en el pasado. Lo que sí es clave es equipar las estabilizadoras activas –3.733 euros– y el bloqueo del diferencial trasero con regulación electrónica o Porsche Vectoring Plus, que cuesta otros 1.697 euros. Obviamente, nada de eso nos hace confundirlo con un deportivo, el peso es evidente, pero tener el techo un poco más cerca de la cabeza y la precisión que aportan las llantas de 22 pulgadas puede llegar a confundir.

El confort del Cayenne Coupé con este equipo de llantas y neumáticos es ejemplar, obra en gran medida de la suspensión neumática, de una robustez estructural elevada y ajustes de piezas muy buenos. Incluso la sonoridad aerodinámica es sorprendentemente buena, si bien los días que tuvimos ocasión de probarlo la meteorología fue propicia con viento en calma y altas temperaturas. Un Mercedes GLE me parece aún más cómodo y silencioso, pero no iguala las sensaciones del Porsche.

Por último, el Cayenne Coupé no es un coche para correr un Dakar ni lo pretende, pero con el paquete 'off-road' puede hacer lo que muchos SUV no podrían, lo sabemos del Cayenne 'normal'. Tradicionalmente, este modelo ha sido mejor todoterreno de lo que parece.

PORSCHE CAYENNE COUPÉ: PRECIO

El precio del Cayenne más estilizado parte de 97.215 euros para la versión básica, mientras que el S sube hasta los 115.408 euros y, finalmente, el Turbo cuesta 169.029 euros, precio de tarifa. Por su parte, el E-Hybrid Coupé empieza en 99.117 euros, mientras que el Turbo S E-Hybrid Coupé lo hace en 180.792 euros. Al margen de esto, la marca prevé un gasto medio en equipamiento opcional cercano a los 10.000 euros para el básico, aunque de ‘sólo’ 4.000 euros para cada unidad vendida del Turbo, dada su mayor dotación de equipo de serie. Ya hay unidades de este coche en España, con lo que puede adquirirse en el momento de publicar estas líneas. Lo más curioso es que Porsche Ibérica espera que el Cayenne Coupé consiga una cuota de aproximadamente un 50% de todas las ventas del Cayenne, una entrada muy fuerte si consideramos que se trata del modelo más vendido de la marca. Hablamos, por tanto, de un mínimo de 500 unidades en previsión de venta para los próximos 12 meses. Por algo será…

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