Del Christiane 33 al Project 34: Cuestión de letras… y números

Y es que los años dejan huella en la memoria, y especialmente  las muchas carreras, test y presentaciones nos lleva a gran cantidad de nomenclaturas: algunas llamativas, otras peculiares; muchas llenas de acuerdos, otras de recuerdos, algunas de nobles intenciones, otras de historias llenas de amistad y algunas de puro, también  justificado, egocentrismo, basado, al fin y al cabo en el empeño y esfuerzo de llevar a la mayor gloria posible los bólidos, que sus impulsores, pusieron en manos de los pilotos, robots con alma.

McLaren, una curiosa reciente tradición

Volviendo a McLaren, retrocedemos al año 1981 y el primer MP4; años atrás, Ron Dennis dirigía con gran éxito un equipo de F2 respaldado por Philip Morris / Marlboro, en la figura de John Hogan y cuyo nombre era Project Four; cuando Dennis, junto a otros, adquiere las acciones de Teddy Mayer y de Tyler Alexander, se erige como principal dueño y director del equipo McLaren, Dennis y Hogan convierten el nombre para sus nuevos monoplazas de F1 de la simple M a MP4: Marlboro Project 4.

En la escudería de Surrey fue una época de fuerte innovación con la ayuda de los materiales compuestos del fabricante Hercules Aerospace y el diseño de John Barnard cuyo concepto del primer MP4 duraría 3 años, 2 con motor Cosworth y el último con TAG Porsche, a partir de aquí, la historia es bien conocida y llena de triunfos. Los Marlboro Project Four siguen hasta nuestros días, con un ligero retoque, desde 1997, la M ya no es de Marlboro sino de McLaren, ya que Philip Morris abandonó la esponsorización del equipo de Woking.

Ferrari casi siempre motorista

Ya dijo en su momento Enzo Ferrari: "La aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores." Y es que la marca más unida y reconocida a la F1 ha usado, normalmente, nomenclaturas clásicas numéricas y casi siempre motoristas, basada en las cantidades de cilindros, la cilindrada, el cubicaje de un único cilindro e incluso los grados en la V de las bancadas. Así sus primeros monoplazas en F1 a principios de los 50 tenían denominaciones como el Ferrari 166, que era el cubicaje de uno de sus 12 cilindros, o por ejemplo el modelo 212, de forma similar, tenía 212 cc en cada cilindro.

Clay Regazzoni a bordo de un 312T2 de 1976

En 1960 se presenta un nuevo concepto diseñado por Carlo Chiti con motor trasero, el 246, se trataba de un motor V6 de 2.4 litros. De la misma forma, el 256 suponía 2.5 litros y 6 cilindros en V. Desde mediados de los 60 y hasta 1980, época de fuerte dominio Lotus, la escudería de Maranello empezó a usar la nomenclatura 312, en más de 10 variantes , que suponían 3 litros de cubicaje en sus 12 cilindros, bien con la bancada en V o bien, la mayoría, en plano-bóxer. Una de las variables al 312 fue el 312T de 1975 que añadía la letra T para codificar su generosa caja de cambios en posición Transversal. Su última versión, la 312T5, estaba  demasiado desarrollada y una nueva tecnología llamaba a la puerta, el Turbo, surgiendo así su famoso 126C y CK, en este caso el 12 provenía del ángulo de la V de las bancadas a 120º y 6 por los cilindros. La C aportaba la característica de Compresor y la K por el proveedor de los turbo, la marca alemana KKK; aun así se añaden variantes del 126 hasta el final de 1984.

Gilles Villeneuve a bordo de un Ferrari 126CK

Al año siguiente debuta el 156-85 volviendo al cubicaje total del motor junto con los 6 cilindros. Desde 1986 hasta 1988 Ferrari usaría F1 más el año en vigor: F1-86... Cuando finaliza la anterior era Turbo y fallecido su fundador Enzo Ferrari, en Maranello se usa la combinación anterior y el código interno, este último finalmente se hizo más popular a partir del 640 de 1989 y hasta 1994, momento en el que debuta el 412T, 4 por el número de válvulas, 12 por los cilindros y T por el cambio Transversal.  El cambio reglamentario de 1996 a V10 para todos los motores marca el nombre de la nueva montura italiana en F310, 3 litros de cubicaje y 10 cilindros.

Nigel Mansell pilota un Ferrari 640 de 1989

Ya en el siglo XXI algunas curiosidades dentro de las denominaciones en Ferrari pasan por el F2003 – GA dedicado a Giovanni Agnelli, el 248F1 del año 2006, donde retorna la denominación motorista, 2.4 litros de cubicaje y 8 cilindros, el F60 del año 2009 que celebra la 60ª participación de Ferrari en el Campeonato del Mundo de F1 desde 1950; con el Ferrari 150° Italia celebraron la unificación italiana y el F138 combina año (2013) y cilindros. Para esta temporada todos hemos podido elegir el nombre de los rojos monoplazas entre 3 opciones ganando F14T, mezclando año y tecnología Turbo.

