TÉCNICA: La evolución de los equipos en 2023: el MCL60

PRESENTACIÓN DEL COCHE

Como muchos equipos en 2023, McLaren empezó siguiendo los pasos del año pasado, continuando con el concepto de 2022, pero, por supuesto, refinándolo lo más posible en la medida de sus posibilidades. Así nació el MCL60, un monoplaza que no era de los que más novedades traía ni más espectaculares.

Es hora, pues, de analizar con lupa toda la evolución de esta montura, comenzando por la primera vista lateral acostumbrada:

1. Se mantenía la pendiente de los pontones en su parte lateral, aunque diríamos que el final de la misma está un pelo adelantado respecto del año pasado. Zona clave, como tantas veces hemos dicho esta pretemporada, para llevar el flujo de aire por encima de los pontones hasta el final del suelo, donde se unirá a las bajas presiones que salen del difusor.
2. También la parte superior del chasis presentaba un diseño continuista con lo visto en 2022, pero con un pelo más de pendiente en la parte final de la tapa motor. Vemos, pues, cómo McLaren presentaba también tres canales de conducción de aire hacia atrás, que ya estaban presentes el año anterior y que muchos tomaban como referencia.
3. La caída de la tapa motor y el tamaño de la aleta de tiburón donde va el dorsal del piloto se retocaron muy levemente.
4. El suelo parecía mantener los mismos cortes del año pasado en su parte final.
5. Y lo mismo podemos decir del corte longitudinal.
6. No así en la elevación de la zona media, dotada ahora de 3 generadores de vórtices en vez de 4.
7. El borde extremo de los canales Venturi se hizo mucho más alto y extendido, camino seguido por toda la parrilla en 2023.
8. Los canales Venturi ahora adquirían un perfil curvo en vez de recto, lo que era un buen cambio de cara al posible rendimiento de esta zona.
9. Aunque se mantenía la filosofía de pontones Red Bull del año pasado, la entrada de éstos fue rediseñada y parece que la zona inferior estaba más esculpida para generar un canal mayor de conducción del flujo de aire.
10. El espejo retrovisor era lógicamente más largo y aumentaban el número de deflectores en esta zona. Se mantenía el concepto de retrovisor carenado para trabajar con el flujo de aire por encima de los pontones.

La siguiente imagen nos deja ver con más precisión el cambio operado en los canales Venturi, mucho más curvos que en la versión del año pasado.

La visión cenital, con todas las precauciones que siempre tiene un rénder, nos permitía comprender otras evoluciones de esta montura:

1. La suspensión trasera parecía no haber cambiado desde Abu Dabi, que es la foto más cercana que tenemos a cómo acabó este coche el año pasado, a pesar de que no es muy buena.
2. Se mantenía la gran extensión de la tapa motor que conduce el aire hacia el ala viga, pero con un ligero cambio en su zona final.
3. Dicho cambio se apreciaba muy bien en el perfil de esta zona que hemos marcado con una línea discontinua.
4. Se modificaba el perfil del chasis, quedando, en principio, más estrecho y dejando más espacio entre éste y el suelo del coche.
5. Las branquias de refrigeración en esta versión estaban muy extendidas por la zona superior del chasis, pero esto dependerá mucho de las necesidades de cada circuito.
6. Adelgazaba esta parte superior de los pontones, desde donde se inicia una canalización del flujo de aire, que sigue el diseño de 2022.
7. Vemos el cambio en el canal exterior de los Venturi y
8. también la modificación del perfil de estos canales, responsables de la alimentación de aire del suelo.
9. Podemos apreciar que la suspensión delantera seguía manteniendo el diseño general del año pasado, pero con el brazo superior anclado mucho más arriba, como veremos también en vista frontal.

El nuevo diseño de los pontones puede apreciarse muy bien en el sombreado verde. Como puede apreciarse, estaban excavados en la zona cercana al cockpit para crear un canal interior por donde fluye la corriente aerodinámica que viene por encima de la suspensión anterior.

Otro de los cambios destacados era el que se refería al anclaje del brazo superior de la suspensión delantera (circulo rojo), que estaba muy arriba para dejar mucho más espacio con el resto de brazos y permitía que el flujo de aire delantero siguiera hacia atrás con la menor interferencia posible. Era una solución interesante, pues la mayor parte de los equipos elevaban la posición de este brazo subiéndola en el buje de la rueda y no en esta zona del morro. También las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (flecha roja) se redujeron considerablemente para mejorar su drag. Recordemos los problemas de la temporada 2022 con los frenos. Podemos apreciar cómo los espejos retrovisores (más largos, claro) seguían el esquema del año pasado, pero con nuevos deflectores (1) en su zona inferior.

