Haas y Ferrari: ¡FIA, tenemos un problema!

Y no es que fuera tan bien como en los test, ¡es que fue mejor! Mejor que cualquier otro 'segunda división'. Algo que ni Force India ni McLaren parece que han sabido hacer. Y es que estos dos equipos han 'acusado' directamente a los americanos de ser un 'equipo cliente' con todas las de la ley: en otras palabras, que usan el Ferrari del pasado año con el visto bueno –y quizás con toda el apoyo– de Maranello. 

Una situación que nos devuelve a 50 años atrás, a 1968, cuando Jo Siffert llevó al Lotus 49 de Rob Walker a la victoria en el GP de Gran Bretaña en Brands Hatch. La última victoria de un cliente. 

Está claro que en Haas no se han limitado, como en otras asociaciones, a aprovechar motor, cambio y suspensión trasera, sino que ha ido mucho más allá. Es como si Gene Haas y Guenther Steiner –que tras dejar Jaguar F1 pasó a la Nascar– hubieran trasplantado a la F1 algunas de las peculiaridades de la Nascar–, es decir, montar un coche a partir de comprar los mejores componentes. La suspensión delantera procede también de Maranello. Quizás los frenos. 

Para Romain Grosjean esto explica muchas cosas. "Al usar toda la zona trasera y la suspensión delante de Ferrari, cosa que permite el reglamento, está claro que pueden darse puntos de contacto en el desarrollo aerodinámico".

Pero los equipos 'indignados' creen que el coche es una copia conforme del Ferrari del pasado año. No tienen otra explicación para el salto que han dado. "No entiendo que en sólo dos años en F1 hayan llegado a la posición en la que están ahora. Es como si tuvieran una varita mágica", señaló Otmar Szafnauer, el director de operaciones de Force India, 'mosca' con el tema porque visualmente se parece mucho al Ferrari del pasado año.

Fernando Alonso ha calificado al Haas de ‘Ferrarina’, mientras que Zak Brown afirmó que es un tema "que debemos vigilar muy de cerca. Todos sabemos que Haas y Ferrari tienen una gran colaboración, pero debemos asegurarnos de que no sea excesivamente estrecha".

Las habladurías sobre Haas y Ferrari vienen de lejos y la FIA ha recordado, a raíz de la petición de Force India y McLaren, que en varias ocasiones ha investigado el tema y no ha encontrado trasgresión a las reglas.

Puede que los hombres de Ferrari y Haas hayan hallado la forma de ir más lejos de lo que cualquiera podía imaginar sin trasgredir las normas. 

Pero Szafnauer no parece convencido de ello. "Las reglas dicen que todas las superficies aerodinámicas deben ser propias. No puedo afirmarlo. Las verificaciones dicen sólo que la máquina es conforme a las reglas, pero no aclaran si las ideas y el diseño son suyos. ¿Y si la idea no es tuya? Sólo queremos que se aclare lo que pasa".

© Sutton Images - Sebastian Vettel, con el SF70-H en Yas Marina

En F1, sobre todo en aerodinámica, no se dan las patentes. Sería costoso patentarlo todo y se estima que cuando te copian –se tarda hasta seis meses en hacerlo porque hay que comprender cómo funciona e integrarlo con el resto del coche sin producir desequilibrios– tú ya has dado un nuevo paso adelante. Es lo que pasó con el doble difusor de Brawn. Sólo se copian rápidamente soluciones sencillas y visibles, de poca enjundia; lo demás lleva tiempo descubrirlo.

Nadie ha reclamado, pero se utiliza el eufemismo de 'consulta' a los responsables técnicos de la FIA. Guenther Steiner, el jefe de Haas, anima a los descontentos que reclamen, que acudan a la FIA "para tratar de ocultar su incompetencia".  

"Sabemos exactamente lo que está pasando entre Haas y Ferrari, es una relación completamente legal", ha asegurado Charlie Whiting. En el pasado se ha investigado la relación entre Haas y Ferrari en otras ocasiones sin encontrar evidencia anómala.

Por ejemplo, un año y pico antes de que Haas debutará, cuando ya se había anunciado su próxima llegada y trabajaban en el coche del debut, hubo un trasiego de ingenieros de Maranello a Charlotte; se decía que era para aprender y adquirir experiencia, pero se rumoreaba que, sin estar sujetos a las restricciones del Pacto de Concordia en materia de aerodinámica, Ferrari usaba Haas para hacer ensayos extra… e incluso usaba el túnel de viento 1/1 que existe en Charlotte y del que Haas es copropietario. Y la FIA descartó que ello sucediera.

Se abrió otra investigación el año pasado, cuando se detectó que vías de mejora usadas por Ferrari las adoptaban los americanos en pocas semanas. "El año pasado tuvimos un equipo que expresó algunas preocupaciones, pero de momento no hemos visto nada que nos preocupe", ha declarado Whitting al respecto.

La polémica sobre Haas me ha hecho reflexionar sobre si no sería bueno volver a aquella situación, la de los coches cliente…Aunque me temo que contaría con la oposición flagrante de Frank Williams –pese a que sus orígenes fueron los de un equipo cliente, gestionar el Brabham privado de Piers Courage– a la cabeza, pero también Force India, quizás Sauber y demás. Y quizás el apoyo de Red Bull y Toro Rosso, que en ciertos aspectos tienen y han tenido algunas sinergias.

La ventaja son muchas. Los pequeños equipos se librarían de asumir los elevados costes de diseño y desarrollo de un coche nuevo. Los constructores tendían una fuente de ingresos adicional…aunque algunos de ellos lo logran vendiendo los coches de la temporada anterior a coleccionistas. Los espectadores posiblemente asistirían a carreras más cerradas e igualadas.

Hoy, parece imposible resucitarlos. Pero si Force India naufraga, si Sauber no puede enderezar su situación, quizás no sea descabellado pensar en ello. Después de todo, algo se mantiene de aquella época: los pilotos de pago, que alquilaban el tercer coche o el segundo, llegado el caso, a un gran equipo para su Gran Premio nacional o una carrera en particular.

Lo del tercer coche ya se habló hace unos años y se dijo que los equipos oficiales alinearían un tercer coche para poder llenar las parrillas… pero nadie quería oír hablar de 'equipos B' o 'equipos cliente?.

Los tiempos cambian. En el mundo de los negocios en general y muy particularmente de la automoción se viene hablando y adoptando políticas de sinergias, economías de escala y componentes comunes. Incluso en eso, la F1 parece nadar contracorriente. 

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