TÉCNICA: La evolución de los equipos en 2023: el AMR23

Y vamos a comenzar por el AMR23  de Aston Martin para así poder evaluar el trabajo hecho en este periodo, comenzando por la presentación del coche y la pretemporada.

PRESENTACIÓN DEL COCHE

Aston Martin presentó el AMR23, un coche que cambiaba radicalmente, renovado en muchísimos aspectos y sobre el que se vertió un trabajo encomiable. En principio, era una montura que tomaba prestadas de otros equipos bastantes ideas para crear un coche con lo mejor de cada casa. Además, venía con el aprovechamiento de una laguna reglamentaria, que le daría una cierta ventaja a comienzos de la temporada. Después, la FIA les obligó a modificar esta cuestión, que nunca ha trascendido públicamente.

Tal y como acabamos de mencionar, sin duda, el AMR23 representaba un cambio respecto a su predecesor más que notable como se podía apreciar en la visión lateral:

1. Como otros equipos, adelantaban el 'nose' del morro hasta el final del alerón delantero, uniendo éste con el plano principal de dicha ala. Se elimina el espacio entre ésta y el morro que teníamos el año pasado, lo que debería de llevar a una mejor captación de las bajas presiones delanteras.
2. Los cortes del endplate se modificaban de acuerdo al cambio completo del alerón delantero, que vamos a ver más abajo.
3. El morro parece más delgado que el año pasado, lo que supon drá un ahorro de peso y un mejor comportamiento del coche en esta zona.
4. Los dos planos de la bandeja de té ahora están situados en una zona más baja.
5. Uno de los cambios más radicales es el que se ha operado en los pontones, alargados como los de Ferrari y con una bandeja de entrada del flujo de aire extendida como la de Red Bull. La idea es asegurar que el flujo de aire llegue ordenado a esta zona para evitar el drag y conseguir la ansiada refrigeración de los radiadores que deberían de ir colocados en esta zona del coche.
6. La zona del halo ha sufrido una considerable transformación en cuanto a los deflectores que guiaban el flujo alrededor del cockpit, desapareciendo los que estaban situados a la altura de la cabeza del pilotos,
7. manteniendo uno pequeño en la parte final lateral del halo,
8. y eliminando el que estaba detrás de éste.
9. Las branquias de refrigeración se han movido muy arriba, lo que parece indicar una recolocación de los radiadores de la unidad de potencia.
10. Otro aspecto clave es el completo rediseño del chasis (líneas amarillas discontinuas): la zona tras los pontones presenta un mayor ángulo de caída para llevar el flujo de aire hacia el final del suelo, al tiempo que se crea un canal superior en la tapa motor para dirigir todo el flujo de aire superior a la zona del ala viga y las bajas presiones traseras.
11. Se aprecian algunos cambios en los cortes del suelo, que veremos más abajo en detalle.

El trabajo hecho en el chasis hablaba claramente de la creación de tres canales aerodinámicos que conducen el flujo de aire hacia atrás de la forma más ordenada posible, evitando cualquier interferencia en el mismo. Además, se apreciaba con claridad como la parte inferior de los pontones está mucho más excavada para conseguir una zona con menos interferencia aerodinámica. En amarillo, vemos cómo debería de llegar el aire a la zona de los pontones y, en rojo, los tres canales que las diversas partes del coche forman: uno por debajo de los pontones, otro en la zona media de la tapa motor y un tercer canal en su parte superior.

Como hemos visto, el 'nose' se bajó mucho, con lo que el morro está más extendido (1), está mas afilado lo qiue debería de mejorar el comportamiento del coche al penetrar en la corriente aerodinámica. Además, la línea discontinua nos deja ver un morro más labrado y delgado que el año pasado, los que parece también una mejora aerodinámica de cierto calado.

Lo cierto, es que toda la parte delantera del coche ha sufrido una remodelación de gran envergadura. Y, así, no sólo el morro cambia sino todo el alerón delantero, que presenta una filosofía muy distinta en su plano superior (1), el plano principal (2), los dos planos intermedios (3) e incluso la unión con el endplate (4), que antes hemos nombrado en vista lateral.

