Análisis Libres GP España F1 2019: cuestión de agarre

LIBRES 1

Valtteri Bottas ha sido el piloto más rápido en la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de España. Perjudicados por el tráfico en pista, Sebastian Vettel y Charles Leclerc no han podido cuajar una vuelta rápida óptima. Carlos Sainz ha terminado sexto en una mañana marcada por las pruebas aerodinámicas.

Puedes leer la crónica completa de la sesión aquí.

Éste fue el trabajo que completaron los equipos:

LIBRES 2

Dominio y doblete de Mercedes en la segunda sesión de entrenamientos libres del GP de España. Valtteri Bottas ha sido el piloto más rápido de una jornada en la que el W10 ha superado al SF90 de Ferrari en igualdad de neumáticos tanto con los compuestos más blandos como los más duros.

Puedes leer la crónica de la sesión aquí.

La simulación de clasificación ha reflejado los siguientes resultados:

Y combinados por equipos, estos fueron los resultados:

Montmeló suele ser un circuito que, por su variedad de curvas, ofrece una gran lectura de la posición de los equipos, coches y pilotos, en cualquier categoría. En la Fórmula 1 el caso no ha sido diferente y ya nos ha dejado cosas muy relevantes desde la misma jornada de viernes.

Mercedes ha sido el claro dominador de la jornada de pruebas libres, con una diferencia que se ha colocado en las cuatro décimas sobre los Ferrari, y ya dentro del 1'17''. En esas diferencias se puede ver que Ferrari era el más rápido en el primer tramo, dos décimas sobre Mercedes, que recuperaban entre el paso por las curvas 4, 5 y 7, y que les hacían llegar casi en ritmo a la Curva 10. Pero desde ahí, el último tramo abría cuatro décimas que suponían la diferencia final, unas diferencias conseguidas en la zona lenta del Estadio, un problema ya repetido y que denota el bajo agarre de Ferrari, bien por coche o por sobrecalentamiento de neumáticos.

Red Bull se quedaba mucho más atrás, un segundo, por los problemas de tracción que tienen y que denota el comportamiento de su monoplaza, y sus problemas aerodinámicos, que hacen que no puedan dar gas en el punto que lo hace Mercedes, ni que tenga la velocidad que tiene Ferrari en curva.

Una posición que les llevaba a estar en tiempos de Haas, con la diferencia de tener un muy buen paso por la zona final, que les dada tres décimas clave para mantener la posición. Por su parte, Haas ha encabezado el cerrado grupo de la zona media, tan cerrado que en apenas dos décimas encontrábamos cinco coches. Haas ha demostrado que a una vuelta es un coche superior, en salida de curva y en paso por curva rápida, como demuestra el segundo sector, clave junto a las diferencias añaradas en el primer y tercer tramo para darles la posición.

Toro Rosso, McLaren y Alfa se han colocado en menos de una décima, tan cerca que también sus sectores eran casi idénticos. Renault no estaba nada lejos, sólo un poco más lento en el primer tramo, por el paso por curva rápida, y Racing Point también estaba muy próximo, hasta el punto de ser el mejor en la zona final.

Cierra el grupo Williams, a 1,5 segundos de esta zona, unas diferencias que se concentran especialmente en la zona lenta final, en la que pierden nueve décimas y las otras cuatro se colocan en la parte central. Un hecho que denota claramente sus problemas de ineficacia aerodinámica, mucha resistencia al aire que no se corresponde con un buen apoyo y un trabajo mecánico que tampoco es el mejor, y que les expone más.

En lo referente a las tandas largas, estos fueron los resultados:

En la fase de trabajo en carrera se han podido ver varios aspectos importantes. El primero es que Mercedes seguía cuatro décimas por delante de Ferrari, cuya ubicación ya se ha visto anteriormente, y que Red Bull no perdía tanto como Ferrari. Toro Rosso se colocaba por delante de McLaren y de Renault, quienes recuperaban más velocidad en esta fase de la sesión. Todo lo contrario que Haas, que pasaban de tener un gap de medio segundo a dejarse casi siete décimas, otro claro ejemplo de los problemas de gestión de neumático que encuentran. Cerraban Racing Point, Alfa Romeo y destacados, una vez más, Williams.

