McLaren: El problema ya no está en Japón, ni en Viry

No puede estarlo el asturiano. Aquel objetivo que soñaba antes de iniciar la temporada, escapar a la segunda división, acercarse a Red Bull y poder luchar por los podios, no está ni mucho menos cerca de concretarse. Es más, se vislumbra en un horizonte lejano, más lejano de lo que había soñado cuando impulsó el cambio del propulsor japonés por el actual Renault.

Ya lo dijimos una vez: "las posiciones maquillan, los tiempos no mienten". Y el veredicto de estos es brutal, de los que ya no se pueden disimular, ni cargar a las carencias de un propulsor 'tísico', como era el Honda del pasado año.

Lo reconoció implícitamente todo el equipo McLaren, cuando en la clasificación Fernando Alonso y su compañero Stoffel Vandoorne, se dieron rebufo mutuamente en un desesperado intento de ganar velocidad y colocar, al menos, un coche en Q3.

Lo admitió Éric Boullier, al decir que quizás no habían sido suficientemente ambiciosos en cuanto a objetivos, lo que quizás equivalga a que ese McLaren MLC33 B que se pensaba tener en Barcelona quizás no será suficiente para dar el salto a primera división.

Alonso fue realista ayer al bajarse del coche. No se podía negar la evidencia. "De nuevo no hemos sido suficientemente rápidos en carrera. Nos falta ritmo. Tenemos que encontrar más ritmo para el próximo Gran Premio", dijo. Y eso que tras ser 13º en clasificación, Fernando había recurrido a los tópicos de "en carrera tenemos mejor ritmo que en clasificación" y "los puntos se reparten el domingo".

El veredicto del crono es tan tozudo como elocuente e inapelable. Y muestra una falta de ritmo preocupante para un equipo que debe tener –la leyenda McLaren obliga– aspiraciones máximas. No se trata de arañar unas décimas, sino casi de unos segundos.

Quizás la mejor forma de explicarlo sea ver una tabla de tiempos. En la vuelta 30, justo antes de que saliera el coche de seguridad a pista y con todos los coches ya habiendo efectuado su primera parada –Fernando había sido uno de los últimos en hacerlo porque paró una vuelta antes–, Alonso estaba a 67''334 de Valtteri Bottas y a 60''194 de Max Verstappen, que usa el mismo motor que el asturiano. Es decir, había perdido dos segundos por vuelta con respecto a la cabeza. Y si había entrado en los puntos antes, era porque retrasó al máximo ese cambio.

En la vuelta 36, cuando el coche de seguridad dejó la pista, Fernando estaba a sólo 8''907 de la cabeza y a 5''133 de Verstappen, un segundo menos con Daniel Ricciardo, el futuro ganador. En las 20 vueltas que restaban, Ricciardo, ayudado por neumáticos más rápidos, le sacó 40 segundos. Mientras, Bottas, que llevaba los mismos neumáticos con Fernando, pero con ocho giros más, le sacó 24''869, es decir un segundo por vuelta.

Es más, Fernando estuvo siempre detrás de los dos Renault, hasta que con el coche de seguridad los franceses decidieron hacer una segunda parada, que dejó a Carlos Sainz justo detrás de él. Pero Nico Hülkenberg le sacó algo más de ocho segundos en esos 20 giros finales, pero en los primeros 30 giros, le había sacado 20 segundos.

¿Necesidad de ir con mucho apoyo? ¿Drag insuficiente? ¿Velocidad de paso por curva mediocre? Quizás. Pero también da la impresión de que el coche funciona algo mejor con tanques vacíos que llenos…aunque quizás en clasificación no se note simplemente porque le cuesta un poco más llevar las gomas a temperatura.

Pueden avanzarse muchas hipótesis. Seguro que en McLaren, con los terabytes de datos acumulados, tienen una idea mucho más precisa del problema. Lo único claro es que el problema ya no está en Japón, ni tampoco en Viry –por más que el propulsor Renault deba mejorar–, sino en Woking, la sede de McLaren. El MLC33 no está por ahora entre los cinco o seis mejores chasis de la parrilla.

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