Amor y amistad

Entre los casos más nobles nos encontramos con el de Guy Ligier, el que fuera piloto en el 66 y 67 como privado de Cooper y Brabham, fundó su propio equipo en 1969 tras el fallecimiento de su amigo Jo Schlesser: El durísimo accidente se produjo en la 2ª vuelta del GP de Francia en Rouen a bordo del discutido Honda RA302 V8, cuyo piloto titular, John Surtees, se negó a pilotarlo tras probarlo en Silverstone, por considerarlo muy peligroso, su chasis de magnesio/aluminio y el depósito completo de combustible contribuyó a la violenta cremación del amigo de Ligier en su tercera carrera de F1, anteriormente pilotó en dos GP en monoplazas F2.  Desde entonces no dudó en nombrar sus coches con las iniciales de su amigo JS hasta nuestros días. Hoy, sus coches eléctricos siguen llevando las famosas iniciales.

Guy Ligier y Jo Schlesser  

Tras pequeños pasos en la F2 su salto a la F1 se produce en 1976 con el JS5-Matra y Jacques Laffite como piloto; Ducarouge, Beaoujon, Tétu, Dernie o de Cortanze diseñaron los Ligier hasta el JS43 de 1996, qué incluía la victoria increíble de Olivier Panis en Mónaco, posteriormente la escudería es revendida a Alain Prost (vía Flavio Briatore), el francés usó sus propias iniciales AP en sus monoplazas.

Philippe Streiff pilota un Ligier JS25 en 1985  

Peter Sauber no se lo pensó mucho a la hora de poner nombre a sus coches, corredor de subidas  de montaña, diseñó y fabricó su primer coche en su propio garaje, bautizándolo como C1, la C en honor a su esposa Christiane, desde entonces todos sus bólidos han sido nombrados de esta forma, hasta el reciente C33. Los coche deportivos de resistencia fueron su especialidad, al comienzo,  obteniendo numerosos éxitos con el C9 y C11 como Le Mans 89 y el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos en el 90; la conexión con Mercedes fue creciendo desde el C8 del 84 hasta el final de sus relaciones en 1994, el año anterior reintrodujo en la F1 a Mercedes de forma no oficial de la mano de Illmor (empresa del ingeniero Mario Illien y Paul Morgan.) De todas las formas, este suizo, medio retirado de las pistas es de los pocos románticos que quedan en el panorama actual de la F1.

Un último detalle acerca de la amistad, la renacida escudería March añadió a su código habitual referido al año, en sus últimos modelos de las temporadas 89 a la 92, las letras CG con los códigos CG891, CG901 (estos dos diseñados por Adrian Newey) y CG911 en honor a Cesare Garibaldi, que falleció en accidente de tráfico y era amigo íntimo del piloto de la propia escudería, Ivan Capelli.

Dueños y constructores de sueños o simplemente dueños

Me refiero, en este sentido, a aquellos dueños de equipos, algunos constructores y otros simplemente dueños, por el hecho de comprar lo que otros han construido, y que el destino obligó a desprenderse a sus constructores originales.

Van Lennep en el GP de Holanda del 74 a bordo de un Iso Marlboro FW02  

Frank Williams, dueño y constructor de uno de los equipos más importantes, laureados y hegemónicos de la historia de este deporte (de 2 a 4 de la tarde, como a él le gusta decir) nombró sus coches con sus iniciales FW desde el año 74, anteriormente había estado asociado con su buen amigo Piers Courage, haciendo correr un Brabham BT26 bajo su equipo Frank Williams Racing Cars en el 69, obteniendo más de un éxito, incluido un 2º lugar en Mónaco. En la siguiente temporada de 1970 se asociaron con de Tomaso hasta el fatal accidente de Courage en Zandvoort, que afectó definitivamente el carácter de Frank;  usando chasis March y con Pescarolo de piloto pero sin fuerte apoyo económico se acabó disolviendo el sueño de Williams. Desde 1972 y con el apoyo de Motul y Politoys hasta el 74, los monoplazas nunca se pudieron llamar FW completamente, por temas de sponsors y  especificaciones de chasis, así el FW01, el FW02 y el FW03 fueron en realidad el FX3-B, el IR (Iso Rivolta) y finalmente FW . A partir del FW04 todos siguieron manteniendo la nomenclatura hasta el actual FW36.

Hoy en día un caso de “dueño adquiriente” sería Force India, sus monoplazas llevan las iniciales de su propietario, VJM, Vijay Mallya, comenzando con el VJM01 desde su adquisición en el año 2008 a Midland, anteriormente Jordan. Otros equipos han usado la inicial de su dueño-fundador o propietario, McLaren comenzó con la M, luego posteriormente, cambió a MP4. Otros ejemplos en este sentido son Ensign cuyo propietario fue Morris Nunn y usaba la N o MN acompañado del 1 y el año, N173, algunos incluso fueron diseñados por el mismo. Otro caso similar fue la escudería Shadow, cuyo fundador Don Nichols nombraba sus coches como DN1, DN2, etc.

