Varios equipos imitan el 'truco' de Red Bull... ¡y Ferrari lo perfecciona!

El truco que lograron ver en Milton Keynes antes que nadie ahora ya no es un secreto. En la fábrica diseñaron un sistema en el que, a partir de una determinada carga aerodinámica, el alerón trasero se baja hasta el punto de pérdida de flujo aerodinámico. Algo de lo que se dieron cuenta en el primer año, y que le reportó una gran ventaja competitiva. El DRS también estaba orientado a eso, recoge Auto Moto und Sport. El sistema de alerón trasero, beam-wing y difusor perdía considerablemente carga aerodinámica y resistencia al aire a partir de una determinada altura y flujo de aire. 

Ahora, han sido Ferrari, Mercedes, Haas y RB quienes han reaccionado ante esto, y tienen ahora sistemas similares. El de la Scuderia, según se rumorea, incluso podría ser mejor que el primero de Red Bull. El año pasado, el todavía llamado AlphaTauri se aprovechó de esto con la introducción del eje trasero de 2023 de Red Bull. Y los estadounidenses están utilizando la tecnología de Maranello desde el Gran Premio de Miami. 

Pero, ¿cómo pasó esto? Los equipos mencionados decidieron cambiar sus antiguos muelles de disco por barras de torsión, que son más sencillas de ajustar por otra parte. En el pasado, la parte trasera se ajustaba a una altura libre al suelo de entre 140 y 180 milímetros, y eso hacía que el coche tuviera unos 100 milímetros de libertad de movimiento a una vuelta. De estos, 80 eran del recorrido de la suspensión, y el resto, de los neumáticos. 

En la actualidad, no hay demasiado espacio para maniobrar, de acuerdo con la misma fuente. Los monoplazas se encuentran entre 60 y 70 milímetros encima del suelo en el eje trasero, cuando se mantienen parados. Y el recorrido de la suspensión a través de los neumáticos es menor, ya que las llantas son de 18 pulgadas. 

No obstante, aumentar la velocidad máxima no es el único de los objetivos fundamentales que tiene este sofisticado sistema. Con el uso correcto de la tecnología, la suspensión se puede ajustar. La parte trasera puede quedar 'alta' en curva lenta y media, para tener margen de maniobra para amortiguar bordillos y baches. Si aumenta la velocidad, cambia para conseguir que haya la carga aerodinámica óptima en curva rápida. 

Ferrari ha mejorado su suspensión, sobre todo si se compara con el año pasado. Se adapta bien a los baches y continúa siendo muy competitivo también en curva rápida. 

De momento, McLaren, Aston Martin, Williams, Sauber y Alpine mantienen el sistema tradicional.