PRUEBA

Renault Mégane R.S.: a la altura de su apellido

Equipa un propulsor 1.8 TCe de 279 caballos y 380 Newton metro

Cuenta con sistema 4Control de cuatro ruedas directrices

Probamos su versión Cup con diferencial mecánico Torsen

AmpliarProbamos el Renault Megane R.S. Cup en circuito: a la altura de su apellido - SoyMotor.comProbamos el Renault Megane R.S. Cup en circuito: a la altura de su apellido

El Renault Mégane R.S. debutó en 2017 con un diseño reconocible, pero una propuesta mecánica renovada para plantar cara en el segmento compacto deportivo. Equipado con un motor 1.8 TCe de 279 caballos, chasis Cup y diferencial autoblocante mecánico, lo hemos conducido en circuito para comprobar si es merecedor de las siglas que le dan nombre.

RENAULT MÉGANE R.S. BY RENAULT SPORT

Renault es un fabricante con más de 120 años de historia y uno de los principales productores de vehículos del mundo, pero su dilatada experiencia no sólo se centra en los vehículos de calle. Desde 1977 Renault ha estado presente en competición, ya sea como como proveedor de motores o equipo constructor, donde ganó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con Fernando Alonso en 2005 y 2006.

Así, Renault se ha consolidado como una marca asociada necesariamente a la deportividad, cuya máxima representación es su división Renault Sport, artífice del Renault Mégane R.S que se fabrica en la planta de Palencia, donde también se producía el modelo anterior.

Esta nueva generación del Mégane R.S. llega para competir con los Volkswagen Golf GTI Performance, Hyundai i30 N Performance y Peugeot 308 GTi y, para ello, Renault lo ha dotado por primera vez del sistema de cuatro ruedas directrices 4Control, también presente en los Mégane GT y Talismán. Además, de manera opcional, es posible optar por una puesta a punto Cup para el chasis, la misma que el Mégane R.S. Trophy de 299 caballo, que incorpora una suspensión un 10% más firme y un diferencial mecánico tipo Torsen. También destaca el Renault Mégane R.S. Trophy-R.

 

RENAULT MÉGANE R.S. EXTERIOR

En el plano estético, el nuevo Mégane R.S. se ha diseñado a partir de la carrocería de cinco puertas del compacto francés, y no sobre el coupé de tres puertas como en las anteriores generaciones, puesto que ésta ya no se comercializa. A pesar de ello, la cuarta generación del Mégane R.S. no renuncia a su esencia deportiva, y cuenta con pasos de rueda ensanchados en 3 centímetros respecto a la versión de acceso para dar cabida a una vías que también crecen, y un kit aerodinámico con paragolpes más agresivos.

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En el frontal, las luces diurnas, los antiniebla y las de carretera, que según la marca alumbran hasta a 460 metros, dibujan el antiguo logotipo de Renault Sport, como ya vimos en el Clio R.S. de 2016. En la zaga incorpora una doble salida de escape centrada y con forma de trapecio, además de un difusor que cumple una función más estética que funcional. Las salidas de aire tras los pasos de rueda delanteros y traseros y el pertinente alerón sobre la luneta trasera completan un paquete deportivo R.S., que añade las pinturas específicas amarillo Sirius y naranja Tonic a la gama de colores para la carrocería.

Adicionalmente, la puesta a punto Cup que hemos probado incorporaba unas llantas específicas de 19 pulgadas –en lugar de las de 18 pulgadas de serie– con neumáticos de 245 milímetros con perfil 40, y un sistema de frenos Brembo, con pinzas pintadas en rojo y discos de acero con núcleo de aluminio de 355 milímetros delante y 290 atrás.

 

RENAULT MÉGANE R.S. INTERIOR

Las diferencias en el habitáculo respecto al Mégane normal son sutiles. Destacan las molduras decorativas con efecto carbono en el salpicadero y los guarnecidos de las puertas, los pedales de aluminio y el pomo de la palanca de cambios y el volante, que está forrado en cuero microperforado y piel vuelta; además el freno de mano es de palanca, y no eléctrico como en el resto de versiones.

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La posición de conducción es buena y permite ir sentado bastante abajo. De manera opcional es posible contar con tapicería en Alcantara y unos baquets Recaro que sujetan muy bien el cuerpo y, además, son bastante cómodos. Tal vez los conductores más corpulentos se sientan un poco encajados o tengan dificultades para salir de ellos, pero cumplen su función a la perfección en circuito.

