¿En qué consiste el truco de la suspensión de Mercedes?

Durante el pasado Gran Premio de Turquía, las cámaras de televisión mostraron cómo la suspensión trasera de los Mercedes se comprimía de forma exagerada en las rectas para después recuperar su altura normal en las zonas de curva. Christian Horner ya ha sugerido que se trata de un comportamiento ilegal, mientras que Toto Wolff ha salido en defensa de las prácticas de su equipo.

La explicación mecánica del éxito de Mercedes con este movimiento de la suspensión reside en dos áreas: el difusor y un amortiguador de la suspensión conocido como 'heave damper', que afecta al movimiento vertical de las ruedas.

Por un lado, el difusor es el elemento final del suelo del coche, y se encarga de sacar todo el aire que circula por la parte baja del monoplaza. Cuanto mayor es su tamaño, más aire evacuar. Ello aumenta la diferencia de presión entre la parte superior e inferior del monoplaza y, por tanto, el agarre aerodinámico que este genera, pero también el 'drag', o resistencia al avance.

Debido a que las medidas del difusor y el suelo están fijadas en el reglamento, los equipos, especialmente Red Bull, han jugado en los últimos años con el 'rake', es decir, la diferencia de altura entre los ejes delantero y trasero, para maximizar el efecto del difusor 'levantando' la zaga del coche, lo que aumenta la capacidad de evacuación del difusor.

Esta práctica es altamente beneficiosa en curva, donde se necesita el agarre aerodinámico, pero perjudicial en recta, donde lo que se busca es un coche con la menor resistencia posible al avance.

Para ello, lo ideal es que el difusor esté lo más cerca posible del suelo en recta. De esta forma, se considera que entra en 'pérdida', es decir, no recibe el aire suficiente para hacer su trabajo y el coche deja de generar agarre aerodinámico, pero también resistencia al avance.

La altura del difusor respecto al suelo está inevitablemente relacionada con la suspensión trasera, donde Mercedes ha encontrado su arma secreta. La suspensión y la carrocería de un coche se ve sometida a diferentes fuerzas, pero vamos a centrarnos en dos.

Por un lado, encontramos el 'roll', la tendencia del coche a bascular en una curva. Es decir, si se traza un viraje a izquierdas, el lado derecho de la suspensión estará más comprimido que el izquierdo. Este movimiento atiende a la inercia y el centro de gravedad del monoplaza.

Por otro lado, el 'heave', que es el movimiento vertical que expermientan las ruedas respecto al chasis. Este fenómeno atiende al agarre aerodinámico, por lo que, cuanto más aumenta la velocidad y, por tanto, el agarre aerodinámico, más 'heave' o compresión sufrirá la suspensión: el suelo del coche estará más cerca del asfalto.

Desde hace años, en F1 y otras competiciones se han usado muelles de amortiguación no lineales para la suspensión que comprimen de forma diferente dependiendo de la carga que se les aplique. Lo ideal es mantener el 'heave' bajo control con muelles duros para que el suelo del coche no roce el asfalto, pero eso afecta negativamente al 'roll' y al agarre mecánico del coche.

Para ello, además de los muelles individuales de cada triángulo de suspensión y las barras de torsión que los unen, se incluye un tercer amortiguador que permite controlar el 'heave' -un muelle de gas- sin hacer que los muelles de los triángulos de suspensión sean demasiado duros y el coche pierda agarre mecánico.

Y es en ese amortiguador donde Mercedes parece haber encontrado la llave del rendimiento. Los de Brackley tendrían un sistema en el que, a una velocidad/fuerza predeterminada, se abriría una válvula que permite colapsar el amortiguador, lo que bajaría el suelo del coche lo suficiente para que el difusor entrara en pérdida y, por tanto, dejase de generar resistencia al avance.

En frenadas, o cuando la velocidad se redujera, el gas volvería al muelle para recolocar toda la suspensión a su altura normal y permitir al difusor generar carga aerodinámica.

Posiblemente, este efecto haya sido más visible en la carrera del Gran Premio de Turquía porque, en condiciones de lluvia, los equipos suelen ablandar las suspensiones y elevar la altura del coche para mejorar el agarre y evitar que el fondo plano genere 'aquaplanning'.

Sea como sea, el truco ya está descubierto, y ahora está en manos de los equipos, en especial Red Bull, decidir cómo operar: luchar por prohibir el sistema a Mercedes o copiarlo. La opción más rápida será la elegida.