TÉCNICA: Las novedades del GP de Bélgica F1 2020

Así las cosas, los equipos han traído diversos alerones traseros y delanteros para conseguir el mejor set-up posible. Además, han traído algunas novedades interesantes de cara a esta carrera y a las que vienen las próximas semanas. Veamos, pues, cómo han trabajado en cada casa.

FERRARI

Los italianos han usado en este GP una estrategia tremendamente agresiva con la configuración aerodinámica del coche: descargarlo sobremanera. El resultado es que el coche tiene velocidad relativa en recta –más que en otras carreras, pero menor que la de sus rivales por las carencias de la unidad de potencia–, pero no hay manera de hacerlo frenar ni meterlo en curva, de ahí los resultados lamentables en los dos libres del día de hoy.

Así, les hemos visto montar un alerón delantero de muy baja carga, que han logrado cambiando drásticamente el ángulo de incidencia de los planos interiores, como se aprecia a simple vista. Habrá que ver si esta versión es sólo para Monza –la semana que viene– y mañana vuelven a la versión anterior.

Lo mismo hemos visto también con el alerón trasero, que tiene una de las menores cargas de la parrilla –si no la menor– para poder tener algo de velocidad punta. Además, se han hecho pruebas poniendo y quitando la T-wing para ver el efecto sobre la velocidad y el equilibrio del coche.

Finalmente, el equipo ha montado el sábado una configuración de más carga en el alerón trasero (1), ha vuelto a montar la T wing (2) y ha vuelto a la versión de alerón delantero convencional (3). Pese a todo, en los Libres 3 han acabado 17º y 20º.

MERCEDES

Los germanos, a pesar de tenerlo todo ganado, no dejan de trabajar y mejorar, vaya que alguien dé con la tecla y les pueda plantyar cara. Y así, a pesar de lo extraño de esta temporada, se han presentado con kit evolutivo de marca mayor. Empezando por el bargeboard, al cual le han dado una fuerte renovación para mejorar su eficacia aerodinámica, quizás de cara a las pistas rápidas que vienen, simplificando algunas de sus partes:

1. Por lo pronto, los deflectores laterales que alminan el flujo de aire en esta parte del coche pasan de cinco elementos a cuatro.
2. Se añaden dos deflectores curvos por debajo en vez de uno solo para mejorar la conducción del flujo en esta parte inferior.
3. El borde exterior del suelo también  adquiere una leve modificación.
4. La parte delantera del suelo –la llamada 'bandeja de té'– reduce el tamaño de los cuatro deflectores verticales, elimina el longitudinal a éstos y añade corte en el suelo para generar vórtices con los que dirigir mejor el flujo de aire del coche hacia afuera y hacia atrás.
5. También cambia la zona cupulada junto al cockpit que forma un canal interior y ahora es más recta,
6. lo mismo que el siguiente deflector que le sigue, como se aprecia en la comparativa.

Los deflectores a los lados de los pontones, que también forman un canal para dirigir el flujo de aire hacia atrás y comprimirlo cambian en consonancia con todo lo anterior, con una mayor caída del deflector inferior, que parece querer dejar más espacio para la corriente aerodinámica.

Además, se han modificado las dos hileras de deflectores a ambos lados del cockpit, adoptando una forma más apuntada. Obviamente, se trata de elementos que ayudan al flujo de aire a llegar de forma adecuada por encima de los pontones.

El equipo ha añadido tres deflectores en el suelo por delante de las ruedas traseras para ayudar a sacar el flujo de aire de éstas y mejorar el drag, como hemos visto en otros equipos.

En cuanto a configuración aerodinámica se refiere, el equipo ha optado por un alerón trasero de baja carga:

1. Los dos planos principales presentan menor ángulo de ataque que en España, como era de esperar, pero aún así es uno de los alerones de mayor carga de la parrilla, lo que les permite hacer el mejor segundo sector de la pista, donde se requiere más carga aerodinámica. Veremos en clasificación si pueden con el resto, como sería de esperar.
2. Se ha eliminado la T-wing para conseguir más velocidad punta.
3. Y se han probado dos versiones de plano superior, con y sin flap gurney –aumenta la carga–.

RED BULL

Los chicos de Milton Keynes, que hoy han mostrado un rendimiento espectacular, han estado probando con las dos configuraciones de morro que disponen esta temporada. El más redondeado es el de menor carga y el que estrenaron en la primera carrera de Austria, pero han desechado en otros GP como el de España. Pese a todo, durante los Libres 2 han estado rodando con la versión de más carga, por lo que parece que podrían llevar el más nuevo en Monza. Veremos la semana que viene.