Y ahí no quedan los cambios delanteros: toda la suspensión delantera ha sido remodelada, modificando de forma sustancial el ángulo de los brazos (líneas continuas amarillas) para alinearlos con la entrada de los pontones y para mejorar el comportamiento delantero del coche y los posibkles setups a realizar. El brazo de la dirección (1) ahora está más bajo y vemos cómo las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (2) han reducido su tamaño, lo que debería traducirse en una menor resistencia aerodinámica.

La vista frontal nos permite analizar otros muchos aspectos:

1. Hemos sombreado en verde la entrada de aire de los pontones para que pueda apreciarse la reducción de su tamaño y cómo se ahn alargado.
2. El lateral de los pontones es más delagado.
3. Lo que es claro, es que ahora la parte inferior de los pontones está mucho más excavada, es más delgada, como hemos visto en la perspectiva lateral, lo que debería facilitar el movimiento del flujo de aire en esta zona.
4. Los espejos retrovisores son más largos, como exige la normativa, pero ahora están carenados por encima y por debajo para jugar con el flujo de aire que llega hacia ellos.
5. Se mantiene el soporte longitudinal de éstos para pegar el flujo de aire a la capa límite superior de los pontones.
6. Se eliminan los dos deflectores sobre los pontones de esta zona.
7. Desaparece el deflector más externo del año pasado que es sustituido por uno curvo.

Esta misma vista también nos deja ver otros cambios de cierta envergadura:

1. El airbox mantiene la triple división interna, pero ahora lleva una forma un poco más cuadrangular.
2. Los canales Venturi por debajo del suelo parecen haber sido rediseñados, lo que tiene mucha importancia para conseguir el ansiado efecto suelo.
3. Y también la parte superior presenta una forma diferente respecto al año pasado, lo que parece confirmar estos cambios por debajo del suelo.

La vista superior nos permite comprender la filosofía del chasis en la parte posterior:

1. La parte superior de los pontones está excavada, siguiendo la inspiración del Alpine del año pasado, que a su vez tomaron prestada de la 'bañera' de Ferrari.
2. La parte final de la tapa motor ha engordado para crear los canales que hemos señalado en la vista lateral.
3. Vemos recolocadas las branquias de refrigeración.
4. Y, de nuevo, vemos el lateral de los pontones más delgado.

La vista posterior nos dejaba ver algunos de estos cambios de forma más precisa:

1. Empezando por la zona excavada en la parte superior de los pontones estilo Alpine.
2. La recolocación de las branquias de refrigeración.
3. El deflector lateral del canal Venturi más externo, más alto e inspirado en el de Ferrari.
4. Y los cambios operados en la parte interna del suelo, justo por encima de los canales Venturi, que vuelve a incidir en las modificaciones del suelo en su parte inferior.

El suelo del AMR23 mantiene el corte estilo Ferrari del año pasado (1), pero ahora presenta nuevas elevaciones (2 y 3) para sellar el flujo de aire superior. Veremos cuánto queda de esto en los días de la pretemporada.

Los pontones en vista lateral con la bandera de entrada de aire tipo Red Bull se pueden apreciar a la perfección en el siguiente montaje, comparados con la misma vista del año pasado.

Por último, hay muy pocos cambios en la parte trasera, salvo por lo que respecta a la salida posterior de refrigeración (1) que forman los nuevos canales creados en la tapa motor. El ala viga, el difusor y las paletas de frenos traseras siguen como el año pasado, aunque habrá que ver si aquí el equipo no ha introducido algún cambio de relevancia yque no han querido mostrar a nadie. Estaremos atentos.

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PRETEMPORADA

Sin cambios en los tres días. Sólo pruebas aerodinámicas.

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GP DE BARÉIN

Aquí pudimos analizar el empaquetado de la unidad de potencia de otro motor Mercedes y compararla con la del año pasado. De nuevo, vemos un radiador sobre los pontones más delgado para poder esculpir mejor este elemento que tiene tanto efecto en la aerodinámica del coche, mientras que el radiador en la zona del airbox se ha hecho más grande que en 2022. Esto es debido al diseño de monoplazas como el Aston, que usan la parte superior del chasis, la tapa motor, para llevar el flujo de aire hasta la parte trasera, de manera que no tiene problemas con tener esta parte más abultada, que se aprovecha internamente para conseguir la refrigeración adecuada y evitar problemas de fiabilidad.

