Bentley Hunaudières: el primer y último Bentley de motor central

Bentley, una marca de lujo que nunca se ha prestado a fabricar un 'hypercar' de altos vuelos a pesar de tener un palmarés en competición envidiable, con triunfos en Le Mans prácticamente en los albores de la competición. El Hunaudières ha sido la excepción a la regla hasta el momento, homenajeando a aquellos modelos. Un concepto de altísimo rendimiento de los tantos que el grupo Volkswagen puso en funcionamiento a finales del siglo pasado, tras la adquisición de nombres como Lamborghini, Bugatti y la propia Bentley.

La firma alemana buscaba como justificar el desembolso de los más de 1.000 millones de euros al cambio actual que desembolsó por la compra de la marca Bentley, más aún conociendo que su rival BMW había hecho lo propio con Rolls—Royce por algo más de 100 millones. Y como era casi costumbre por aquel entonces, Ferdinand Piëch instó a mostrar el poderío tecnológico del grupo y el futuro de la firma británica con este concepto, el primer y muy plausiblemente único Bentley con motor central de la historia.

El trabajo corrió a cargo de Hartmut Warkuß, jefe de la división de diseño de Volkswagen de cara a estar listo para el salón de Ginebra de 1999, sobre la plataforma del Lamborghini Diablo VT. La carrocería se facturó en fibra de carbono y aluminio. Adoptó elementos estéticos distintivos como la enorme parrilla frontal o las diminutas ópticas ovaladas. En el lateral destacaban las prominentes entradas de aire que refrigeraban la enorme mecánica.

Y es que se en este apartado se decidió ir por todo lo alto con un motor W16 de ocho litros —un claro trabajo previo a lo que se vería con el Bugatti Veyron—, atmosférico, formado en primera instancia según informes por dos mecánicas de Audi V8. Un prototipo funcional que rendía 632 caballos e iba acompañado de una caja de cambios manual y tracción total, primicia en la marca, derivado de la plataforma del Diablo VT de la que hacía gala, con diferencial de acoplamiento viscoso. Ello no era impedimento para incorporar tecnología puntera como la distribución variable, que según presumían por aquel entonces, permitía entregar el 85% del par total de 760 Newton metro a tan solo 1.500 revoluciones por minuto.

Aun así no era el primer trabajo de la marca con este tipo de mecánicas. Explicar que estas configuraciones en W utilizan el mismo concepto de 'V estrecha' que Volkswagen ya dominaba con las mecánicas VR6. Asimismo, en 1997, vio la luz el proyecto W12 Syncro de la propia Volkswagen, que batiría más tarde récords de velocidad.

El interior, por su parte, no dejaba de lado el lujo inherente a la marca, con piel por doquier y unas pantallas que reflejaban las imágenes captadas por las cámaras ubicadas tras las ruedas delanteras, en lugar de retrovisores, todo en aras de la eficiencia aerodinámica.

Extrañamente, en el marco de la presentación del modelo en la cita suiza en marzo de 1999, el grupo Volkswagen daba a entender que este Bentley se fabricaría a un ritmo de 300 unidades anuales con un precio de 645.000 euros en economía actual. Poco después, el mandamás de Bentley se apresuró a decir que el modelo nunca tuvo en mente ser comercializado, únicamente tuvo el objetivo de mostrarse como un estandarte tecnológico.

Y ese nombre, Hunaudières, ¿a qué hace referencia? Pues concretamente a la larga recta de Le Mans que popularmente se conoce como Mulsanne por la población en la que está ubicada y que originalmente se denominaba 'La Ligne Droite des Hunaudières'. Y es que los responsables querían homenajear concretamente al adelantamiento que el 'Bentley Boy' Sir Henry Birkin realizó en este lugar al Mercedes SSK de Rudolf Caracciola, a más de 200 kilómetros/hora y con dos ruedas en la tierra durante la edición de 1930. Esto desembocó en la cuarta de sus cinco victorias en la carrera de carreras, siendo la última en 2003 con el Speed 8, también de motor central pero en una liga aparte.

En lo que respecta al prototipo físico del Hunaudières, fue guardado en un almacén de Volkswagen y posteriormente expuesto en el 'Autostad', una exhibición permanente al lado de la fábrica de Wolfsburgo.

Puede que el modelo no tuviera una influencia muy marcada en el devenir de la marca, pero cabe destacar que el Hunaudières formó parte de un proyecto mayor que se dividió en dos vías a cargo del mencionado Hartmut Warkuß. La que nos ocupa, orquestada por Andreas Mindt —actual director de diseño de la casa de la 'B' alada— y la conducida por Jozef Kaban, que devendría en lo que sería el Bugatti Veyron.