En el otro aspecto también se podía orientar la estrategia de carrera que busca cada equipo, en base a la elección de neumático. El neumático blando será el de salida, salvo problemas en la clasificación, pero desde ahí los equipos han buscado estudiar qué vía era más rápida. Y en este sentido Mercedes ha encontrado que el neumático medio era mejor que el duro. Bottas sacaba medio segundo a Lewis Hamilton, Sebastian Vettel una a Charles Leclerc, Daniil Kvyat seis a Alexander Albon o Kevin Magnussen casi un segundo a Romain Grosjean. Pero había otros que tenían mucho más claro lo que van a intentar, caso de Red Bull, que se ha decantado por el medio o McLaren y Racing Point, ambos con el duro. Cuestión de gestión, y sobre todo, de encontrar la velocidad.

NEUMÁTICOS

Pirelli afronta una de las carreras más duras de todo el año para el comportamiento de los neumáticos, dada la elevada exigencia lateral del Circuit de Barcelona-Catalunya. La Fórmula 1 vuelve a Montmeló y tras la pretemporada, el responsable de la marca italiana, Mario Isola, espera nuevos récords de tiempos por vuelta aquí.

Los equipos vuelven al circuito que más conocen, el de Barcelona. Tras una pretemporada aquí, llegan para el Gran Premio de España de este fin de semana, en el que tendrán a su disposición los tres neumáticos más duros de la gama de Pirelli, el C1, el C2 y el C3, tres opciones que cumplen con los requisitos del trazado catalán y perfectos para las temperaturas cálidas que se esperan para el evento.

Aunque el año pasado se reasfaltó la pista, la superficie que se encontrarán los equipos este viernes se parecerá más a la que existía antes del reasfaltado que a la de 2018. La edición anterior la ganó Hamilton con una estrategia a una parada en una carrera con variedad de tácticas.

Éste fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos a una vuelta:

En el rendimiento en tanda corta el neumático blando ha sido el mejor, pues ofrece una ventaja de siete décimas sobre el blando y de casi 1,8 segundos sobre el duro. Además ha sido muy consistente, era capaz de ofrecer tres vueltas rápidas, el medio entregaba el tiempo en el segundo o tercer intento y el duro tenía un comportamiento mucho más errático.

Ésta fue la evolución de los neumáticos en las tandas largas:

En las tandas largas se ha visto cómo el neumático medio era el mejor, casi cuatro décimas mejor que el duro y seis que el blando, con una gran estabilidad en sus tiempos y sin excesivos problemas de degradación, algo que el blando sí ha encontrado. Todo esto nos lleva a que los neumáticos principales este fin de semana sean el blando y el medio, una vez que el duro está bastante descartado.

A una vuelta el blando es capaz de ofrecer rendimiento, lo que hará que los equipos de la zona media entren con esta opción a la ronda final, pero el medio no está muy lejos, sólo siete décimas, lo que puede permitir que Ferrari o Mercedes puedan colocar esta opción para entrar a la Q3. Ya en carrera el blando tendrá alrededor de 20 vueltas antes de que entre el medio, aunque el duro puede ser una buena opción si hay problemas y especialmente, si hay temperatura suficiente para hacerlo trabajar.

Éste ha sido el uso que han dado los equipos a los neumáticos:

Y estos son los neumáticos de los que disponen los pilotos para la jornada de clasificación:

El medio y el blando serán los principales candidatos para la jornada del sábado, por la importancia que tendrán las tandas cortas. Todos mantienen dos juegos de medios disponibles, uno de ellos para los compases iniciales de los Libres 3 y varios juegos de blandos. El duro queda reservado para la carrera, y su uso o no en la vuelta de instalación determinará la importancia que le confieren los equipos.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre la jornada de pruebas.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la jornada de pruebas del GP de España, una muy relevante, como no podía ser de otra manera en Montmeló, y que es una gran base para todo lo que vamos a encontrarnos en la clasificación. Adelantar es muy complicado en Montmeló, la posición de salida es determinante, así que la carrera se empezará a decidir ya desde la misma clasificación, estaremos atentos a todo lo que suceda.