Las cinco razones principales por las que el coche eléctrico aún no ha triunfado

A día de hoy, sea cual sea el medio de comunicación que lea el lector, encontrará infinidad de información, datos y demás que dejan claro, a priori, que el futuro de los desplazamientos pasa, necesariamente, por la electrificación. Sin embargo esta supuesta afirmación abre un debate con detractores que aportan argumentos acerca de la imposibilidad, a menos a medio plazo, de que esto suceda. Para entender mejor lo que sucede es imprescindible repasar las cinco razones por las que el coche eléctrico aún no ha triunfado.

PRECIO ELEVADO DE COMPRA

Parece una obviedad pero no lo es. Si un producto es caro menos gente lo comprará, y si hay menos personas que lo adquieren, la rotación del parque móvil es más lenta de lo que a las autoridades les gustaría.

El precio medio actual de un coche eléctrico, sin descuentos, supera la barrera de los 30.000 euros; una cantidad realmente elevada para una población como la española, que tiene fijado su presupuesto medio de compra en torno a los 18.000 euros.

Para revertir esta situación, la solución pasa necesariamente por abaratar la tarifa de este tipo de coches. Para 2025 está previsto que llegue una hornada de nuevos vehículos con un precio de adquisición que rondará los 20.000 euros y que esperan cambiar esta tendencia. Algunos ejemplos de ello son el Volkswagen ID.2, el Fiat Panda o el Renault 5. A día de hoy sólo modelos como el Dacia Spring pueden presumir de tener una tarifa de venta inferior a la cifra arriba mencionada.

Actualmente, en España hay cerca de 150.000 vehículos eléctricos, menos del 0,5% del conjunto del total, y aún lejos de los 250.000 a los que aspira el Gobierno de cara a 2023.

De igual manera, este lento avance de la electromovilidad sitúa a España lejos del objetivo planteado por el plan nacional integrado de energía y clima –PNIEC– para alcanzar un parque de 5 millones de vehículos electrificados en 2030 de los que 3,3 millones corresponden a turismos y vehículos comerciales. 

Como señala la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones –ANFAC–, durante 2021, España alcanzó una valoración de 45,9 puntos sobre 100 en el indicador de penetración de vehículo electrificado, que representa un crecimiento de 14,3 puntos respecto al año anterior. A la cabeza del ranking de adquisición de vehículos nuevos se mantienen Madrid, Cataluña e Islas Baleares.

Aún así, y a pesar de que el mercado electrificado español logró aumentar su cuota hasta casi el 8% del total de las ventas, todavía se sitúa muy lejos de otros competidores del entorno europeo, como Alemania –26%–, Francia –18,3%– o Portugal –19,7%– con mayor penetración de este tipo de vehículos.

PODER ADQUISITIVO

Para poder comprar este tipo de coches y, posteriormente cargarlo, bien sea en casa o en la red pública, el usuario necesita tener un capital que le permita hacer frente a estas situaciones.

A día de hoy, el salario mínimo interprofesional en España se sitúa en los 1.000 euros, muy por delante de los 742 euros de Portugal pero a la vez muy lejos de los más de 1.600 euros de Francia o Alemania.

Con un coste de vida que se ha encarecido notablemente después de la pandemia y que todo apunta a que será peor debido a los nuevos conflictos geopolíticos, hacen que la adquisición de un coche de estas características no sea un tema prioritario.

Las familias prefieren aguantar más con su coche actual, o en caso de necesidad de cambio, optar por uno nuevo más barato de combustión o uno usado. Las ayudas gubernamentales, sujetas a la declaración de la renta, hacen que el número de personas que se adhieren a ellas no son tantas como algunas estimaciones predicen.

A día de hoy los vehículos eléctricos son solo una buena solución para aquellos que puedan permitirse dos coches y uno de ellos sea para usar en ciudad.

INSUFICIENCIA DE PUNTOS DE RECARGA

El último estudio, publicado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, pone de manifiesto que España contaba a finales de 2021 con unos 13.400 puntos de recarga públicos –cuando tenían que ser más de 28.000– y con el objetivo marcado por el Gobierno para 2023 de 100.000. Durante el pasado año se instalaron 4.866 nuevos puntos de recarga. 

De igual manera, el 88% de la red actual de recarga pública está asociada a potencias iguales o inferiores a –22 kilovatios–, es decir de carga lenta. A cierre de 2021 existen sólo 109 puntos de recarga rápida – con potencias superiores a 150 kilovatios– en las carreteras y ciudades de España. Este tipo de puntos son fundamentales para impulsar el crecimiento del coche electrificado y otorgar unos servicios de recarga en tiempos reducidos lo más cercanos posibles al repostaje de un vehículo de combustión.