Colocar los radiadores en la parte superior del coche modifica el centro de gravedad del monoplaza, que siempre intenta estar lo más bajo posible. En este sentido, vemos cómo las pinzas de freno (1) Brembo ahora se han diseñado para estar colocadas en la zona inferior del tren delantero. Podemos apreciar cómo no sólo se ha modificado respecto al año pasado esta parte de los frenos, sino también las canalizaciones interiores y, por supuesto, las tomas de refrigeración anteriores (2).

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GP DE ARABIA SAUDÍ

El ritmo de trabajo del equipo de Silverstone en la segunda carrera de la temporada llamaba mucho la atención. En primer lugar, trabajaron en la reducción de la carga aerodinámica trasera recortando el flap superior (línea discontinua) del alerón posterior para tener más velocidad punta y adaptarse a una pista donde el downforce no es tan destacado.

Por cierto, si antes veíamos los detalles de Red Bull, tampoco es menos sobresaliente el trabajo hecho por Aston Martin en el interior de las paletas de frenos traseras (flecha) donde han colocado una serie de deflectores para conducir de la forma más eficiente el flujo de aire en esta zona.

Los británicos fueron uno de los pocos equipos que se atrevieron con la reducción de la carga delantera en el alerón anterior, dado que esto puede llevar a un gran subviraje en esta pista. Aún así, han estado rodando con una versión de menor carga, como se puede apreciar en la línea punteada en los dos flaps superiores. Además, han rodado con el morro cerrado y abierto (flecha) para llevar parte del flujo de aire por dentro del mismo.

Por la mañana los dos pilotos alternaron con la diferente configuración aerodinámica delantera, como podemos ver en las siguientes imágenes: en ellas Alonso llevaba la versión de menor downforce y Stroll la de mayor (línea).

Para reducir el drag del coche y buscar algún punto de velocidad extra optaron por reducir el flap superior (1) del ala viga.

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GP AUSTRALIA

Sin novedades.

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GP DE AZERBAIYÁN

El equipo de Silverstone ha centrado todos sus esfuerzos en el alerón trasero nuevo, muy esperado para mejorar la velocidad punta del AMR23: una ala que presenta un plano principal muy recto (1), así como un plano superior con mucho menos ángulo de incidencia (2). Además, hemos visto dos versiones diferentes del mismo: con el flap superior recortado y sin recortar (3) para reducir el drag y la carga hasta el punto exacto que precisa el coche. Pese a todo, ha dado muchos problemas con el DRS, lo que parece hablar, como ya vimos en Red Bull, de una construcción muy al límite de resistencia de materiales que parece estarles dando problemas, que muy probablemente se resolverán en poco tiempo, pues ésta no es ua cuestión demasiado compleja de resolver.

Para equilibrar el monoplaza con el alerón posterior y conseguir el compromiso adecuado entre velocidad y carga han estado probando con dos alerones delanteros de diferente downforce.

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GP DE MIAMI

El equipo de Silverstone no trajo novedades destacadas después de estrenar, no sin problemas, un alerón trasero en Bakú. Aún así, presentaron una nueva versión de las branquias de refrigeración que están sobre los pontones, algo más cerradas que lo que vimos en la pista de Azerbaiyán.

Pese a todo, sí que pudimos ver una pequeña evolución del alerón trasero (ya con el DRS a pleno funcionamiento), al que montaron un flap gurney que aumenta la carga aerodinámica. Para la parte anterior del coche se trajeron las dos alas delanteras ya vistas para conseguir el mejor equilibrio con la parte posterior, al tiempo que tener la máxima velocidad punta, sin perder demasiado downforce.

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GPs DE MÓNACO Y ESPAÑA

Los técnicos de Silverstone no dejaron de traer mejoras al AMR23, más de las que se han destacado. En Mónaco modificaron levemente el diseño de lasentradas de refrigeración de los frenos traseros (1), que ya hemos visto la importancia que tienen generando carga inferior, así como el carenado de la suspensión trasera (2), que vemos se ha probado con parafina, para dejar fluir por encima el flujo de aire con las menores interferencias posibles, amén de lo que pueda aportar esta solución desde el punto de vista mecánico.

