Citroën

Citroën es una marca francesa fundada en 1919 por André Citroën y que actualmente pertenece al grupo Stellantis. Previamente fue parte de PSA, a la cual se unió en 1976.

Entre sus modelos más destacados están el Citroën Traction Avant –conocido también como 11 Ligero– la furgoneta, Citroën H, el Citroën popular 2CV, el Citroën Mehari, el Citroën DS  o los ya más modernos Citroën ZX o Citroën Xsara.

En la actualidad su gama está centrada en SUV de diferentes tamaños, desde el pequeño Citroën C3 Aircross pasado por el Citroën C4 y como punta de lanza, el Citroën C5 Aircross. También es el impulsor de un nuevo tipo de vehículos que sustituyen a las berlinas tradicionales para convertirse en algo a medio camino entre un sedán y un todocamino, como es el caso del Citroën C4 X; o bien una mezcla de familiar y SUV, en la forma del C5 X. En su actual oferta de automóviles no queda rastro de monovolúmenes, ocupados ahora por versiones turismo de vehículos comerciales –como la Citroën Berlingo–; pero sí hay hueco para el sucesor de los Citroën AX o Citroën Saxo, en forma de Citroën C3; un hatchback de cinco puertas que da acceso a la gama. El último de los vehículos presentes es el Citroën Ami, un cuadriciclo ligero eléctrico, que se puede conducir a partir de los 16 años y que pretende solucionar, en parte, la movilidad urbana.

Además, tiene una de las plantas de producción más longevas e importantes de España, ubicada en Vigo; desde donde salen modelos que se exportan internacionalmente.
 

HISTORIA DE CITROËN

La historia de Citroën comienza en la primera década del siglo XX, concretamente en 1906, cuando el ingeniero André Citroën es nombrado administrador de la sociedad automotriz Mors, que se encontraba en riesgo de desaparecer. Su trabajo en la compañía fue testigo de la implementación de su invento más reconocido, el de los engranajes helicoidales dobles.

Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, en 1914 Citroën pasa a dirigir una fábrica de obuses y será a finales de esta contienda cuando decida comprar la citada compañía Mors y renombrarla con su apellido. El logotipo será desde entonces el doble chevrón.

Interesado en nuevos métodos de producción, en 1919 decide viajar a Estados Unidos para conocer y estudiar, de primera mano; la fabricación en cadena de Henry Ford. A su vuelta a París transforma su taller y copia el sistema de trabajo, al tiempo que saca su primer modelo, denominado tipo A. Será el primer coche europeo fabricado en serie que además incluía elementos de lujo como el encendido eléctrico o una rueda de repuesto. Su éxito fue rotundo.

Con idea de promocionar la técnica y vanguardia de sus vehículos, en 1921, André Citroën se asociará con un técnico e inventor francés, llamado Adolphe Kégresse; y crearán una serie de vehículos semioruga, bautizados como Citroën-Kégresse; con el que se realizarán diferentes expediciones a través del desierto del Sahara, de África y de Asia. Éstas estarán dirigidas por Georges-Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil y en ellas viajaban científicos y periodistas que grababan películas y realizaban experimentos científicos.

En 1924 Citroën une fuerzas con el ingeniero estadounidense, Edward Gowan Budd, quien desde 1899 construía vagones de acero, para crear la primera carrocería con este material y abandonar la madera.

El mayor problema que tenía Citroën en estos años, era su estrategia de ventas, ya que su reclamo de bajos precios hacía que tuviese muchas pérdidas.
Para 1931, en un último esfuerzo por no caer en bancarrota, se hace con los servicios del ingeniero André Lefèbre y del escultor Flaminio Bertoni y crean uno de los coches más revolucionarios de la historia, el Citroën Traction Avant –conocido en España como 11 u 11 Ligero–. Presentado el 18 de abril de 1934 supuso una revolución técnica sin precedentes: por un lado tenía una línea moderna y aerodinámica. La incorporación de todo el tren motriz en la parte delantera mejoraba la habitabilidad interior, ya que no había túnel central de transmisión. Por último, fue el primer coche en contar con carrocería autoportante y no unida a un chasis de largueros y travesaños. André Citroën no podrá ver el éxito de su creación, durante más de 15 años, ya que fallece en 1935 víctima de un cáncer, con sólo 57 años. Será entonces reemplazado por Pierre Michelin en la dirección de la empresa.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la producción se detiene y sólo se produce munición. Durante estos años, la empresa trabajaba en un proyecto secreto que revolucionaría la movilidad y que estuvo a punto de desaparecer, de no ser porque Michelin, dio orden de esconder uno de los prototipos existentes en Auvernia –el resto de material se destruyó por miedo a que cayera en manos del enemigo. Así, con una Francia devastada por la guerra, en 1948 aparecerá el Citroën 2CV. Este vehículo con motor bóxer de dos cilindros tenía que cumplir con una serie de parámetros indicados en el memorando: un granjero tiene que poder circular a más de 50 kilómetros/hora por un camino rural, con un pasajero, un saco de 50 kilogramos de carga y una cesta de huevos –sin que estos se rompan– y su diseño ha de tener forma de paraguas abierto con cuatro ruedas. El resto de la historia es bien conocido, ya que fue un éxito de ventas que se dejó de fabricar en 1990.