Soichiro Honda junto a uno de sus primeros monoplazas  

Uno de los casos más curiosos y desafiantes fue el de Honda, Soichiro  Honda, su fundador decide hacer un salto a la F1 instalando la sede para su equipo de carreras en Amsterdam en el año 1962. Yoshio Nakamura diseñaría el primer prototipo RA270 para posteriormente desarrollarlo hasta el RA271, estos códigos fueron elección directa del fundador, así RA significa Racing Automobile y según Akio Okudaira, desarrollador de los motores, el mismo 270 lo impuso el mismo Soichiro Honda para recordarles que esa era la cantidad de caballos que necesitaban para ganar y que, por tanto, deberían alcanzar. A partir de aquí simplemente se sucedieron los códigos. En la actualidad Honda usa mezclas de años o cilindros en sus denominaciones, bien de chasis o de motor, donde añaden siempre la E al final.

270 lo impuso el mismo Soichiro Honda para recordarles que esa era la cantidad de caballos que necesitaban para ganar y que, por tanto, deberían alcanzar.

Asociaciones  debidas

Jamás se imaginarían estos dos amigos de la infancia en Australia, Jack Brabham (Triple Campeón del Mundo) y Ron Tauranac, (diseñador jefe de sus monoplazas), que el equipo que fundaron en 1961 acabaría en manos del futuro dueño y señor de la F1, Bernie Ecclestone en el año 1972 y que posteriormente desaparecería de tan triste forma en 1992 tras disputar 402 GP, ganar 4 Campeonatos de pilotos y 2 de Constructores.  Su asociación se plasmó desde el primer momento en sus monoplazas denominados BT, B por Brabham y T por Tauranac, aunque formalmente los primeros modelos se llamaban MRD (Motor Racing Development), siendo BT puros desde el BT3 de 1962 hasta el BT60Y,B de 1992 y en el que debutó Damon Hill. Tauranac diseñó los coches hasta el BT34 de las temporadas 71 y 72, posteriormente, tras vender su parte a Ecclestone, siguió ligado siempre al diseño de Fórmula 2 y F3, entre otros, y así cofundó junto a su hermano el equipo RALT, siendo además, consultor para varios equipos y marcas, entre ellas Honda.

Brabham y Tauranac (Dennis al fondo)  

Un caso similar al de Brabham fue el de Fittipaldi / Copersucar, equipo de los hermanos Wilson y Emerson Fittipaldi fundado en 1973 y que usaban en los cuatro primeros modelos las iniciales FD, fruto de la unión de Fittipaldi y su diseñador, Richard Divila; a partir del año 77 usaron simplemente la letra F de Fittipaldi. Divila estuvo ligado posteriormente a numerosos proyectos, en especial con Ligier, Nissan y Dome.

Algunos ingleses: numéricos y sencillos

Clásicas escuderías inglesas como Tyrrell o Lotus no tuvieron reparos en usar la sencillez para denominar sus monoplazas, de esta forma usaron un orden numérico sencillo para sus modelos. En el caso de Tyrrell hay dos excepciones, por un lado el famoso P34 (Project 34) de 6 ruedas que disputó 30 Grandes Premios, consiguiendo 100 puntos, 1 victoria y 1 pole position: fue toda una revolución por parte de su diseñador Derek Gardner eliminando dos grandes ruedas delanteras y sustituyéndolas por cuatro más pequeñas para mejorar la aerodinámica. El proyecto sólo se usó en las temporadas 76 y 77, después Gardner abandonaría Tyrrell, donde siguieron usando sus códigos habituales hasta el 025. La otra excepción fue el modelo del año 87 que fue renombrado DG016 en favor de su sponsor principal Data General y diseñado por Maurice Phillippe.

Jody Scheckter a bordo del Tyrrell P34

La actual Lotus usa para sus modelos el código E seguido de un número, E22, en honor a los trabajadores de su factoría en Enstone. El número obedece al orden del modelo desde que se construyen allí, es decir, incluye los modelos de la escudería anterior Renault, y la anterior a ésta, Benetton, contando que el primer modelo ensamblado en Enstone fue en 1993.

Muy conocidas son también los nombres de equipos o motores compuestos por iniciales o parte de los nombres de sus creadores, Arrows o Cosworth, pero eso ya son otras historias, grandes historias de la F1.  Y es que, en sí, cada nombre de equipo, cada código de modelo, cada código de motor, lleva intrínseca una pequeña historia de aquellos valientes que en algún momento desafiaron a la máxima expresión de la velocidad, esos constructores y diseñadores que en su momento, tenían que nombrar a los bólidos que vemos y hemos visto pilotar por los templos de la velocidad.