En Mónaco introdujeron un alerón trasero de alta carga, bastante agresivo, de mucha carga, como podemos apreciar en su plano principal (1), superior (2) y también en el borde del endplate (3).

En España les vimos montar un nuevo alerón delantero, con los dos planos superiores rediseñados (rojo y amarillo), que reparten de forma más constante la carga delantera, pero también que se une (flecha) de diferente manera al endplate, zona que está dedicada a sacar parte del flujo delantero fuera del coche (outwash).

La vista lateral nos deja ver cambios evidentes en el endplate, desplazándose los canales que sacan el flujo de aire hacia atrás (flecha).

Un detalle, que no es novedad es cómo la zona interior de la rueda presenta una serie de deflectores (flechas) por los que discurre el flujo de aire de las paletas posteriores de refrigeración para mejorar el enfriamiento de las gomas traseras y mejorar su degradación, ayudando en la disipación del calor. Solución muy inteligente, que podría explicar, en parte, el buen cuidado de las gomas de este coche.

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GP DE CANADÁ

Sin duda, el equipo que más evolucionó en Canadá fue Aston, que trajo un paquete de mejoras de marca mayor. En primer lugar, estrecharon mucho la 'cascada' interior sobre los pontones (flechas) para acelerar el flujo de aire hacia atrás, hasta la zona del ala viga, todo lo cual llevaría a una zona externa superior en los pontones (1) algo más amplia.

La siguiente comparativa en vista cenital de Albert Fábrega nos deja ver cómo el canal interior no sólo es más estrecho sino más curvado para conseguir energizar el flujo de aire en esta zona hasta la parte posterior del coche.

Ahora bien, los pontones en general (línea discontinua) se hicieron más radicales y excavados, sobre todo, en su parte inferior, amén de ser más estrechos en la parte final.

La mayor excavación de la zona inferior de los pontones para dirigir el flujo que viene por encima del suelo aguas abajo es evidente en esta comparativa en la zona que hemos marcado con la línea discontinua.

También la tapa motor se modificó agrandando la aleta de tiburón (1) y añadiendo una salida de refrigeración extra (2) por debajo de la misma.

Se modificaron también las branquias de refrigeración para adaptarlas a esta nueva configuración de la tapa motor, lo que nos habla del buen trabajo de detalle, de microaerodinámica que estaba haciendo el equipo de Silverstone.

Cambios mayores y que no vamos a ver, sólo suponer, son los que se produjeron en el suelo, por debajo, y aquí sí que hay décimas en juego. Lo cierto es que los canales Venturi viene modificados. En primer lugar, el más externo, encargado de sacar una buena parte del flujo de aire sobrante fuera del coche (línea punteada), pero también en la zona del suelo interior (1),

La mejor pista de estos cambios la podemos observar en la gran foto de Albert Fábrega de los canales Venturi interiores, que se rediseñaron en el borde de ataque, pero también en la parte superior que los cubre (líneas discontinuas). Ésta es la parte esencial que alimenta el suelo de aire y que debe generar las bajas presiones que peguen el coche al asfalto, de ahí que los cambios en el resto del suelo, no visibles, por ahora, también deben haberse desarrollado.

El equipo estuvo probando con dos versiones de alerón trasero (plano superior: 2; plano principal: 1) con diferente nivel de carga para buscar el mejor equilibrio del coche y la mejor relación velocidad-downforce posible.

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GP DE AUSTRIA

Sin novedades.

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GP DE GRAN BRETAÑA

Los técnicos del equipo inglés no trajeron grandes mejoras a este trazado, más bien adaptaciones a esta pista: un alerón delantero de menor carga, centrado en trabajar con el tren delantero, tan importante en las curvas de alta velocidad de Silverstone. Sólo se trata de una modificación de los dos flaps superiores (1 y 2) con el objetivo que hemos explicado.

