TÉCNICA: La evolución de los equipos en 2023: el RB19

Veremos, pues, si conseguimos descubrir cómo han conseguido doblegar a todos los rivales con un coche que, como han dicho recientemente, es continuación del de 2022 en un 60%, habiendo evolucionado sólo un 40%, lo que les ha bastado para atesorar unos resultados que generarían la envidia de cualquier otro equipo.

Como otras muchas veces, Red Bull no nos presentó el coche, más allá de los colores, de manera que hasta el primer día de la pretemporada no pudimos ver, con mucha expectación, esta montura.

PRETEMPORADA

Todos estábamos realmente expectantes por ver qué nos había ocultado el equipo de la bebida energética, quienes aparentemente sólo nos habían dejado ver el coche del año pasado con unos leves retoques en la decoración de este año. Pero lo cierto es que la sorpresa más importante del primer día de pretemporada fue ver lo tremendamente continuista que era el RB19 respecto a su predecesor. Prácticamente, no parecía tener cambios.

El propio Marko informaba de que una de las novedades de este coche era la rebaja de peso, por debajo del límite máximo establecido por la FIA, lo que les permitirá usar lastres para equilibrar el coche y cumplir con el mencionado peso mínimo. Pero sabíamos que toda la parrilla también lo había conseguido, sobre todo, quitando pintura. En el caso de Red Bull parecía haberse realizado reduciendo el espesor de los materiales, lo que es un gran trabajo de ingeniería, por supuesto, pero igual al del resto de escuadras.

Al margen de esta cuestión, vamos a repasar todas las vistas disponibles del coche para tener una imagen más precisa, empezando con la vista frontal, donde podemos apreciar el mismo diseño de los pontones (1), quizás un poco más estrechos, pero manteniendo la misma extensión delantera (2), que han copiado tantos equipos y que ayuda a que el flujo de aire llegue a este zona de la forma más eficiente.

Donde sí aparecían modificaciones es en el 'nose' del morro (1), más achatado, que parecía favorecer el recorrido del flujo de aire por encima del mismo. Como Ferrari, el morro no llegaba al flap principal (2) y dejaba pasar el flujo de aire por debajo del propio morro, captando así las bajas presiones delanteras.

Otro cambio de cierta relevancia lo vimos en el alerón delantero, cuyo flap superior (línea discontinua) era más recto, además, con cambios tanto en la zona junto al morro y el endplate. Una ala parecida, de alguna manera, a la de Ferrari del año pasado.

La otra zona del coche muy evolucionada fue el suelo, donde vimos un corte longitudinal (1) muy extendido, una zona media dividida en tres cortes en altura (2), así como una nueva elevación por delante. Trabajo muy minucioso y realmente importante para conseguir que todo el flujo de aire que recorre el coche llegue hasta el difusor lo más acelerado y limpio posible. Carga aerodinámica, al fin y al cabo, y trabajo nada desdeñable.

Y poco más podemos decir en cuanto a evolución del coche (morro, ala delantera y suelo) en este primer momento de la temporada. El resto era similar. Quizás los pontones (1) en su parte lateral estuvieran más 'apretados', levemente, El canal Venturi (2) más externo era similar a la del año pasado y las branquias superiores de refrigeración (3) algo más reducidas en la zona de la tapa motor, que seguía el mismo esquema del año pasado.

Sea como fuere, las dos imágenes que siguen nos permiten ver el recorrido del flujo de aire en la parafina y cómo este es conducido hasta la parte trasera del coche.

La vista lateral del RB19 es impactante por la falta de cambios, salvo en la zona ya mencionada del pontón (1).

También la suspensión delantera (1) se mostraba similar a la de 2022. Ahora bien, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (2) se redujeron sobremanera, confirmando que el equipo se ha centrado en esta parte del coche.

La zona del ala viga (1) mantenía la misma configuración de 2022 en los circuitos donde se buscaba tener menos drag. Y los canales Venturi (2) se mantuvieron intactos desde el final de la temporada pasada.

De momento, no vimos que los espejos retrovisores (1) se hayan siquiera carenado para trabajar con el flujo de aire hacia la parte superior de los pontones, mientras que la suspensión trasera (2) seguía sin cambios, lo mismo que las entradas de refrigeración de los frenos traseros (3).

Por último, tampoco encontramos cambios en el difusor (1) ni en la salida posterior de refrigeración (2), como la tapa motor ya os dejaba ver en anteriores vistas.