Según el barómetro de electromovilidad de ANFAC, en 2021 se logró un crecimiento de 8,9 puntos en puntos de recarga, y llegar a un total de 27,5 puntos sobre 100; una cifra que queda muy lejos del experimentado en el conjunto de los países europeos, que crecen 21,9 puntos de media y cierran el año con una valoración en 61,2 puntos. 

En comparación con otros países europeos, España dispone de 0,4 puntos de recarga por cada 1.000 habitantes de población motorizable mientras que países como Alemania o Francia disponen de un 0,9 y 0,7 respectivamente.

Por su parte el sector de la automoción, en España, indica que la necesidad de cargadores de acceso público para final de la década superará los 340.000, un cifra que implicaría instalar más de 36.000 cada año, sin contar los de acceso privado.

Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles –ACEA–, en Países Bajos existen actualmente más de 66.665 puntos de carga eléctricos, un 29,7% de los que existen en la UE, seguido de Francia con 45.751 –20,4%– y Alemania, con 44.538 unidades –19,9%–. Estos datos indican que estos tres países concentran el 70% de todas las estaciones de carga para vehículos eléctricos de Europa, algo muy relevante ya que suponen sólo 23% de la superficie del continente. En la otra cara de la moneda aparece Rumanía, seis veces más grande que Países Bajos, y que solo cuenta con 493 puntos de carga. 

A nivel particular, muchas veces el usuario se encuentra con que no tiene sitio en su casa para poder instalar un cargador de pared, especialmente si reside en un bloque de pisos. A día de hoy la normativa sobre construcción de edificios nuevos obliga a la preinstalación de puntos de recarga, pero en los de hace apenas cinco años no. Si una persona quiere realizar una instalación tendrá que notificárselo a la comunidad de vecinos y correr con todos los gastos.

Según el tipo de punto de carga particular que se instale, el coste total ronda los 1.600 euros de los más sencillos hasta superar la barrera de los 3.000 euros, para los más potentes.

AUTONOMÍA

Unido directamente al punto anterior, se da la circunstancia de que los coches eléctricos actuales tienen muy limitada su capacidad para cubrir distancias similares a la de otro de combustión por dos razones:

Capacidad de la batería: La media actual de autonomía real ronda los 250 a 300 kilómetros en modelos con un rango de precio de unos 30.000 euros. Cuanto más se use en ciudad más podrá el cliente alargar la energía contenida en ella. Sin embargo, hace que sea poco viable plantearse un viaje de largo recorrido en un tiempo razonable.

Puntos de recarga: Como se comenta en el punto anterior, la ausencia o mal funcionamiento de los escasos puntos de carga, hacen que el usuario perciba que su movilidad se puede ver comprometida, lo que implica una desconfianza y, por tanto, falta de interés en su compra.

La aparición de baterías en estado sólido o con mayor densidad de carga solucionará, paulatinamente, esta situación.

PRECIO DE LA LUZ

Si se atiende a los datos de la AEDIVE –Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico– la recarga en casa cubre entre el 85 y el 90% de las necesidades diarias de energía para la movilidad del usuario. Sólo los viajes de larga distancia, si el vehículo lo permite por rango de autonomía, queda fuera de este porcentaje.

La proliferación del vehículo eléctrico ha traído consigo una gran variedad de tamaño en las baterías. Las hay más pequeñas, de unos 30 kilovatios hora, en el caso de los vehículos destinados al ámbito urbano y las hay enormes, de más de 100, en el de unidades más lujosas e incluso deportivas, como pueda ser por ejemplo el Porsche Taycan.

El problema se encuentra en el coste de la luz, con tarifas que rompen record prácticamente cada mes. En diciembre de 2021 el mercado mayorista español alcanzó un record histórico con 360,02 euros por megavatio/hora.

Con tarifas tan altas y el elevado consumo de las casas, debido a la multitud de aparatos electrónicos, hacen difícil que el usuario se plantee la compra de un vehículo que le supondrá más gasto.

Sí es cierto que hoy en día este punto todavía no es especialmente grave, en tanto que un coche eléctrico supone un ahorro en el día a día frente a un equivalente de combustión. A la larga, sin embargo, es difícil qué ocurrirá si el precio de la luz mantiene su escalada.

OTROS PROBLEMAS ADICIONALES

A las 5 razones principales por las que el coche eléctrico aún no ha triunfado se unen otras de similar importacia como son la creación de zonas de bajas emisiones para poblaciones con más de 50.000 habitantes para 2023 o la velocidad a la que evoluciona la tecnología de las baterías, que hacen que estas queden obsoletas en poco más de tres cuatro años.

De igual manera es necesario saber cómo será capaz el mercado de absorber todos los coches eléctricos de segunda mano y generaciones actuales de aquí a un lustro.