El primer retorno de Honda a la F1

Este primer retorno se produjo en 1983, quince años después de la última carrera de un Honda de Fórmula 1. De la misma forma que en este caso, la vuelta se produce tras no haber obtenido los éxitos deseados en forma de equipo oficial. Y en ambos casos, el retorno es en forma de proveedor de motores. Incluso los resultados no distaron demasiado de los vistos este año en McLaren. Aunque Honda llegó a la Fórmula 1 como proveedor de motores por primera vez en su historia con un concepto muy específico.

En Honda habían pensado en el retorno a la Fórmula 1 desde hacía varias temporadas. Paralelamente, el equipo británico Spirit Racing montaba motores Honda en el campeonato europeo de Fórmula 2, siendo de hecho el 'partner' oficial de la marca japonesa en Europa. Con Thierry Boutsen, ganaron tres carreras de un campeonato en el que el belga terminó en tercera posición de la general. Para 1983, Honda quería estar en la Fórmula 1, aunque aceptaban que lo más coherente era entrar a mediados de temporada.

Los japoneses pidieron entonces al equipo de John Wickham que se prepararan para la Fórmula 1. Los motores corrían a cargo de Honda y serían turbo. El nuevo camino era evidente. La estructura británica se puso manos a la obra y para esa primera temporada decidieron que lo mejor era modificar un ya existente chasis de Fórmula 2 para competir en Fórmula 1. Iniciaron los test en noviembre de 1982 en Silverstone. El piloto era Stefan Johnansson, considerado como menos prometedor que Thierry Boutsen. Honda no quería llamar la atención puesto que el objetivo era trabajar con garantías pero sin presión.

Con Johansson en el equipo, Honda esperaba tener a menos prensa pendiente de sus resultados. Por el mismo motivo, los test del equipo tuvieron lugar siempre en solitario, evitando coincidir con otros equipos en circuitos como Will Springs o Jacarepaguá ya en 1983. El lugar elegido para realizar su debut en competición fue Brands Hatch, con motivo de la última carrera no puntuable de la historia de la Fórmula 1: la tradicional Race of Champions. Los primeros entrenamientos fueron muy prometedores y Johansson se hizo con el segundo mejor tiempo en los libres.

El sueco estaba a la altura del campeón en título, Keke Rosberg con su Williams. Pero también parecía poder competir con René Arnoux con el Ferrari, Alan Jones con un Arrows, John Watson con el McLaren o Nigel Mansell y su Lotus. No era un buen comienzo, ¡era fantástico! Desafortunadamente, una multitud de problemas técnicos impidieron que el coche pudiera rodar lo suficiente como para marcar un tiempo para clasificarse para la carrera. Johansson pudo salir gracias al ritmo demostrado en los entrenamientos libres pero su carrera duró cuatro vueltas antes de que el motor se rompiera.

Esto llevó al equipo de nuevo a las pruebas sin competición, llegando a dar 15.000 km alrededor de los circuitos de Silverstone, Brands Hatch y Donington. Evidentemente, el debut de Spirit en el Mundial de Fórmula 1 debía producirse en Gran Bretaña. Johanson clasificó el coche en décimo cuarta posición tras serios problemas técnicos. En carrera, luchó brevemente con el Lotus de Nigel Mansell... pero tras cinco vueltas, la bomba de gasolina del coche número 40 cedió. Honda seguía con problemas técnicos graves.

La siguiente carrera en Alemania trajo resultados increiblemente similares: décimotercera posición en entrenamientos y once vueltas en pista el domingo antes de que el motor quedara fulminado. Un resultado marginalmente mejor pero que no satisfacía a nadie. En Austria, el coche clasificó algo peor -décimosexto en parrilla, por tercera vez consecutiva justo por detrás de Keke Rosberg con el Williams- pero la carrera trajo la primer alegría del equipo al terminar la carrera. Johansson lo hizo en duodécima y penúltima posición. Aún así, estaba a cinco vueltas del vencedor, curiosamente por delante de Boutsen, que pilotaba un ATS-BMW.

En Zandvoort, Johansson y Spirit tuvieron la suerte de cara y aunque sólo pudieron clasificarse en décimo sexta posición una vez más, el domingo finalizaron en séptima posición a 'tan sólo' dos vueltas del ganador. Mucho trabajo por delante pero con una línea ascendente clara. Pero en Italia volvieron a las andadas; el nuevo monoplaza fue presentado a la prensa, pero la gran cantidad de problemas técnicos hicieron que no llegara a rodar. Para Honda, fue un fin de semana clave puesto que el mal desempeño del equipo les llevó a tomar una decisión crucial.

En lo deportivo, una decepcionante décimoséptima posición en parrilla y cuatro vueltas en carrera el domingo fueron todo el balance. Esta vez el problema se dio en el distribuidor. La última carrera del año para el equipo fue el Gran Premio de Europa, disputado en Brands Hatch, donde todo empezó. Fue casi una broma del destino, puesto que Johansson clasificó en décimonovena posición en la parrilla de salida pero consiguió llevar el coche a la línea de meta. Fue la última carrera de Spirit con motores Honda, puesto que no tomó parte en la última carrera del año en Sudáfrica. ¿El motivo? Honda abandonaba el barco.

El fabricante japonés había tomado la decisión tras el fatídico Gran Premio de Italia. Habían recibido una oferta de Williams, que quería motores turbo para su equipo en 1984 con los que ayudar a Keke Rosberg a luchar por el título y cualquier duda que tuvieran se disipó tras ver el pobre desarrollo de Spirit. El equipo no era suficiente para llevar a Honda a la cima, los japoneses estimaron que no podían proveer motores a dos equipos y por lo tanto la aventura de este nuevo equipo terminó. Al final, encontraron la solución alternativa de competir con motores turbo Hart y atmosféricos Cosworth.

La unión Williams-Honda debutó por lo tanto en esa última carrera de 1983. Los resultados mejoraron de inmediato a pesar de montar exactamente el mismo propulsor: ambos coches se metieron entre los diez primeros en la parrilla de salida y Keke Rosberg terminó en quinta posición, obteniendo los primeros puntos de la nueva etapa de Honda. Había sido un primer año muy difícil pero empezaban a ver la luz con Williams. En 1984, los motores siguieron siendo poco fiables, pero quedó claro que corrían. Rosberg fue segundo en la primera carrera del año y ganó en Dallas. Pero la sexta posición en el campeonato de constructores seguía sabiendo a poco.

Mejor fueron las cosas en 1985, con cuatro victorias y una tercera posición final con Williams, que seguía siendo su compañero en exclusiva. En 1986 llegó el título de constructores y nueve victorias, mientras que en 1987, Williams-Honda ganó con Nelson Piquet y repitió el campeonato de constructores. También Lotus-Honda tuvo un papel protagonista como primer equipo cliente de la marca. Nueve victorias para Williams y dos para Lotus, que terminó en tercera posición del campeonato reservado a los constructores.

La bestia había despertado y con el paso de Ayrton Senna a McLaren y Nelson Piquet a Lotus, Honda ataba su futuro a los dos astros brasileños. El destino quiso que fuera McLaren, el equipo que pasara a la historia con cuatro títulos de pilotos y constructores seguidos. Otros usaron los motores nipones pero la simbiosis entre McLaren y Honda era perfecta. Casi parece que sea justo lo contrario a hoy en día. Quien sabe si McLaren y Honda podrían tomar caminos distintos. Si otro equipo se atreviera a competir con los motores japoneses, hasta podría acabar ganando. Al fin y al cabo, dicen que la historia suele repetirse.