El equipo ha estado realizando las pruebas de ambas configuraciones de morro con las parrillas de sensores pitots para que los ingenieros pueden tener mapas de presión y evaluar la mejor opción.

Por supuesto, la escudería austríaca ha traído a esta pista un alerón trasero de baja crga aerodinámica, tipo cuchara, pero no tan descargado como hemos visto en otros equipos.

McLAREN

Los de Woking tampoco se han conformado con un alerón trasero de baja carga y nos han mostrado otra vuelta de tuerca a su nuevo bargeboard, estrenado carreras atrás, al que han añadido una serie de deflectores longitudinales para trabajar con la laminación del flujo de aire que debe ir hacia atrás.

Como es habitual en el equipo, han pintado con parafina el nuevo añadido para comprender el impacto del flujo de aire sobre el mismo.

El equipo ha estado trabajando ya de cara a 2021 probando un prototipo del suelo simplificado –sin cortes ni deflectores delante de las gomas traseras– que será obligatorio desde el año próximo. Sin duda, una estrategia muy interesante la de poner sobre la pista las piezas del coche futuro para ir perfilando su diseño con datos reales, no sólo de simulación en CFD.

El equipo ha estado probando una versión de alerón delantero de muy baja carga para Monza, que sólo han mostrado fugazmente y de la que no hay fotos, salvo las que la realización de la F1 nos ha dejado ver y os hemos preapardo aquí. Como Ferrari, han puesto los flaps centrales mucho más planos para disminuir la carga aerodinámica delantera:

Por supuesto, se ha montado un alerón trasero con mucho menor ángulo de incidencia en sus dos planos que el que vimos en España, como se aprecia a simple vista.

Por último, se han eliminado los deflectores sobre la tapa motor –flecha– para reducir el drag de estos elementos y tener más velocidad punta.

RACING POINT

El equipo de Silverstone ha optado también por montar un alerón trasero adecuado para Spa, de muy baja carga aerodinámica, con los dos planos con muy poco ángulo de incidencia (1) y sin la consabida T-wing (2).

Como es preceptivo, el equipo ha probado este nuevo alerón con parafina para dejar bien marcado el flujo de aire sobre el mismo.

Además, ha probado dos configuraciones de alerón trasero: una con flap gurney –más carga– y otra sin él.

RENAULT

A pesar de la escasez de novedades y de los problemas técnicos de Ricciardo, el equipo galo ha rendido hoy de forma espectacular. En ello seguro que tiene que ver el avance dado en su unidad de potencia, así como el hecho de haber encontrado una carga aerodinámica adecuada en el alerón trasero, que reduce mucho su ángulo de incidencia en sus planos (1) respecto a España –círculo superior izquierdo– y que elimina el uso de la T-wing doble que vimos en Cataluña.

ALFA ROMEO

El equipo italiano ha estado trabajando duro en el día de hoy y ha traído una pequeña evolución en el difusor, concretamente en los deflectores inferiores –flechas–, ahora más redondeados y divididos.

Alfa Romeo ha traído dos alerones de baja carga: uno muy plano –seguramente para Monza– y otro 'cuchara' para esta pista. En ambos casos se rebaja el ángulo de incidencia de los planos (1) respecto a España, así como se elimina la T-wing (2) vista en la pista catalana.

El equipo ha probado el nuevo alerón trasero 'cuchara' con parafina, como vemos en la siguiente instantánea.

ALPHATAURI

Los de Faenza han recurrido, como la mayor parte de la parrilla, a un alerón trasero de muy baja carga –quizás el que menos tiene– (1), eliminando la T-wing (2) que les vimos usar en Montmeló y que de seguro tampoco llevarán en Monza.

WILLIAMS

Los de Grove han optado por un alerón trasero de baja carga –aunque no tanto como otros equipos -merece la pena revisar todas las alas traseras vistas en este artículo y compararlas–, con sus dos planos con menor ángulo de incidencia (1), sin T-wing (2) y también sin flap gurney (3).

Como es habitual, el equipo ha probado este nuevo alerón posterior poniendo parafina para que el flujo de aire dejase marcado su efecto en el mismo.

HAAS

Los norteamericanos, como no podía ser de otra manera, han montado la versión de menor carga de su ala trasera, con los planos con un mínimo ángulo (1), así como sin la T-wing.