A la vanguardia de la técnica durante el primer medio siglo XX, en 1955, Citroën presenta un coche completamente rompedor tanto por diseño como por la tecnología que aplica. Se trata del Citroën DS, un modelo de lujo equipado con un sistema de suspensión hidroneumática, dirección asistida, frenos hidráulicos y una caja de cambios semiautomática Citromatic; todo ello movido por una bomba de alta presión instalada en el coche.

La década de los 60 será un tiempo de diferentes compras, ya que en 1965 se hace con el control de Panhard, con la esperanza de utilizar sus conocimientos y crear coches de gama media –entre el 2CV y el DS–; y en 1967, se hace con Maserati. La adquisición de la firma italiana permitirá desarrollar otro de los automóviles más característicos de la marca de los dos chevrones, el Citroën SM. Este elegante coupé de gran lujo y líneas fluidas, utilizaba un motor V6 derivado de los que utilizaban los italianos. Sin embargo, su alto coste de fabricación, unido a la crisis del petróleo de 1973; hizo que en cinco años sólo se vendiesen 12.300 unidades.

Con una oferta de productos muy descompensada, con el Citroën DS como tope de lanza y unos modelos pequeños y competitivos, pero nada rentables, como los Citroën 2CV, Ami 6, Ami 8 y Dyane; unido a los costes masivos de desarrollo de los Citroën GS, CX y SM y los de los Maserati –Bora, el Merak y el Khamsin–; hicieron que, en 1976, se fusionase con Peugeot para crear la sociedad PSA Peugeot-Citroën.

Una de las condiciones impuestas por Peugeot es que Citroën venda Maserati y así, en 1975, traspasa sus activos a un grupo financiero comandado por el expiloto de Fórmula 1 argentino Alejandro de Tomaso. La firma italiana pudo rápidamente explotar la gran imagen de marca dejada por trabajo de fabricante francés y comenzó a vender los modelos BI-Turbo.

La segunda mitad de la década de los 70 fue una época de bonanza para el recién creado grupo PSA, gracias a los dos nuevos diseños acertados del Citroën GS y el Citroën CX; y a una postura prudente de inversión de Peugeot. Sin embargo todo esto se va al traste cuando, en la década de los 80, una serie de controvertidas decisiones lleva al consorcio a comprar la envejecida Chrysler Europa, que le llevará a unas pérdidas económicas enormes y a una relación entre ambas marcas muy complicada, durante más de veinte años.

En estos años aparecen modelos como el Citroën LNA y el Peugeot 104 que, junto con el aún existente Talbot Samba; son básicamente el mismo coche con diferentes logotipos. PSA realiza una purga masiva del personal de diseño y, borrando por completo la imagen de  vanguardia técnica y éxito de Citroën; y condenándola a vehículos de volumen y bajo coste.

La llegada de los 90 traerá la aparición de los modelos Citroën XM y Citroën Xantia que, por su estilo y suspensión hidroneumática, fueron el último vestigio de la técnica de Citroën. No será hasta la llegada a la presidencia del grupo PSA de Jean-Martin Folz, cuando la cohabitación Citroën-Peugeot llegue a un equilibrio. Las dos marcas asumen sus diferencias y cada una sigue su estilo propio. Los Citroën C2, C3 y C4, poseen una fuerte identidad estilística ideada por Jean-Pierre Ploué, director de estilo de Citroën.