Red Bull hizo, eso sí, un impresionante trabajo en el difusor, que presentaba numerosos canales interiores, como podemos ver en la siguiente imagen.

DÍA 2

El segundo día de tests pudimos observar un radiador bastante grande tras el airbox, lo que explica la reducción del tamaño de los que lleva el RB19 en la zona de los pontones, que ahora podían excavarse de forma radical.

Red Bull, como toda la parrilla, diseñó el alerón delantero con una zona final, junto al endplate, dedicada al outwash (extracción del flujo de aire fuera del coche), pero de un modo bastante menos radical, por ejemplo, que Mercedes.

 

---

GP DE BARÉIN

Los técnicos de Milton Keynes probaron con dos versiones de alerón trasero de diferente nivel de carga, aunque muy poco diferenciadas entre sí.

 

---

GP DE ARABIA SAUDÍ

Los chicos de Milton Keynes se presentaron en Yeda con una versión de ala viga de mucha menor carga, dejando un único plano, frente a los dos habituales. Sin duda, el coche perdía carga trasera, pero su difusor es tan poderoso, así como el suelo que es capaz de generar un gran downforce posterior, a pesar de recurrir a una solución tan radical para aumentar la velocidad punta con la reducción de la resistencia aerodinámica.

Esta solución de ala viga con un solo plano la podemos ver en detalle en la siguiente vista superior.

Para aumentar la velocidad del RB19 optaron por un alerón trasero de menor carga tanto en el plano principal (1) como en el superior (2), donde además se redujo mucho el corte central en V (3).

Además, modificaron el diseño del endplate de la ala posterior, como podemos ver en la línea discontinua.

Aunque no es una novedad, sí que conviene destacar el trabajo hecho en las pinzas de frenos delanteras , pues Red Bull pidió a Brembo una solución similar a la que se usa en Moto GP, donde éstas presentan numerosos disipadores de calor para mejorar la eficacia de la frenada. No todos los los equipos montan esta solución, ya que Brembo fabrica a cada equipo aquello que le piden. Y, obviamente, los de la bebida energética seguían siendo los más sagaces hasta en estos detalles fundamentales.

 

---

GP AUSTRALIA

Los técnicos a los mandos de Newey trajeron una versión de alerón delantero de menor carga y, por tanto, de más velocidad punta, por si no les bastaba con la que tenían ya. Como podemos ver, se redujo la cuerda del flap superior (1), que era casi recto, lo mismo que el endplate (2) parecía algo más recto que en la versión anterior.

Los dos pilotos alternaron con estos alerones delanteros, así como con uno trasero de mayor carga para Pérez y de menor para Verstappen, como podemos ver en el plano principal (1), con más downforce en el caso del mexicano, y con un corte en V (2) más profundo también para él.

 

---

GP DE AZERBAIYÁN

Uno de los equipos que más sorprendieron por sus evoluciones fueron, a pesar del corte de túnel del viento y la penalización que pesaba sobre ellos, Red Bull. Así, aterrizaron en Bakú con una nueva entrada de los pontones (1), un nuevo lateral de los mismos (2) sin la zona esculpida hasta ahora, así como con nuevo deflector-soporte del espejo retrovisor para mejorar la conducción del flujo de aire sobre el pontón. Intervenciones no tan pequeñas que sorprenden por el grado de desarrollo y evolución del RB19. Todo ello se realizó para refrigerar el coche de forma más eficiente, pero también la aerodinámica de esta zona tan importante en los coches de esta normativa.

Por si fuera poco, retocaron levemente los cortes del suelo, elevando el deflector lateral (1) que sella el flujo de aire hacia atrás, así com el corte delantero (2). Intervenciones de microaerodinámica, que también están en relación con las novedades en la entrada de los pontones y que pretenden aumentar la carga del suelo y evitar las posibles pérdidas de flujo de aire por el lateral del coche.

También el deflector (1) que forma el primer canal Venturi del suelo se recortó en la parte trasera, que presentaba menos pendiente para mejorar la carga aerodinámica de esta zona del coche.

Las entradas de refrigeración de los frenos traseros (1), usadas también con propósito aerodinámicos, nos dejan ver otro trabajo micro-aerodinámico, separando los dos deflectores interiores, cuya parte trasera extrae el flujo de aire hacia la zona lateral del difusor.