El alerón delantero fue modificado levemente el perfil del plano superior (1), mientras que el morro (2) se acható un poco, manteniendo, pues, la filosofía de ambos elementos desde el año pasado.

La vista de tres cuartos nos dejaba ver tambiém cómo fue modificada la posición de uno de los brazos inferiores de la suspensión trasera (1), así como nos dejaba ver, de nuevo, la pieza que sella el flujo de aire en la parte media del suelo (2), con 3 generadores de vórtices en vez de 4.

A riesgo de ser un poco pesados, os dejamos aquí una nueva comparativa del cambio que fue realizado en los canales Venturi (2), así como en el deflector más extremo (1). Esta zona es una de las más relevantes del monoplaza y de las que más ayudan en la generación del efecto suelo, de modo que no se trataba de evoluciones menores en el monoplaza.

Por último, el difusor (1) que seguía sin cambios. La paletas de frenos traseras (2), que ayudan a generar más carga con el aire que procede de la refrigeración de los frenos posteriores, ahora tenían un perfil más rectilíneo, al menos en este rénder inicial.

 

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PRETEMPORADA

La único novedad en los tres días de pretemporada fue un nuevo alerón trasero de menor carga tipo cuchara frente a la versión con un plano principal más recto que habíamos visto hasta ahora.

 

 

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GP DE BARÉIN

Los técnicos de Woking no trajeron ninguna evolución visible, aunque las instantáneas de la pista nos permitieron analizar la colocación de los diferentes elementos de la unidad de potencia, destacándose cómo optaron por por reducir el tamaño de los radiadores en los pontones para mejorar la aerodinámica de los mismos, colocando (como en 2022) un radiador más delgado y largo tras el airbox, que lo refrigera con parte del flujo de aire que entra en esta zona del coche.

 

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GP DE ARABIA SAUDÍ

Los técnicos de Woking se presentaron en esta pista con una evolución mayor, la del difusor: éste se hizo mucho más estrecho en su zona central, al tiempo que mostraba los canales inferiores que vimos en Red Bull. No era mala inspiración.

Además, descargaron el coche en la zona trasera tanto en el plano principal (1) del alerón posterior como en el superior (2). El flap gurney (3) de éste también vio reducida su extensión para generar menos carga.

Todas estas novedades se probaron pintando con parafina la parte posterior del coche (alerón trasero y ala viga).

 

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GP AUSTRALIA

Los técnicos de Woking trajeron una buena evolución de la parte central del coche, de la que estaban especialmente necesitados. Así, rediseñaron el deflector más externo de los canales Venturi (línea discontinua), así como modificaron la punta de los canales Venturi interiores (1). Lo que se pretendía era modificar la succión de aire en esta zona, creando nuevos vórtices que aceleren y den fuerza al flujo de aire por debajo del suelo del coche.

También se redujo la salida posterior de refrigeración (1) para mejorar la aerodinámica trasera y conseguir una mejor eficiencia. Parece que también la zona lateral de la tapa motor se adelgazó un poco (2) por las menores necesidades de evacuación de aire caliente, dadas las temperaturas esperadas en Melbourne.

 

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GP DE AZERBAIYÁN

Los de Woking metían en este GP a sus dos coches en Q3 y, sin duda, se debía a la grandísima evolución que trajeron, que parecñia haberles funcionado de manera inmediata. Así, evolucionaron todo el suelo, de arriba a abajo, para mejorar la carga aerodinámica de todo el coche, conduciendo el flujo de aire hacia atrás de una forma mucho más eficiente. Así, modificaron los siguientes elementos:

1. Rebajaron el corte delante de las gmas traseras.
2. Añadíann un corte delante estilo Red Bull y Ferrari.
3. El corte longitudinal ahora no estaba elevado y presentaba una transición menos agresiva.
4. La zona de los generadores de vórtices inferiores se rediseñó por completo.
5. También en su zona inferior cambiaba con un trabajo de micro-aerodinámica.
6. Y lo mismo en su parte anterior.
7. La zona interior del suelo que dirige el flujo de aire hacia atrás se elevó más, con mayor pendiente.
8. El deflector que forma el primer canal Venturi también se modificaba en su parte posterior.

