Volkswagen W12: la historia de un coche unido a un motor… del que toca despedirse

El planteamiento de una mecánica W12 es la de contar con la mágica cifra de doce cilindros, pero en una disposición más compacta que en la 'V' tradicional. La propulsora de esta idea fue Volkswagen, ideadores también de las mecánicas VR —es decir, en 'V' estrecha—, y la filosofía tras ella era exactamente la misma, pero por duplicado. Los W12 nacieron como dos mecánicas VR6 unidas: cuatro bancadas en total, con 15 grados entre las externas y 72 grados en la interna para un total de 5.6 litros de cilindrada. La potencia llegaba a los 420 caballos, pero Volkswagen siempre adelantó que fácilmente podrían extraerse hasta 500. El ingenio tras esta mecánica lo hacía más compacto que el contemporáneo V8 y 4.2 litros de Audi.

Pero la atracción hacia el motor debía de hacerse a lo grande, sobre un escenario atractivo y, en la era Piëch del Grupo Volkswagen, ello se hacía a través de un superdeportivo. La confiable Italdesign con Giugiaro a la cabeza crearon el denominado W12 Syncro Concept, un coche de arquitectura central sobre el que el mismo Giugiaro declaraba que se diseñó alrededor del vano motor. Además, con tracción a las cuatro ruedas mediante acoplamiento viscoso —igual que el Lamborghini Diablo VT— y cambio manual de cinco relaciones. El chasis se fabricó en kevlar, mientras que la carrocería era de fibra de vidrio.

Y no era para menos, pues más allá de presentarse como una maqueta estática, la firma lo mostró en movimiento en la zona de pruebas de Volkswagen en Ehra-Lessien, Alemania, y fue desvelado al público general en el Salón de Tokyo de 1997. No estaba del todo claro que fuese a pasar a producción, pero Volkswagen se apresuró a decir que dependería de la reacción del público. Como es de suponer, ésta fue positiva, más incluso por el rumor que comenzó a circular en el que se aseguraba que la firma preparaba su asalto al WEC para hacer frente a máquinas como el Mercedes CLK GTR.

No llegó a convertirse en realidad, pero, más allá de eso, en el Salón de Ginebra de 1998, la firma sorprendió con una variante roadster del mismo que, en este caso, contaba con tracción únicamente al eje trasero y una transmisión automática. No volvió a saberse nada de él hasta el mismo escenario, en 2001.

En ese momento, la firma alemana desveló un W12 rediseñado, apodado Nardó en honor a la homónima pista de pruebas, y aseguraba que de aquella manera estaba casi todo listo para ser puesto en producción. Lo más importante de todo era que su mecánica W12 había recibido también actualizaciones, para empezar en su cilindrada, que se elevaba a los 6.0 litros con su consecuente aumento de potencia hasta los 610 caballos.

Todo ello en realidad iba dirigido a lograr récords en aquella pista para mostrar el poderío tecnológico de su creación. Así, en febrero de 2002, logró recorrer más de 7.700 kilómetros en 24 horas a una media de 322 kilómetros/hora.

Y allí acabó todo para el proyecto. Por otra parte, comprensible si pensamos en la situación. Para empezar, un superdeportivo con la insignia del 'Coche del Pueblo' y cuya matriz recibía los mayores beneficios de vender Golfs baratos y al por mayor no tenía el pedigrí y atractivo de otras marcas dedicadas exclusivamente a ello. Además, el grupo se había 'hinchado' a comprar marcas de este estilo, pues contaba ya en su poder con Bentley, Bugatti y Lamborghini, que preparaba el terreno para el Murciélago y Gallardo. En definitiva, otro coche de estas características podía distorsionar las ventas de su propio catálogo de fabricantes o ser un fracaso rotundo.

En lo que al propulsor se refiere, sí vio la luz en el mercado. Llegó en primer lugar en 2001 para el Audi A8 de la generación D2, del que se produjeron 750 unidades hasta su cese en 2003. Aquel año compartió el debut del Bentley Continental GT, con la característica de que en su caso incorporaba dos turbos y que se convirtió en la seña de identidad de los modelos más prestacionales de la casa de Crewe. A partir de 2004 y 2005 comenzaron a venderse con esta mecánica los Phaeton y Touareg, hasta entrado 2011.

Audi lo siguió montando hasta la generación D4 del A8, pero únicamente para las variantes de batalla larga. Cesó su producción en 2017. Pero fue Bentley la que realmente dio salida a la misma y ofreció esta mecánica en producción hasta el presente 2024, momento en que han anunciado que se sustituirá por un V8 híbrido con potencias superiores a los 700 caballos.