La instrumentación es muy similar a la del modelo de acceso; la pantalla TFT cambia de aspecto y color con los modos de conducción y, en los modos Sport y Race, muestra la temperatura del aceite, además de la del líquido refrigerante, y la presión de soplado del turbo.

De serie, el Mégane R.S. cuenta con control de crucero, alerta de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico, sensores de proximidad, cámara de marcha atrás, faros full led, head-up display, pantalla táctil vertical de 8,7 pulgadas con navegador integrado y compatible con Android Auto y Apple CarPlay, además del botón R.S. Drive para cambiar entre los distintos modos de conducción.

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De manera opcional pueden incorporar también elementos como un equipo de sonido Bose, un paquete de ayudas a la conducción con control de crucero adaptativo con avisador de ángulo muerto o un asistente de aparcamiento. El diferencial autoblocante mecánico y discos de freno de acero y núcleo de aluminio forman parte de la puesta a punto del chasis Cup, también opcional, que equipa una suspensión un 10% más firme.

Como nota de distinción, el sistema de telemetría R.S. Monitor, que no es de serie, permite registrar los tiempos por vuelta en circuito y mostrar los datos sobre las imágenes tomadas por una cámara onboard específica de Renault o el del teléfono móvil del conductor. Estos datos se pueden compartir, además, en la web de Renault Sport para compararlos con los de otros propietarios.

 

RENAULT MÉGANE R.S. MOTOR

En el apartado mecánico, el nuevo Renault Mégane R.S. recurre a un motor turbo 1.8 TCe de 279 caballos y 390 Newton metro de par, en lugar del 2.0 litros de 275 de la generación anterior. Se trata del mismo bloque de aluminio y cuatro cilindros que propulsa el Alpine A110, de 252 caballos, pero se ha rediseñado el sistema de admisión con un filtro de aire más grande y un turbocompresor de doble entrada para lograr una presión de soplado muy alta.

Para contener al máximo el peso del bloque motor, las camisas de hierro de los cilindros se han sustituido por una fina capa de revestimiento proyectado de partículas de hierro, lo que reduce la fricción de los cilindros, y los árboles de levas cuentan con un tratamiento de carbono para ofrecer una mayor resistencia al esfuerzo. Cabe señalar que es el mismo propulsor que equipa el Mégane R.S. Trophy, pero con un turbocompresor y un sistema de escape mejorados para entregar de 299 caballos y 400 Newton metro de par.

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El Renault Mégane R.S. puede contar con un cambio manual de 6 marchas, o una transmisión automática de doble embrague EDC fabricada por Getrag; ésta cuenta con seis velocidades que son seleccionables desde las levas en el volante. Independientemente del tipo de transmisión elegido, el selector de modos de conducción permite ajustar a voluntad parámetros como la entrega de potencia del motor, la asistencia de la dirección, los controles de tracción y estabilidad, la sonoridad del escape o la respuesta del cambio si se equipa el automático.

 

RENAULT MÉGANE R.S. IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Hemos tenido la oportunidad de probar durante un par de días un Renault Mégane R.S. equipado con cambio de marchas manual y el chasis Cup, que implica el diferencial autoblocante. Para exprimir al máximo las prestaciones del compacto deportivo francés, nos trasladamos hasta las instalaciones de la escuela de conducción Fast del Circuit de la Comunitat Valencia, en Cheste.

El motor de 279 caballos empuja con fuerza y, aunque acusa un pequeño turbo lag por debajo de 2.500 revoluciones/minuto, apreciamos claramente cuándo empieza a soplar el turbo y se estira sin perder ímpetu hasta las 6.000 vueltas. El cambio de marchas manual es correcto, pero sus recorridos son algo más largos de lo deseable y su tacto resulta menos agradable que en modelos como el Honda Civic o el nuevo Mazda3. No hemos tenido la oportunidad de probar la transmisión de doble embrague EDC, pero nos da la impresión de que es uno de esos coches en los que un cambio automático puede resultar más deportivo que el manual –en otros es al revés, como en los citados más arriba–. La experiencia se completa con un sonido de escape agradable, aunque menos embriagador que, por ejemplo, en el i30N. Como curiosidad, puede parecer que los petardeos del escape provienen de los altavoces del coche por estar algo descompasados con el régimen de giro del motor, pero lo hemos comprobado y, en realidad, salen de la doble cola de escape.