La zona interior del suelo, tan destacada en la conducción del flujo de aire hasta la parte posterior de bajas presiones del coche, presentaba nuevas zonas elevadas (1 y 2) que aceleraban la corriente aerodinámica y, por tanto, aumentaban los niveles de carga generados.

Eso sí, para reducir el drag y ganar velocidad se trabajó en el ala viga, reduciendo el tamaño y ángulo de incidencia del plano superior (1) e inferior (2), que forman esta pieza de los monoplazas actuales.

También se trajeron dos alerones posteriores nuevos de baja carga para aumentar la velocidad del MCL60:

1. Se reducía ostensiblemente la profundidad del plano principal.
2. Caía el ángulo de incidencia del plano superior.
3. La vista posterior del plano principal no dejaba dudas de la reducción del downforce.
4. Además, el borde superior del plano superior presentaba dos versiones (línea discontinua): una recta y otra cortada con una zona central apuntada.

 

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GP DE MIAMI

Sin novedades. Los de Woking fueron uno de los equipos que más evolucionó y con paso adelante en pista claro en Bakú, de manera que en Miami el trabajo se centró en la mejor adaptación a esta pista, incrementando la carga aerodinámica del coche con un plano superior del alerón trasero sin corte y con flap gurney (1), así como también añadiendo uno de éstos al alerón delantero (2).

 

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GPs DE MÓNACO Y ESPAÑA

Los técnicos de Woking agrandaron las entradas de refrigeración de los frenos delanteros en Mónaco para asegurar un buen comportamiento de éstos, ya que el drag no era tan importante en esta pista.

Como otras muchas escuadras, aumentaron considerablemente el tamaño de los dos planos del ala viga (beam wing) para aumentar la carga trasera, aún a costa de la resistencia aerodinámica, que no es tan destacada en esta pista, como ya hemos dicho.

En españa siguieron trabajando con los frenos delanteros añadiendo un deflector en la parte superior de las entradas de refrigeración (1), así como modificando la divisiones internas de éstos (2).

 

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GP DE CANADÁ

Los técnicos de Woking presentaron un nuevo alerón trasero con sus dos planos generando menor carga (2), además de una nueva beam wing o ala viga, que, como se aprecia a simple vista, modificaba el diseño y posición (ángulo de incidencia) de sus dos flaps.

En la siguiente imagen podemos ver el alerón trasero con sus dos planos (1 y 2) de menor carga que lo visto en Cataluña.

 

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GP DE AUSTRIA

Uno de los equipos que más sorprendieron por sus mejoras fue el de Woking, quienes además tuvieron un rendimiento excepcional en clasificación de la mano de Lando Norris, único piloto que llevaba las mejoras desarrolladas. El trabajo se centró en rediseñar el chasis con una clara inspiración Aston Martin. Así, modificaron la tapa motor y la parte superior trasera de los pontones (1 y líneas discontinuas), reduciendo su pendiente y llevando el flujo de aire más dirigido hacia la zona superior del difusor. La zona inferior de los pontones (2), junto a la boca de entrada de aire, se ha ensanchado hacia los laterales, pero se ha excavado de forma radcical para mejorar el recorrido del fujo de aire por debajo de los mencionados pontones y sobre el suelo del coche. La boca de entrada de aire de los pontones (3) presentaba ahora una bandeja mucho más larga, estilo Red Bull, para asegurar la llegada de aire a este área y asegurar la refrigeración de los radiadores, además de evitar cualquier turbulencia. El suelo del monoplaza perdió el corte final (4), al tiempo que el tensor del suelo (5) pasaba por detrás de la nueva extensión de los pontones que formaban una cascada para la corriente aerodinámica.

La siguiente imagen nos deja ver mejor la cascada interior que formaba ahora la parte superior de los pontones al estilo Aston (1), así como el adelgazamiento de la parte superior externa de éstos (2) y su engrosamiento lateral (3) frente a la versión precedente. También el halo se rediseñó en su parte final con nuevos deflectores que formaban canales para dirigir el flujo de aire a ambos lados del airbox y el cockpit.

La siguiente imagen nos permite ver cómo se alargó la especie de bandeja de entrada del aire delante de la boca de los pontones (flecha), siguiendo la inspiración de Red Bull.

McLaren declaró que, aparte de lo visto, la parte inferior del suelo fue completamente rediseñada. Sin embargo, el único vestigio que podemos observar es el cambio en la zona del difusor, con bordes más redondeados y acampanados. Esta modificación estaba, con seguridad, en consonancia con las modificaciones que aún no habíamos podido ver.