Además, fuentes del equipo reconocieron que se equivocaron en el setup del coche y que las decisiones tomadas en ese sentido se van a revertir, no volviendo a caer en estos errores. Si a ello sumamos que el punto débil de este coche es la curva rápida (preponderantes en Silverstone) tenemos la tormenta perfecta para rendir bastante regular, pero sólo eso, pues recordemos que Alonso firmó un 7º puesto por delante de los Ferrari.

Entre los detalles de micro aerodinámica que se trabajan muy bien en este equipo cabe destacar el rediseño de la refrigeración de los frenos posteriores, reducidos en tamaño, aunque un poco más anchos para mejorar el enfriamiento del sistema de frenado posterior, aumentando la masa de aire que entra en esta zona.

 

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GP DE HUNGRÍA

Los técnicos de Silverstone sólo llevaron en esta ocasión una salida posterior de refrigeración más ancha, presentando así una nueva tapa motor, lo que además incrementaba el flujo de aire que acabará en la ala viga, aumentando la carga trasera.

 

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GP DE LOS PAÍSES BAJOS

El equipo de los Stroll fue el que más mejoras trajo cuantitativamente. La más importante no la vamos a ver, sólo intuir: es el suelo en su parte inferior, que fue rediseñado por completo (canales, distribución de las presiones, flujo dirigido fuera del coche, etc.) para aumentar la carga aerodinámica. Si el equipo hubiera hecho un buen trabajo (siguiendo la inspiración de Red Bull, por supuesto) esta evolución podría haberles dado un buen empuje, ya que de esta pieza los equipos sacan el 70% de la carga aerodinámica de los F1.

En consonancia con el cambio anterior vemos modificaciones en la parte trasera que nos permiten intuir dónde ha evolucionado el coche en su parte inferior:

1. Se modifica el deflector externo del difusor que separa el flujo de aire del neumático posterior de éste. Todo lo cual busca redistribuir el volumen de aire que llega a esta zona desde el nuevo suelo.
2. Se añaden y rediseñan las paletas de frenos posteriores.
3. También la salida del aire caliente de los frenos traseros (que también genera carga).
4. ...
5. Vemos colocados en la parte inferior interna del difusor sensores pitots para medir cómo llega el flujo de aire a esta zona, lo que nos está hablando de cambios por delante, en la zona de los canales Venturi.

Aquí podemos ver una mejor imagen del suelo y de la colocación de los sensores pitots que claramente nos están hablando de los cambios en la zona de distribución del flujo de aire por debajo del coche (canales Venturi y otros deflectores), que se verán más adelante. Evolución, por supuesto, de mejora de rendimiento del AMR23.

Parte de esta evolución, la que está junto a la rueda trasera ya se pudo ver en el GP anterior, antes de las vacaciones, en Spa.

Para adaptarse a este pista y conseguir el mejor balance posible se ha rodado con dos alerones delanteros diferentes (ya vistos), a los que se les ha modificado el plano superior para generar un nivel diferente de carga, así como un diferente reparto de las presiones delanteras.

Como vemos en la zona marcada con las flechas, los canales Venturi ahora presentaban un perfil delantero modificado levemente para mejorar la entrada y distribución del flujo de aire por debajo del suelo, buscando mejorar también la carga aerodinámica en esta parte del coche. Cambios que, una vez más, nos dejaban intuir todo el trabajo inferior en el suelo del AMR23.

También el equipo estrenaba una nueva tapa motor con la aleta de tiburón rediseñada (1) en su parte superior e inferior (2), eliminando la salida de refrigeración de esta zona. 

Respecto a Spa, se montó un alerón trasero de más carga en el plano principal (1), con un mayor corte en el endplate (2) y con un corte central (3) en el plano superior.

 

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GP DE ITALIA

Como era de esperar, los técnicos de Silverstone presentaron un alerón trasero de baja carga, aunque no tan descargado como el de Ferrari:

1. El plano principal no era completamente recto, presenta cierta concavidad.
2. El superior reducía el ángulo de incidencia y pierde el flap gurney.
3. Presentaba un corte longitudinal para reducir el downforce generado y mejorar la velocidad.