El último buque insignia de la marca será el Citroën C6, una berlina de representación fabricado entre 2005 y 2012 que pretendía recuperar la esencia del Citroën DS y que los altos mandatarios franceses llegaron a usar. Actualmente existe una segunda generación, de venta sólo en China, que apareció en 2016.


¿QUÉ SIGNIFICA EL LOGOTIPO DE CITROËN?

La historia acerca de la procedencia de los logotipos de las marcas de coches puede tener diversos orígenes. A veces es un signo del zodiaco, otras la representación de un escudo o, como en este caso, de un invento. Los dos galones o espiguillas invertidas superpuestas, conocidas como chevrones y que son el signo de distinción de Citroën; hacen referencia a un engranaje creado por André Citroën con los dientes en forma de V.


CITROËN CX PRESTIGE, EL COCHE DE SU MAJESTAD EL REY DON JUAN CARLOS

El Citroën CX era el modelo tope de gama del fabricante francés, sustituto del mítico Citroën DS y antecesor del Citroën XM, que llegaría unos años después. Caracterizado por unas líneas futuristas y tecnología de vanguardia para la época –uno de los atributos diferenciadores que la marca ha ido perdiendo– enamoró a diferentes dirigentes, como el presidente de la República Democrática de Alemania, Erich Honecker; o su homónimo francés Valery Giscard d´Estaing, quienes disfrutaron de las variantes más exclusivas, bautizadas con el nombre de Prestige –Prestigio–.

Corría el año 1975 cuando, siendo aún príncipe y durante una visita a Francia, Don Juan Carlos queda encantado con la experiencia de ir montado en aquel modelo tan futurista; y decide que quiere uno. Se pone entonces en funcionamiento la diplomacia al más alto nivel para solicitar una unidad para uso personal. Ante dicha petición, desde Francia le ofrecen un ejemplar, fabricado en el país galo, ya que este modelo no se producía en España. De manera muy correcta, el monarca declina la propuesta y deja claro que él quiere una unidad fabricada en Vigo, lugar en el que se ensamblaba el hermano pequeño, el Citroën GS.

Tras diferentes conversaciones se llega a un acuerdo y, en el memorando remitido a la fábrica de Vigo, se dejan claras una serie de especificaciones concretas para crear una unidad exclusiva, que cumpla con todos los requerimientos de Don Juan Carlos:

  • Para empezar, como toda buena versión Prestige, este Citroën CX contaba con una batalla 25 centímetros más larga, que aseguraba un mejor espacio para las plazas traseras, algo necesario para la altura del monarca. Además los pasajeros de los asientos posteriores disfrutaban de sendas butacas individuales.
  • El color para esta unidad en concreto fue el gris nacré – con código AC095– y que estaba disponible en los DS y GS, pero no en los CX. La razón de que se usase esta tonalidad es que, al fabricarse en Vigo, era el único del que disponían en Vigo. Esta unidad es la única en el mundo con este color.
  • Se añadió un acabado de techo de vinilo, muy típico en aquella época pero que, actualmente, el coche no conserva.

Tras formalizar el pedido se adaptó la línea de producción y se asignaron todo los recursos y medios técnicos necesarios. Su montaje fue realizado de manera artesanal, prácticamente por un único operario, que fue el encargado de colocar el exclusivo número de chasis E0086/00001.

La necesidad de fabricar este coche en una planta que no estaba adaptado a este vehículo hizo que presentase una serie de diferencias que lo hacen único: Según varios expertos en el Citroën CX Prestige, esta unidad corresponde a la variante conocida como techo alto –asociado a un mayor espacio para la cabeza en su interior– así como por sus molduras en capo delantero y trasero y  tapacubos lisos–. Sin embargo, el automóvil de Don Juan Carlos presenta una serie de diferencias con lo que debería ser el acabado interior, como el anagrama del volante, los mandos del aire acondicionado, el plafón de lectura –instalado en la consola central movible–, etc. Como curiosidad, el coche salió de fábrica sin el porta-banderas que se tuvo que instalar posteriormente, en la esquina derecha del parachoques delantero.

En la parte mecánica también se realizaron algunos ajustes: el motor de gasolina, de cuatro cilindros en línea y 2.347 centímetros cúbicos, era de inyección y entregaba 128 caballos –una variante de éste se utilizaría para la versión GTI–. La caja de cambios empleada era una específica de cinco velocidades mas marcha atrás. Pesa 1.345 kilogramos en orden de marcha y en su época era capaz de alcanzar los 189 kilómetros/hora de velocidad punta.