Los cambios en el chasis y la tapa motor llevaron a una modificación de las branquias de refrigeración, optimizando su influencia en la aerodinámica del monoplaza.

 

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GP DE GRAN BRETAÑA

El rendimiento excepcional del MCL60 en Silverstone tenía una explicación: sí, el coche iba bien en curva rápida, pero es que no había parado de evolucionar de forma considerable desde Austria. Después de modificar el suelo, los canales Venturi, etc. era el momento de seguir mejorando la parte delantera para hacer más eficiente la llegada de flujo de aire a esta zona. Veámos los cambios operados en el alerón delantero y el morro:

1. El morro era más achatado para llevar el flujo de aire hacia donde se quería conducir.
2. Se aumentaba y curvaba más la separación del plano principal respecto al 'nose'.
3. Se modificaba el flap superior en la zona junto al morro.

También fue modificada la zona de unión de los flaps con el endplate (1 y 2) para trabajar con el outwash que hemos explicado arriba.

El flap principal del alerón delantero se hizo más recto en su unión con la pared del endplate.

Por detrás, adelgazaba la salida de refrigeración posterior de los frenos traseros con el objetivo de mejorar la carga aerodinámica local de este elemento.

 

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GP DE HUNGRÍA

Después de la gran evolución de los de Woking en las anteriores carreras el equipo tan sólo adaptó el coche a Hungaroring, dotándolo de la máxima carga aerodinámica en el alerón trasero (1), así como añadiéndole un flap gurney (2) al delantero.

 

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GP DE BÉLGICA

Los de Woking centraron sus esfuerzos en todas las zonas del coche donde había cualquier tipo de ala. Empezando por el alerón trasero, que presentaba un plano principal (1) mucho más recto, así como un plano superior (2) con un menor ángulo de incidencia que en Hungaroring, lo que les daba más velocidad, menos drag y, por supuesto, menos carga aerodinámica para la zona de curva rápida.

En el caso del alerón delantero, vemos que se recortaba el flap superior en los extremos, pero se le añade un flap gurney para conseguir un pelo más de downforce en el centro del mismo.

La última zona de alas del coche, la beam wing o ala viga, reducía el tamaño del flap superior y hacía más curvo el inferior para generar menos downforce y tener más velocidad.

 

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GP DE LOS PAÍSES BAJOS

Los de Woking estrenaron un nuevo alerón trasero con un plano principal de mayor concavidad, aunque elevado en su bordes (1), el endplate cambiaba radicalmente (2), así como el corte que unía ambos planos (3), mucho más pronunciado. 

También se optó por una ala viga de menor carga, con menor ángulo de incidencia que en Spa en ambos planos (1 y 2) para ganar velocidad, siguiendo una dirección muy distinta a la mayor parte de la parrilla.

 

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GP DE ITALIA

El equipo de Woking trabajó de lo lindo con varias configuraciones diferentes del coche. En primer lugar, en el ala viga, donde se usaron dos versiones, ambas con dos planos (flechas), pero en la del círculo superior izquierdo vemos cómo éstos tienen muy poco ángulo de incidencia, dejando mucha separación entre ellos. En cualquier caso, ambas presentaban mucha menos carga que lo visto en Zandvoort.

También en el alerón trasero se probaron dos versiones de baja carga: la versión 1 tenía el flap superior recortado, mientras que la 2 se caracterizaba por tener los dos planos con muy baja incidencia.

El alerón delantero recortaba el flap superior (línea discontinua) un pelo para conseguir el equilibrio en la carga aerodinámica trasera y delantera.

 

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GP DE SINGAPUR

El equipo que, sin duda, evolucionó más en este trazado fue McLaren, que dio una completa vuelta la montura, ya muy desarrollada de las anteriores carreras. Vamos a verlo por partes:

1. Se modificaba el deflector del endplate, ahora más curvo. Su objetivo era mejorar el comportamiento del flujo en esta zona y dar un poco más de carga aerodinámica.
2. La entrada de aire de los pontones era cada vez más parecida a Red Bull, con una bandeja de entrada más extendida. Todo ello se hizo en conjunción con las novedades que venían por detrás y que trataban de mejorar el movimiento del flujo de aire por esta parte del coche, así como la refrigeración de los radiadores. Por encima, el halo se modificó en su construcción (aunque no son visibles los cambios) para adaptarlo a todas estas actualizaciones.
3. La parte lateral y posterior de los pontones aparecía completamente rediseñada y con una caída también diferente para dirigir de forma más eficiente el aire que circula por encima y por debajo de esta pieza del coche.
4. Se rediseñaba la tapa motor para conseguir un mejor direccionamiento del flujo de aire hacia atrás y generar así más carga aerodinámica.
5. Vemos ya el corte en el endplate del alerón trasero para mejorar el comportamiento del vórtice que sale de esta zona y generar más carga local.