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Por lo que respecta al chasis Cup que equipa nuestra unidad, la puesta a punto de la suspensión, un 10% más dura que la de serie según la marca, es muy firme y ofrece una gran estabilidad, tanto en vías rápidas como en curvas cerradas. Su tarado puede llegar a resultar algo incómodo en un uso diario si afrontamos muchos baches o badenes con frecuencia, pero en circuito brilla como pocos y nos permite atacar las curvas con confianza y sin el más mínimo balanceo.

Los frenos Brembo con núcleo de aluminio son buenos, aunque no excepcionales. Frenan bien en un uso normal pero, no nos ha dado la sensación de que su mordida sea muy contundente para tratarse de un coche deportivo. Al practicar una conducción agresiva nos ha parecido que son necesarios más metros para detenerlo que en un Hyundai i30 N Performance, por ejemplo, aunque quizá esto se deba a que pesa 1.512 kilos, más que cualquiera de sus competidores.

Afortunadamente, el diferencial autoblocante es mecánico de tipo Torsen, por lo que no recurre a las pinzas de freno para reducir la velocidad de giro de la rueda con menos carga. Esto ayuda a contener el calentamiento de los discos, que no hemos apreciado tras varias vueltas a un ritmo exigente, y lleva el coche hacia el interior de la curva de un modo muy evidente, lo que permite acelerar muy pronto y salir con velocidad incluso de curvas cerradas.

Precisamente en las curvas es donde más brilla el Mégane R.S. y su sistema 4 Control de cuatro ruedas directrices. El principio es sencillo: a baja velocidad, en ciudad o al maniobrar, las ruedas traseras giran hasta 2,7 grados en sentido opuesto a las del eje delantero, lo que reduce mucho el radio de giro y ayuda al aparcar; a más de 60 kilómetros/hora –100 en el modo Race–, el eje posterior apunta en la misma dirección que el anterior –con un giro de hasta un grado– para mejorar la estabilidad. Pero, ¿qué pasa en circuito? Al afrontar una curva cerrada a gran velocidad y frenar con contundencia, el coche cabecea ligeramente por el apoyo, la dirección se muestra precisa y la trasera redondea el giro para que el coche vire muy rápidamente, como se puede apreciar en el vídeo que acompaña estas líneas.

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Como hemos comentado, la dirección es rápida, pero su asistencia eléctrica puede tornarla en poco informativa. Dados los 245 milímetros de huella del neumático y las bondades del chasis, no es sencillo hacer subvirar el coche pero, cuando esto sucede, resulta difícil saber con qué ángulo de giro has perdido la adherencia. Durante el día, en circuito y con asfalto muy bueno, no tuvimos ningún problema pero, bajo una fuerte tormenta que nos sorprendió por la noche en carretera, nos resultó un poco complicado domar la potencia del Mégane R.S. en cuanto pisamos el gas más de la cuenta. Tiene tendencia a perder tracción sobre mojado o asfalto muy fino y, en estas condiciones, el diferencial nos obligaba a hacer mucha fuerza con los brazos para enderezar la dirección cuando perdemos agarre en aceleración.

Dada la corta duración de nuestra prueba, y que la mayor parte del tiempo lo pasamos en circuito, no hemos podido hacer una medición rigurosa de sus consumos. No obstante, homologa una media de 7,9 litros a los 100; un dato similar al del Hyundai i30 N y el Honda Civic Type R, y algo por encima del Focus ST y el Golf GTI, ambos de menor potencia.

El Mégane R.S. es, en general, un coche muy equilibrado, con un buen comportamiento y potencia suficiente para disfrutar tanto de una jornada de tandas en circuito, como de una conducción ágil pero relajada en carretera.

 

RENAULT MÉGANE R.S. PRECIO

El precio de partida en españa para el Renault Mégane R.S. es de 35.070 euros en su versión manual, y 2.000 euros más con el cambio automático de doble embrague. Si se quiere disponer del chasis Cup y el diferencial mecánico es necesario sumar 1.768 euros, y 1.144 euros por los discos de freno con núcleo de aluminio que equipaba nuestra unidad. El sistema de telemetría R.S. Monitor también es opcional y tiene un coste de 260 euros, y el paquete de seguridad con control de crucero adaptativo cuesta 702 euros adicionales. Los asientos Recaro tipo baquet suponen un extra de 2.382 euros, 1.684 euros las pinturas específicas naranja Tonic y amarillo Racing, y 832 euros por las llantas de 19 pulgadas.