Gracias a Xavier Gàzquez tuvimos una foto del nuevo suelo de Aston que estrenaron en la carrera pasada. Bien es cierto que no podemos ver la configuración de los canales Venturi, pero en el resto del suelo vemos el conjunto de torneados (flechas) que comprimen y dirigen el flujo de aire hasta la salida del difusor en estilo Red Bull. Por ello, podemos suponer que se trata de una buena evolución, que ha dado más rendimiento (ésta es la parte fundamental de estos coches) y de ahí los buenos resultados de Alonso en Zandvoort.

Como casi toda la parrilla, el equipo montó una ala viga de un solo plano para reducir el drag trasero.

Para conseguir el equilibrio entre la parte trasera y delantera del coche optaron por un alerón delantero de menos carga, reduciendo la anchura del flap superior y eliminando todo rastro de flap gurney (flechas).

 

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GP DE SINGAPUR

El equipo británico, que había generado mucha expectación seguía sin mostrarnos novedades claras, de modo que sólo pudimos apreciar adaptaciones a esta pista, como las que vemos en el alerón delantero, donde se volvía a una versión de más carga, con los dos flaps superiores (1) más anchos y con un pequeño flap gurney (flecha roja). En la parte posterior del coche se apreciaba la vuelta a un alerón trasero de máxima carga con el plano principal (2) y el superior (3) con mayor ángulo de incidencia.

La única novedad que pudimos encontrar se centraba en los deflectores en la parte posterior de la refrigeración de los frenos, donde el borde inferior del deflector inferior tenía un perfil revisado dentro de la región admisible para modificaciones. Con ello se pretendía mejorar los vórtices que salen de esta zona, aumentando la carga local en el deflector, lo que también aumenta la carga en las zonas circundantes.

 

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GP DE JAPÓN

El equipo de Silverstone seguía sin traer grandes actualizaciones. Parecía que el único equipo al que había afectado (hace ya muchos GPs) la intromisión de la FIA en su diseño era Aston. Parece que la laguna reglamentaria que encontraron a principio de temporada en el alerón delantero y su flexión, así como en su unión con el morro fue clave en la pérdida de rendimiento de la escuadra. Si pensamos que todo el flujo de aire parte del alerón delantero las consecuencias de un cambio radical en esta zona afectan a todo el coche, que tendría que rediseñarse por completo.

En cualquier caso, dadas las menores necesidades de refrigeración del AMR23 en Suzuka, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (flechas) se vieron reducidas, como puede apreciarse en la imagen. También el alerón trasero cambiaba respecto a Singapur con un menor nivel de carga: el plano inferior (1) volvía a una configuración cuchara y no alas de gaviota, mientras que el superior mantenía el ángulo de incidencia, pero recortaba la zona final.

 

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GP DE CATAR

El equipo de Silverstone seguía intentando sacar lo máximo de cada pista, como pudo demostrar Alonso en clasificación, y así sólo llevaron algunas adaptaciones a esta pista, como las salidas de refrigeración (flecha) en la zona de la tapa motor para evitar cualquier rotura de algún elemento de la unidad de potencia.

El equipo no trabajó de forma especial en las alas, pero sí en la beam wing (ala viga), con los dos planos más anchos, con mayor ángulo de incidencia para dar más downforce trasero al coche.

 

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GP DE ESTADOS UNIDOS

El equipo de Silverstone trajo una buen evolución del coche, a pesar de la pobrísima imagen que dejaron en clasificación, cayendo las dos unidades en Q1. Lo cierto es que en los únicos libres del fin de semana sufrieron de lo lindo con los frenos delanteros, hasta el punto de que Stroll solo pudo dar 5 vueltas y Alonso llegó al box con los frenos delanteros en llamas. ¿Es ésta la clave del bajo rendimiento o lo que tenemos aquí son peoras?

La primera pieza evolucionada fue el borde del suelo y la base de los pontones, con una curva menos pronunciada que la versión anterior (1, línea discontinua). En cuanto al fondo se introdujo un labio (2) más elevado que forma un canal para llevar el flujo de aire hacia atrás y, por debajo, vemos una serie de deflectores que trabajan en consonancia con los canales Venturi para sacar el exceso de aire por debajo del coche. Más atrás, vemos el corte longitudinal (3) que divide el flujo de aire por encima y por debajo del fondo y que ya incorpora casi toda la parrilla. El corte final (4) parece cambiado, pero no tenemos fotos adecuadas para valorarlos con toda claridad.

