Los equipos descartan el retorno a los repostajes. En el pasado Gran Premio de Canadá hubo una reunión de los jefes de equipo y decidieron por unanimidad que era mejor no recuperar este punto de la normativa.
Toto Wolff ha negado categóricamente que Mercedes brindara un trato preferencial a Lewis Hamilton durante el transcurso del pasado Gran Premio de Canadá.
Red Bull todavía no ve la luz al final del túnel, según el Dr Helmut Marko. El equipo austríaco sufrió en las largas rectas del GP de Canadá y solo pudo lograr 2 puntos con la 9ª posición de Daniil Kvyat. Por otro lado, Daniel Ricciardo tuvo una actuación pobre ya que fue incapaz de puntuar, cruzando la meta en 13ª posición por detrás del Toro Rosso de Carlos Sainz: "Daniel luchó por conseguir el ritmo durante todo el fin de semana, lo que es inusual en él", dijo Christian Horner.
Ferrari está más cerca de Mercedes de lo que parece, o esa es al menos la impresión de Lewis Hamilton, que tiene la sensación de que en Canadá no vieron el potencial real de la Scuderia.
El equipo McLaren volvió a pisar tierra tras los dos abandonos de Jenson Button y Fernando Alonso en el Gran Premio de Canadá. La formación de Woking aterrizaba en Montreal con una sonrisa y la satisfacción de haber sumado los primeros puntos en Mónaco, pero la realidad y la fiabilidad les arrebató la mínima felicidad que podían tener.
Maurizio Arrivabene mantiene intacta su promesa de ofrecer un trato equitativo a Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen, sin regresar a los tiempos en que la Scuderia priorizó a Michael Schumacher y Fernando Alonso sobre su compañero de filas.
La pérdida de espectadores, tanto ante la televisión como en las gradas de los circuitos, es una de las principales causas que está haciendo a la Fórmula 1 remover tierras para reinventarse. En la última década, el Mundial está sufriendo un descenso continuado en las audiencias, y el actual panorama con Mercedes dominando cada carrera por segundo año consecutivo no ayuda a crear la tensión necesario para llamar la atención de la gente.
Williams y Force India se han defendido de las acusaciones de Ferrari sobre que ambas escuderías habían dejado su representación en manos de Mercedes duramente la reunión que tuvo lugar la semana pasada en Montreal entre los cuatro grandes equipos de la parrilla para hablar sobre la implantación de los coches clientes.
Un error en el momento más inesperado. Kimi Räikkönen rodaba hacia un podio asegurado cuando pasando por la horquilla en la vuelta 28 hizo un trompo que le haría perder el tercer puesto con Bottas. Luego, obligado a hacer una segunda parada al destrozar los neumáticos, no fue capaz de volver a dar caza a su compatriota. Un resultado que supuso una pequeña decepción para el finlandés y su equipo.
A Maurizio Arrivabene le costó ocultar su ira después del Gran Premio de Canadá. Con Sebastian Vettel luchando en pista tras los problemas de fiabilidad de la sábado en la clasificación y la sanción por adelantar en los Libres 3 con bandera roja, el desafío del podio para Ferrari quedó en manos de Kimi Räikkönen, que está empujando por ampliar su contrato con el equipo italiano hasta la próxima temporada.
Carlos Sainz reconoce que siguió sus instintos a la hora de decidir firmar con Williams para 2025. Si bien su padre está seguro de que Audi será un equipo fuerte en el futuro, el aún piloto de Ferrari cree que Grove es su mejor destino a corto y medio plazo.
La normativa de 2026 ha puesto el ojo en los equipos cliente. Desde esa temporada, todos los que acaben en el ‘Top 5’ de un Mundial, estarán obligados a fabricar todas las piezas de su coche en un plazo de tres años. Una medida que afectaría especialmente a Haas y RB, aunque estos últimos le han dado el visto bueno.
Frédéric Vasseur ha confesado que perdieron entre uno y dos meses de desarrollo en los alerones flexibles. El equipo pensaba que las iban a prohibir después de la investigación que se inició en Bélgica, donde se utilizaron unas cámaras para controlar la flexión.
Corría el año 1988 cuando salieron al mercado los primeros coches con un sistema de head-up display, una idea que hacía décadas que sobrevolaba la industria y se dejaba ver en varios prototipos, pero que todavía nadie había conseguido llevar a producción. El japonés Nissan Silvia S13 y el estadounidense Oldsmobile Cutlass Supreme, que llegó a ejercer de pace-car en las 500 Millas de Indianápolis, fueron los encargados de abrir camino. El resto es historia.