Mientras el resto de escuadras redujeron la carga del alerón trasero para tener más velocidad, el poderoso DRS de Red Bull les permitió mantener la ala posterior de Australia.

 

---

GP DE MIAMI

Los chicos de Milton Keynes no trajeron novedades después de la importante evolución que les vimos en Bakú. Ahora bien, una de las piezas desarrolladas desde Melbourne y que habíamos podido apreciar por falta de instantáneas era el endplate del alerón trasero, que ahora presentaba un diseño más estrecho hacia abajo (línea de puntos) frente a la versión anterior. Cambios que tienen que ver con la generación de carga aerodinámica del ala, pero también con la división del flujo de aire y turbulencias que salen de los neumáticos traseros.

Los cambios operados en el suelo y la zona interior del mismo se pudieron probar, como procede, en un Gran Premio convencional, con los libres preceptivos gracias al uso de parafina, que nos permite ver de forma espectacular el recorrido que sigue el aire hasta llegar a la zona superior del difusor, quien lo extraerá ayudando así a generar carga aerodinámica con el efecto suelo.

 

---

GPs DE MÓNACO Y ESPAÑA

Los chicos de la bebida energética nos dejaron ver, gracias al accidente de Pérez en la clasificación, el fondo, el que van a copiar todos los equipos, pues sin duda es el más desarrollado, el que más carga genera y el que tiene más trabajo por debajo. De nuevo, vemos cómo la zona central del fondo (en verde) es alimentada por el canal Venturi interior y es la que lleva el flujo de aire desde adelante hacia atrás, al difusor. Flujo que es alimentado con nuevos vórtices generados por diferentes torneados que auemntan las bajas presiones (azul celeste). El borde del suelo por debajo lleva el flujo de aire (amarillo) a las paletas de frenos traseras para generar más carga y crear una columna que separe el flujo del difusor del de las ruedas traseras. En rojo vemos cómo la corriente que viene por debajo del coche se une a la que extraen las dos secciones del ala viga, todo lo cual se unirá a las bajas presiones del alerón trasero y así tenemos la mayor parte de la carga aerodinámica de estos coches.

La siguiente imagen nos deja ver en más detalle cómo era el suelo del RB19: los canales Venturi tenían bordes más curvados y generaban vórtices que, a priori, deberían de sacar mejor el flujo de aire fuera del coche (como antes hacía el bargeboard), todo lo cual hemos representado con el flujo rojo. El canal Venturi interior es el responsable de llevar una parte del flujo de aire delantero por todo el fondo del coche hasta el difusor (en verde).

Este suelo, ya de por sí súper efic​iente, se mejora elevando aún más respecto a Mónaco el borde (flecha) en la parte superior para dejar salir parte de la corriente aerodinámica que va por debajo y así no crear un exceso de presiones que disminuiría la succión del coche respecto del suelo.

No contentos con el rendimiento del RB19, Newey y su gente modificó el borde del difusor (flecha), más acampanado y que, de seguro, les hizo ganar un extra de carga trasera con la extracción del flujo de aire que hemos visto conducido por todo el fondo del monoplaza.

 

---

GP DE CANADÁ

El equipo de la bebida energética centró sus esfuerzos en este GP en el alerón delantero, cuyo flap superior (línea discontinua) era más recto, de menor carga para reducir el drag, conseguir más velocidad y, por supuesto, equilibrar el coche con la reducción de downforce que vamos a ver en la ala posterior.

En efecto, el alerón trasero presentaba una configuración de menor carga (quizás media-baja) que lo visto en Barcelona, como se puede apreciar en la comparación de su plano principal (1) y superior (2).

 

---

GP DE AUSTRIA

Los de Milton Keynes trajeron una novedad difícilmente visible, como es el carenado (flecha) del brazo inferior de la suspensión trasera, que se reforzó para conseguir estabilizar el flujo de aire en esta zona del monoplaza, donde la reglamentación permite muy poco margen de mejora.

 

---

GP DE GRAN BRETAÑA

Los de Milton Keynes siguieron con el coche sin mejoras sustanciales, lo que es lógico con el dominio aplastante sobre el resto, pero siguieron trabajando en los detalles de micro aerodinámica. Así, se presentaron en Silverstone con unas entradas (y salidas) de frenos delanteros más reducidas que en Austria para reducir el drag y aumentar la velocidad, ya que las necesidades de refrigeración eran mucho menores en esta pista, donde la frenada no es, ni mucho menos, crítica.