Además, se trabajó lo poco que se puede tocar del difusor (1), con un borde de salida del flujo algo más acampanado que en la versión precedente. Por supuesto esta modificación busca aumentar la carga aerodinámica de esta pieza. También se modificó la ala viga (beam wing, 2) en los bordes de los dos planos, como se aprecia a simple vista. Cambia su ángulo de incidencia, lo que está en consonancia con el cambio hecho en el difusor.

 

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GP DE MÉXICO

El equipo de Silverstone llevó al Hermanos Rodríguez un alerón delantero con un poco más de carga aerodinámica que lo que llevaron en el COTA.

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GP DE LAS VEGAS

Los técnicos del equipo de Alonso y Stroll trabajaron en el alerón delantero trayendo dos versiones de menor carga en el flap superior (flecha). Ambas se probaron en los libres 2 para preparar de la mejor forma posible tanto la carrera como la clasificación de mañana, buscando velocidad punta y reducción de la carga anterior del coche.

Como era de esperar, también montaron un alerón trasero de muy baja carga, como podemos apreciar en el plano principal (1), casi plano del todo, en el superior (2), con muy bajo ángulo de incidencia y con la zona del endplate (3) reducida a la mínima expresión.

Para mantener la baja carga trasera se colocó una beam wing (flechas) bastante reducida y de un solo plano para conseguir disminuir la resistencia aerodinámica (drag), ayudando así a la obtención de una mayor velocidad punta.

Aston presentó una salida posterior de refrigeración de la tapa motor, más cerrada, dadas las temperaturas de Las Vegas. Esta solución reducía el área de salida del flujo de aire trasero y también mejoraba el comportamiento aerodinámico del coche.

 

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GP DE ABU DABI

Uno de los equipos que trajo novedades a este GP fue Aston Martin, especialmente, en el tren trasero del AMR23. Empezando por el endplate del alerón posterior:

1. Como vemos la unión del plano superior e inferior presenta un corte más profundo y elevado por donde se genera un importante vórtice aerodinámico.
2. En este punto podemos apreciar la mayor separación entre ambos planos gracias a un soporte interior.
3. También el ajustador que va en el plano superior se ha modifcado.

Actualizaciones que pueden parecer pequeñas, pero que pueden y deben ayudar a reducir el drag de este cocha, a tener mejor velocidad punta y quizás a mejorar el comportamiento del DRS, clave en una pista como ésta.

Como podemos apreciar, el alerón trasero fue rediseñado y fue una versión no vista esta temporada. Se trata de una ala entre la carga máxima y la mínima, yo diría de media-alta carga, para conseguir más velocidad punta y reducir un poco el drag, como hemos indicado más arriba:

1. El plano superior genera más carga en el centro que en los bordes, que están elevados.
2. El plano superior tiene mucho menos ángulo de incidencia que en otras versiones de alta carga, además de llevar un flap gurney.
3. Se ha modificado el borde del plano superior en consonancia con los cambios vistos más arriba.

Aston Martin estrenó una nueva ala viga de dos planos, de más carga que en Las Vegas, por supuesto, y cuyo diseño es completamente nuevo respecto a lo visto esta temporada:

1. Se pasa de un solo plano en Las Vegas a dos.
2. Vemos los dos nuevos planos, muy apuntados en la parte final, junto al endplate de la ala trasera.
3. La salida posterior de refrigeración vuelve a ser más ancha para evacuar más calor en el desierto de Abu Dabi.

Como era de esperar, todas estas novedades se probaron con parrillas de sensores (flechas) tras el tren delantero, revisando también cómo llega el flujo delantero del coche, el que parte del alerón anterior, a la zona media del coche.

Está bien claro que el equipo se ha equivocado en la evolución de este coche, sobre todo, en la parte final de la temporada, pero no cabe la menor duda que tuvieron arrestos para revertir estas mejoras y, sobre todo, creo que podemos apreciar en este artículo que no han estado, precisamente, parados a lo largo de la temporada. Cosa que podremos comparar con los próximos técnicos de toda la parrilla y su evolución técnica durante la campaña 2023.