El Bugatti Veyron cumple 15 años: el tormento y el éxtasis

Muchas veces me he preguntado las razones por las cuales Ferdinand Piëch decidió que Audi comprara Bugatti en 1998. Por entonces, Bugatti estaba al borde de la bancarrota. El intento de Romano Artioli de recuperar la marca creada por Ettore Bugatti que entre 1929 y 1947 fue sinónimo de lujo, elegancia, deportividad, no había fructificado pese a sus espectaculares EB110 y EB112. Era el segundo renacimiento tras el de Jean Bugatti, el hijo de Ettore —fallecido éste en 1947— en la primera mitad de los 50.

Al menos entre Artoli y Piëch hemos podido tres épocas de Bugatti, extraordinarias, marcadas por tres modelos: EB110, Veyron y Chiron.

El propio Piëch dijo que "fue cosa del destino". Todo empezó en Mallorca 1998, cuando su hijo Gregor se emperró en que le comprase una miniatura de un Bugatti Type 57 SC Atlantic, el más cotizado de todos los Bugatti. Por aquel entonces Piëch andaba empecinado en la compra de Rolls-Royce y Bentley, y no acaba de encajar que Bern Pitschraider le arrebatase de las narices el nombre de Rolls primero y la marca después… razón por la cual, cuando Pitschraider fue invitado a dejar BMW, no dudó en ficharlo

Ferdinand no sólo dio satisfacción a su hijo, sino que se compró otro para él —no es de extrañar, mi amigo Joan Dalmau coincidió varias veces con él en el Salón de Ginebra comprando miniaturas—. Y en la siguiente reunión del comité de dirección pidió al comité de estrategia que se enterase de la situación de los derechos de la marca y si podía comprarlos. Y pudo. El mercado de los coches de lujo se había hundido y Romano Artioli, que también era propietario de Lotus, no podía sostenerlo pese a la factoría recién creada en Módena.

Cada vez tengo más claro que fue un tributo, un homenaje, a uno de los pocos que supieron entender el automóvil como obra de arte de la ingeniería, de los pocos que plantaron cara a los coches diseñados por su abuelo en la preguerra. ¿Un homenaje a la ingeniería? ¿A la mecánica? ¿Al automóvil? ¿A Bugatti? Si no fuera porque Piëch vivió todavía muchos años y dirigió con mano férrea el Grupo Volkswagen e integró dentro del mismo a Porsche, diría que este fue su legado, su epitafio.

Bugatti Veyron

Cuando la actual Bugatti lanzó su primer Veyron, el automóvil del renacimiento, debo decir que me sorprendió mucho, casi me indignó. ¡2.000 kilos de peso para un deportivo! Mi sorpresa está porque recordé el día que comí a solas con Ferdinand Piëch, aquel almuerzo en el que le pregunté por el 917 y me dijo que su mejor coche de competición había sido el Bergspyder, el pequeño 909 ideado para la montaña, "que pesaba solo 350 kilos"… en la más pura escuela británica, la de 'no cuentan los caballos sino los kilos', que decía Colin Chapman.

Dejando aparte el motor, ese peso le alejaba de mi idea de deportividad. Pero el motor era una joya mecánica excepcional, en W12, cuatro turbos, 1000 caballos, un par aplastante, 1250 Newton metro, espectacular. Una oda al exceso, porque ¿de qué sirven 400 kilómetros/hora si la velocidad de paso por curva parece estar limitada?

Pero un reciente artículo me hizo reflexionar sobre el particular: la historia del motor W18 original que imaginó Piëch, casi de ciencia ficción, un motor que podría definir como 'semiestrella', paragonando la configuración de muchos motores de aviones de hélice…. Después de todo, el famoso motor TAG Porsche de F1, que no es de Piëch que en aquella época era accionista de Porsche pero no trabajaba para ella, no quería tener utilidad en avionetas o helicópteros.

Dicen que en 1998 dibujó sobre una servilleta su sueño durante un viaje en el tren bala de Japón. Un W18, tres bloques de Volkswagen VR6 en ángulo de 60 grados, con 6,24 litros de cilindrada y 550 caballos de potencia. Era el motor ideal para grandes coupés y coches de lujo, e incluso llegó a equipar los concept Bugatti EB 118 y EB 218, concepts de berlina de lujo, antes de dar paso al EB318, el primer concept coupé. Pero sobre todo era un motor que sólo Ettore Bugatti se atrevería a hacer, como demostró con su fantástico Bugatti Royal.