El coche pasó su primera inspección técnica, en Pontevedra, el 26 de julio de 1977; pero no sería hasta los primeros días de febrero cuando fue matriculado en Madrid con la placa M-7266-CJ. Aunque la entrega de automóvil informal se realizó en las pistas de esquí de Baqueira, la protocolaria tuvo lugar en el Palacio de la Zarzuela el 5 de febrero de 1978.

Allí el ya Rey Don Juan Carlos estuvo acompañado por el General Sabino Fernández Campos, Secretario General de la Casa de Su Majestad el Rey de España. Ambos recibieron a los representantes de Citroën España, encabezados por su Presidente, el señor Garrigues; el Director de Comercial Citroën S.A. –COCISA–, el señor Catoira; y el Director General de Citroën Hispania, el señor Pisano.

Tras usarlo con regularidad, esta unidad fue adscrita al Parque Móvil Ministerial PMM y subastada en 1985 junto a otro lote de coches con otro lote de vehículos puestos al servicio de la Casa Real. Inicialmente éste fue adquirido por un coleccionista de Sevilla que lo tuvo parado más de dos décadas, en malas condiciones hasta que, en 2008, sus actuales propietarios lo compraron y restauraron en el especialista Talleres Nani, en Alba de Tormes –Salamanca–.

 

FÁBRICA DE CITROËN EN VIGO

La marca francesa cuenta en España con una de las plantas de producción. Conocida actualmente como Stellantis Vigo, inició su actividad industrial en 1958 como factoría de Citroën Hispania S.A.

Su origen se remonta a 1956, cuando Citroën, en pleno crecimiento, se percata de la necesidad de expandirse internacionalmente. Durante esos años se barajan varias opciones y será finalmente España, el país elegido. Curiosamente la primera ciudad para acoger esta planta no fue la ciudad de Vigo, sino la de Pamplona, en Navarra.

En aquel 1956, Félix Santamaría –industrial afincado en Vigo– tuvo conocimiento de los planes de la firma francesa, por medio del ministro Pedro González-Bueno; y es que estaba prevista la visita del Barón de Roure, director general de la marca, a Madrid. Fue entonces cuando Santamaría se reunió con el secretario de la Zona Franca de Vigo, Ricardo Torres Quiroga y con varias personalidades empresariales viguesas para presentar una candidatura gallega.

Finalmente se tomó la decisión de que la planta se hiciese en Vigo, gracias a algunos argumentos que resultaron muy interesantes a la firma francesa: existencia de una Zona Franca –lo que suponía diversas ventajas a nivel fiscal–, la situación estratégica del puerto – que permitía conexión marítima directa con la fábrica de componentes que Citroën tenía en la Bretaña francesa–,un tejido industrial centrado en el sector del metal o la existencia de centros educativos de Artes y Oficios y de Ingeniería Industrial.​

Actualmente, la fábrica de Citroën en Vigo está considerada como un pilar básico de la economía gallega y representa un 30% de las exportaciones de la comunidad.

Hasta la fecha esta planta ha acogido la fabricación de 43 modelos diferentes, casi todos de Citroën; así como otros pertenecientes al grupo PSA y, actualmente a Stellantis. De todos ellos, sólo cinco superaron el millón de unidades producidas: el vencedor es el Citroën Xsara Piccaso de primera generación –con 1.531.816 unidades–, seguido de la Citroën Berlingo –con 1.521.021 unidades– y tercera, la Citroën C15 –con 1.181.407 unidades–. En cuarta posición se encuentra la segunda generación del Citroën Berlingo –con 1.141.739 unidades–. El top 5 lo cierra un modelo hermano de la Berlingo. Se trata de la Peugeot Partner Origin –que consiguió un total del 1.048.576 unidades producidas– y de su segunda generación, Partner, a secas que obtuvo 1.017.159 unidades.

El premio honorífico recae en un utilitario popular que, sin llegar al millón de unidades, no quedó muy lejos de esa cifra. Se trata del Citroën AX que, con sus 812.951 unidades producidas, se trata del segundo turismo más exitoso ensamblado en Vigo.

 

CITROËN EN COMPETICIÓN

La firma francesa de los chevrones tiene un extenso palmarés de victorias y es el único constructor de automóviles que ha ganado tres campeonatos oficiales diferentes de la FIA: Rally raid; Campeonato Mundial de Rally y Campeonato Mundial de Turismos.