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Con todo, la unidad que hemos probado cuesta de 44.815 euros, un importe superior al de un Hyundai i30 N Performance o un Peugeot 308 GTi con equipamiento similar, y más económico que un Civic Type R o un Volkswagen Golf R. Un Golf GTI Performance tiene un precio muy parejo, pero ofrece 35 caballos menos de potencia.

 

RENAULT MÉGANE R.S. CONCLUSIONES

El Mégane R.S. es un coche con el que se puede conducir muy rápido sobre un buen asfalto, pero que se vuelve y algo más delicado si el firme está muy mojado o mal estado. Su suspensión puede resultar algo incómoda para el día a día, pero es el precio que hay que pagar por un muy buen comportamiento en circuito. Personalmente, optaría por el cambio automático y el chasis Sport para el día a día, pero es evidente que en la versión Cup está a la altura de su apellido.

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19 comentarios
Imagen de Carlosmolins

Renault es basura en las calles..... Esto es así.

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Imagen de pbc1967

Es una pena. Se quedo sin presentar el proyect one y se quedo sin el mejor auto de la f1 y por lo tanto sin titulo de campeon del mundo de f1. Como premio de consuelo presenta un auto mediocre de una de una marca poco fiable con pretenciones agrandadas...y quiere ser el mas rapido en Nurbungring algo dudoso pero veamos que es capaz de hacer.

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Imagen de 207sw206

Por fichar por Renault dias antes de que lo llamase Mercedes, Hulk se quedo sin puesto, Ahora estaria presentando el video del Project One, y esta presentando este utilitario tuneado.

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Imagen de Ferschumacher

Golf R, Leon Cupra R, Civic type R, A 45 AMG, Audi RS3, BMW 130 M, mini JCW y focus RS sus rivales. Que competitividad

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Imagen de Diablo

La trasera es casi una copia del Alfa Giulietta...a ver mes amis si "queman" un poco más la imaginación xd!....

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Imagen de arrasss

?!#
Pues yo estoy esperando a Septiembre?!#
YYYyyyyyyyyy.........................CREO estar bastante decidido. Haber?!#
SALUDOS

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Imagen de Managan

Esos "wraps" de patrones repetitivos realmente cumplen con su deber... se me dificulta bastante divisar los detalles de la carrocería!

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Imagen de Vettelloca

[#11 Jaguar] Si sabemos como funciona una cadena de producción, sabemos que las cadenas tienen una cadencia máxima, pero eso es independiente de la saturación del puesto.
¿La calidad de montaje de Renault como la de Mercedes?, no me hagas reír, he visto incluso como se montaban los guarnecidos interiores faltando grapas de fijación...

Madre mia, no sabeis como funciona la fabricacion de un vehiculo?
Es una cadena de produccion, tiene una velocidad maxima, la calidad de montaje en renault es muy alta (como la de mercedes, de hecho, comparten plantas/modelos) otra cosa es la calidad de materiales, que la gran mayoria no los fabrica renault ni ningun constructor, dino empresas externas. Las cuales fabrican piezas para dacia, mercedes o ferrari...bajo la calidad solicitada, varia el precio.

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Imagen de Jaguar

Madre mia, no sabeis como funciona la fabricacion de un vehiculo?
Es una cadena de produccion, tiene una velocidad maxima, la calidad de montaje en renault es muy alta (como la de mercedes, de hecho, comparten plantas/modelos) otra cosa es la calidad de materiales, que la gran mayoria no los fabrica renault ni ningun constructor, dino empresas externas. Las cuales fabrican piezas para dacia, mercedes o ferrari...bajo la calidad solicitada, varia el precio.

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Imagen de Vettelloca

[#5 Magic Senna] Ya no solo es la producción, producción, y producción, que como todos sabemos conlleva una reducción de la calidad del montaje, ya verás que gracia le hace al dueño de un flamante Megane III RS y en general del resto de modelos cuando vean, que como sistema para evitar que se pudiesen soltar los comandos de la caja de cambios se usaba una brida.....por ejemplo....

#4 no ya tanto la tropa q haya donde lo fabrican,sino el tiempo q tienen para fabricarlo...es imposible q tenga un mínimo de calidad si lo único q vale en las factorías de Renault es producción,producción y más producción.

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