TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Turquía F1 2020

Además, se trata de una pista que tiene muchos retos para los equipos, pues aquí no se ha rodado nunca con los híbridos –la última carrera fue en 2011–, a lo que hay que añadir el componente del nuevo asfalto, totalmente desconocido y que ha mostrado tener un grip mínimo. Así que el hecho de que Pirelli haya escogido la gama más dura de sus gomas, no lo ha puesto fácil a los pilotos –y sus ingenieros– como para encontrar el grip adecuado de los coches y, por supuesto, un balance correcto.

La verdad es que la pista tiene curvas muy diferentes y será un buen test para estas monturas. Hay curvas que exigen mucha carga, pero también zonas de gran velocdidad, así que los equipos tendrán que probar con diferentes configuraciones aero para ver que les trae más cuenta, si el apoyo aerodinámico o la velocidad final. Además, las altas cargas laterales sobre las gomas exigirán una puesta a punto muy acertada para evitar un excesivo desgaste.

Pero veamos qué han hecho los equipos desde el punto de vista técnico oara adaptarse a este trazado, además de las pocas novedades que se han podido ver hoy.

FERRARI

Los italianos han traído una versión de alerón trasero de más carga que en Imola con el plano principal recto (en verde), pero con mayor ancho del plano superior (flechas).

MERCEDES

Los germanos siguen, como prometieron, sin tocar el coche. Sin embargo, sí que les hemos visto hoy alternar pruebas con la T-wing doble y sin ella, optando por la primera de ellas, de más carga.

RED BULL

El equipo de Newey ha estado trabajando en esta carrera en la zona del 'cape', la capa que hay a ambos lados del morro en la zona inferior, dolnde ahora han colocado un nuevo corte para llevar el flujo de aire por dentro y debajo de la misma. Intervenciones de microaerodinámica para mejorar el rendimiento, pero que no están pareciendo suficiente como para alcanza ra Mercedes.

McLAREN

Los de Woking han estado probando con diferentes niveles de carga aerodinámica. Norris ha llevado la T-wing doble –de mayor carga–, mientras que Sainz lo ha hecho sin ella para llegar a comprender cuál es el mejor compromiso entre velocidad y carga para las curvas rápidas de este circuito.

Finalmente, los dos coches han optado por la configuración de mayor carga aerodinámica con la doble T-wing.

En la zona posterior del suelo, delante de las gomas traseras y para trabajar con sus turbulencias, se ha añadido un deflector horizontal, como se puede apreciar en la siguiente imagen.

Por otro lado, han eliminado el refuerzo metálico en uno de los bordes del difusor, quizás buscando más flexión o, simplemente, tras haberlo elaborado con más consistencia en carbono. No es nada nuevo, pero sí un detalle curioso.

RENAULT

Los galos han estado probando con dos versiones de T-wing, la doble usada en Ímola, así como también una simple para generar menos drag y tener más velocidad punta.

ALPHATAURI

Los de Fenza no han traído novedades, pero han probado, como toda la parrilla, diferentes configuraciones mayor y menor carga aerodinámica, en este caso, centradas en rodar con una T-wing doble y sin ella, optando, como el resto, por la versión de mayor downforce.

HAAS

Los norteamericanos han traído un coche similar al de Ímola, salvo por la T-wing simple para mejorar la llegada del flujo de aire a la zona de bajas presiones del alerón trasero.