 

RAIDS

En la década de los 90 y como parte de una maniobra de marketing para dar visibilidad al nuevo Citroën ZX, la marca decidió correr en el raid más famoso del mundo, el Dakar. Suyas fueron las victorias absolutas del 1991, 1994, 1995 y 1996 como equipo oficial; aunque realmente el coche utilizado era una variante evolucionada del Peugeot 205 T16 Dakar de mediados de los 80. Además este vehículo también venció el Rally de los Faraones –1991–, el Rally de Túnez –1992–, y el París-Moscú-Pekín –1992–. Igualmente obtuvo cinco campeonatos consecutivos del Mundial de Rally Raid –de 1993 a 1997–.

 

CAMPEONATO DEL MUNDO DE RALLYES

Sin embargo, su mayor reconocimiento se lo llevó en la disciplina de los rallies, y es que obtuvo los campeonatos de marcas en 2004, 2005 y desde 2008 hasta 2012; así como consiguió encumbrar a Sébastien Loeb. El piloto más laureado del mundo debe sus nueve entorchados –de 2004 hasta 2012– al equipo francés, con tres coches diferentes: el Citroën Xsara, el Citroën DS4 y el Citroën DS3 WRC.

La historia del Citroën World Rally Team comienza en el año 1998, con la aparición del Citroën Xsara kit car en el campeonato del mundo. En los años 80 se intentó por primera vez crear un equipo para esta disciplina y así aparecieron varias versiones del Citroën Visa y el más conocido y extraño de todos los coches creados por la casa francesa: el Citroën BX 4TC. Apodado como la ballena, por lo desproporcionado de sus formas, fue un intento fallido de competir en la categoría de los Grupo B.

Volviendo al Citroën Xsara kit car, sus primeras apariciones se centraron en las pruebas de asfalto, con pilotos especialistas que desarrollaron un coche ganador para este tipo de superficies. Tanto fue así que apenas un año después, en 1999, conseguirían las victorias del Tour de Corse y del Rally de Cataluña, gracias a Philippe Bugalski. Estas primeras tomas de contacto les ayudarán a desarrollar el Citroën Xsara WRC con el que Loeb forjó su leyenda. Sin embargo, antes, en 2001, el recién creado World Rally Car ya demostró su potencial en el Rally de San Remo, quedando segundo y venciendo en el Tour de Corse, gracias al español Chus Puras. 2002 y 2003 serán años de evolución para llegar a 2004 como dominadores.

Sin embargo, en la década de los 90, antes de la irrupción del Xsara, el Citroën ZX fue un modelo muy competitivo en diferentes campeonatos nacionales. En España fue el dominador absoluto entre 1995 y 1997.

Otros modelos con un gran pedigrí en el mundo de los rallies fueron los Citroën AX, Citroën Saxo, Citroën C2 y Citroën C3 WRC. Previamente, en los años 60, Citroën obtuvo cierta relevancia en esta disciplina con el Citroën DS, con un total de nueve victorias en diferentes certámenes, entre 1959 y 1974.

 

CIRCUITOS

Citroën también ha destacado siempre por sus coches de carreras para circuitos, especialmente Francia y España, durante la década de los 80 y los 90 se pudieron disfrutar diferentes copas monomarca. Primero fue con los Citroën AX para, posteriormente seguir con los Citroën ZX, Citroën Xsara y Citroën Saxo –esta última, recuperada en España, en 2021, con las versiones de ocho válvulas–. Incluso una versión del Citroën ZX kit car de rallies llegó  a vencer en el nacional de turismos, pilotado por Alfredo Mostajo, en 1998.

Ya en 2013 y con vistas a un desarrollo mundialista, Citroën Racing crea el Citroën World Touring Car Team para competir en la siguiente temporada del Campeonato Mundial de Turismos. Para ello alineará tres Citroën C-Elysse pilotados por Sébastien Loeb, Yvan Muller y José María López. El equipo logró 14 victorias en las primeras quince carreras de la temporada 2014 del WTCC, a pesar de la desventaja de los 60 kilogramos impuestos por la FIA para compensar sus coches. Su dominio fue tan aplastante esa temporada que el mundial de constructores se consiguió cinco carreras antes del final de la temporada.

José María López se hizo con los campeonatos de pilotos de manera consecutiva los años 2014, 2015 y 2016.

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