En 1998, Piëch dibujó en una servilleta el motor que soñaba

La 'adición' de motores no era algo inédito. Cadillac hizo un V16 que eran dos motores V8 unidos. BMW, un espectacular H16, unión de dos V8 con cigüeñal común y colocados opuestamente. Y el famoso motor Cosworth DFV de Fórmula 1 nació de la unión de dos cuatro cilindros de Fórmula 2. Incluso en Indianápolis hubo un piloto que eligió dos Porsche Boxer 6 para propulsar su bólido.

Luego, en el momento de la verdad, los ingenieros de desarrollo de Bugatti Veyron desestimaron este dibujo… en parte. Querían mucho más, los 1000 caballos, así que retomaron un concepto similar: en lugar de tres motores VR6, hundieron dos motores VR8, cuestión de peso y espacio. Y la adopción de 4 turbos y muchos otros trucos permitieron alcanzar esos 1.001 caballos que marcaron el listón.

No sólo eso. Piëch quería que alcanzara al menos 406 kilómetros/hora… porque esa era la velocidad máxima conseguida por un Porsche 917 —una de las grandes obras de Piëch— en la recta de Les Hunaudières de Le Mans, algo que no fue reconocido porque no hubo cronometraje oficial, así que el récord oficial está en manos de Roger Dorchy con un WM-Peugeot, a 407 kilómetros/hora, conseguido bastantes años después. Y eso hizo que los ingenieros tuvieran que trabajar mucho. Y por supuesto, una aceleración todavía mayor: tres segundos para pasar de 0 a 100.

El diseño del coche se debe a Giorgetto Giugiaro, el célebre diseñador italiano que colaboró muchísimo con el grupo Volkswagen —el Golf se debe a él— hasta que VW compró su empresa, Italdesing.

Es como una relación complicada, a la vez de éxtasis y rechazo. Éxtasis por la mecánica, rechazo por el peso y el volumen. Justo antes de escribir estas líneas leí una entrevista con Nick Mason, el que fuera genial batería de Pink Floyd, gran amante de los coches clásicos, con columna propia en una revista británica, piloto en Le Mans, propietario de un GTO y un 250LM.

Bugatti Type 57 SC Atlantic

Hablaba sobre música y motores, de un divertimento con un amigo pianista: este acompañaba al piano el sonido del Bugatti Type 35 de Mason, mientras éste modulaba su sonido con el acelerador. Y ello me llevó a escuchar una pieza de piano denominada Bugatti Step del checo Jaroslav Jezek, que data de finales de los 30 y de la que hay también una adaptación para violoncelo, en honor de la marca… quizás porque, según la leyenda, la bailarina Isadora Duncan falleció asfixiada porque su larguísimo foulard se enredó en las ruedas de un Type 35.

Y eso me llevó a pesar de nuevo en Piëch. El 909, del que estaba tan orgulloso, podía ser ágil y sutil como una serenata de Chopin, mientras que otros modelos, como el 908 o los primeros 917 fueran como sinfonías de Beethoven. Pero el Veyron era como el más potente Wagner. Después de todo, Piëch también firmó algunos coches de competición brutales… de los que los pilotos consideraban casi indomables. ¿Recuerdan el 917 de la CamAm con los hasta 1.500 caballos? Quizás el coche de competición más brutal de la historia. O los Audi Quattro, especialmente la última versión, el Quattro Sport, de más de 600 caballos ¡para rallies!

Chopin, Beethoven o Wagner. En cualquier caso, auténticas obras de arte, inmortales. El Veyron siempre será recordado en la historia de la automoción, junto a todos estos automóviles de Piëch. No pueden resultarnos indiferentes: unos son sutiles y otros abrumadores, pero siempre dignos de admiración.

No es por casualidad que la película sobre uno de las mejores aristas de la humanidad, Miguel Ángel, se titulara 'El Tormento y el Éxtasis'.