Todos estos cambios venían acompañados de un nuevo corte longitudinal (1) en el suelo, así como una modificación de los deflectores inferiores (2) del mismo, encargados de extraer el exceso de flujo de aire que circula por debajo del fondo.

McLaren estuvo rodando en Singapur con dos versiones de alerón trasero, como vemos en el montaje, cada una de las cuales además llevaba un diferente endplate. El objetivo era no sólo probar estas novedades sino también encontrar el mejor compromiso para buscar el equilibrio más adecuado al coche.

En la parte posterior del coche vemos un completo rediseño (línea discontinua) de la ala viga (beam wing), adaptada para este circuito, más cargada, que en interacción con la ala trasera permitía aumentar eficientemente la carga aerodinámica. Además, las salidas posteriores de refrigeración de los frenos traseros venían modificadas (flecha roja) para generar no sólo más refrigeración, sino sobre todo mejorar la carga aerodinámica de esta zona del coche.

 

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GP DE JAPÓN

Los de Woking estrenaron una nueva ala viga (la que lleva parafina) para trabajar con la reducción del drag y que modificaba tanto el plano inferior (1) como el superior (2). Como vemos, probaron dos versiones para extraer las mejores conclusiones en cuanto a su efectividad en esta pista. También probaron dos versiones de ala trasera con diferente plano principal (3) y corte en el endplate (4).

Además, volvieron a modificar la entrada de aire de los pontones (sombreado en rojo oscuro). El objetivo era mejorar la llegada de aire a esta pieza y ayudar en la refrigeración de los radiadores que van situados en esta zona del coche.

 

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GP DE CATAR

Los de Woking optaron por mantener el mismo alerón trasero de Suzuka y colocar un flap gurney más amplio en el alerón delantero que lo que vimos en aquella pista para tener un poco más de carga aerodinámica.

De las dos versiones de ala viga que se probaron en Suzuka el equipo no usaron ninguna, sino que volvieron a una anterior de mayor carga en ambos planos.

Como podemos ver en la zona marcada con la flecha se incrementaban notablemente las salidas de refrigeración de la tapa motor por razones de fiabilidad, aún a costa de la aerodinámica, como casi toda la parrilla en esta carrera.

 

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GP DE ESTADOS UNIDOS

Sin novedades.

 

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GP DE MÉXICO

Los de Woking estuvieron aprovechando para hacer pruebas aerodinámicas y seguir recopilando datos de este coche y del que vendrá en la próxima campaña con parrillas de pitots como las que nos señala la flecha roja.

Además, agrandaron de forma considerable las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, lo que aquí era crítico, sobre todo, en el sector dos y tres de la pista.

La zona de la tapa motor presentaba unas branquias de refrigeración más extendidas para sacar el calor de las diversas partes de la unidad de potencia.

Como podemos ver en las dos fotos que siguen la tapa motor se ensanchó muy levemente mejorando la refrigeración de los radiadores que van ubicados en esta zona.

 

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GP DE LAS VEGAS

Los técnicos de Woking estrenaron una ala trasera de muy baja carga aerodinámica, con el plano principal (flecha roja) completamente recto, al superior (flecha verde) con escaso ángulo de incidencia y con la unión del endplate con el plano superior (flecha verde) reducida a la mínima expresión.

También en la parte inferior de este alerón, en la zona de la ala viga, estrenaron una nueva versión de ésta con un único elemento, aunque un poco más elevado en el centro que en los laterales y que es algo menos radical que algunas de las versiones que hemos visto más arriba.

También el alerón delantero presentaba un buen recorte en el flap superior (flecha), que reducía la cantidad de carga que genera esta parte del coche.

 

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GP DE ABU DABI

Los de Woking estuvieron trabajando en las últimas carreras la parte inferior del alerón trasero, colocando parrillas de pitots para medir la presión del aire en cada tubo. Todo, como decimos, para tener datos reales, de la pista, que serán oro puro para el trabajo de diseño del coche de 2024.

 

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