 

---

GP DE HUNGRÍA

El equipo de la bebida energética fue el que más novedades trajo a esta pista. Empezando por una entrada de aire de los pontones (1) mucho más alta, más estrecha, que permite llevar más flujo de aire por debajo de los propios pontones hacia la parte superior del suelo. La estrechez de la boca de los pontones, unida a una bandeja de entrada de aire más larga, que vamos a ver más abajo, acelera el flujo de aire que llega a los radiadores evitando cualquier problema de refrigeración. Al margen del beneficio aerodinámico por debajo de los pontones, podemos apreciar cómo al subir la altura de esta entrada de aire el flujo de aire que llega al brazo superior de la suspensión delantera (2) ya no envía hacia atrás turbulencias, sino que va dirigido (junto con el carenado de la suspensión) a la parte inferior del pontón que lo lleva hasta el suelo.

La siguiente imagen nos deja ver cómo sería el flujo de aire por debajo de la entrada de los pontones y hasta el suelo, teniendo la nueva versión más altura y más espacio para llevarlo aguas abajo en el coche.

La siguiente comparativa nos permite ver esa mayor altura y el adelgazamiento que han sufrido los pontones.

La parte superior, eso sí, no presenta un canal superior o cascada, como hemos visto en el Aston Martin, Alpine o McLaren.

La siguiente instantánea nos permite ver la mayor extensión hacia adelante la bandeja delante de la entrada de aire de los pontones (1) que asegura la llegada de la suficiente cantidad de aire para refrigerar los radiadores que van ubicados en esta zona del monoplaza. También la pared lateral (2) de esta 'boca' de los pontones se ha hecho más alargado formando un canal que evita que el flujo de aire se pierda por el lateral del pontón.

Red Bull colocó un flap gurney en el flap superior del alerón delantero para aumentar el nivel de carga anterior del RB19, como corresponde en Hungaroring.

El accidente de Sergio Pérez nada más empezar los Libres 1 nos permitió ver cómo el suelo del RB19 ha evolucionado desde Mónaco, sobre todo, en la zona que hemos marcado con círculos y que vamos a ver en la siguiente foto. En azul oscuro vemos el flujo de aire de los canales Venturi que es llevado fuera del coche para evtar un exceso de aire en el difusor que genere un bloqueo aerodinámico. En verde vemos otra porción de aire que es sacada con los deflectores inferiores de a parte final del fondo. Y, por último, en rojo podemos apreciar el flujo de aire que viene del canal Venturi más interior y que es llevado hasta el difusor.

Hemos comparado el suelo de Mónaco con el de Hungría y podemos apreciar el cambio del diseño de los canales Venturi (1), más torneados y apuntados en su parte final para comprimir el flujo de aire, acelerarlo y sacar todo ese aire lo más lejos posible del coche. En la parte final del suelo ahora vemos deflectores inferiores (2) que también sacan parte del exceso de aire que viene de la parte delantera del suelo. Todo lo cual ayuda a sellar y separar las bajas presiones inferiores de las altas que van por encima del suelo, a modo de faldillas (como en los '80), pero hechas éstas de corriente aerodinámica. Al final del suelo, se aprecia un divisor (3)que separa el flujo de aire que va al difusor del que va por el lateral del mismo.

La parte superior del suelo parecía haber cambiado ligeramente al final del fondo con nuevos cortes (círculos).

También la parte posterior de los pontones presentaba ahora una pendiente menos acusada para llevar el flujo de aire a la parte posterior del monoplaza (línea discontinua).

Por cuestiones de fiabilidad y de enfriamiento, así como con seguros propósitos aerodinámicos se aumentaron las salidas de refrigeración de los frenos posteriores (círculos rojos).

 

---

GP DE LOS PAÍSES BAJOS

Los chicos de la bebida energética tan sólo trajeron una ala viga de dos planos con mayor ángulo de incidencia que la que usaron en Spa (de un sólo plano) para aumentar así la carga aerodinámica aún a costa de la velocidad, cosa que al RB19 le sobra. Con el cambio en la incidencia el equipo logró mejorar la distribución de presiones en la parte trasera, así como el rendimiento de esta pieza.

 

---

GP DE ITALIA

Los de Milton Keynes fuerib uno de los equipos que optaron por mayor nivel de carga aerodinámica en el alerón trasero:

1. Vemos un plano principal no recto, sino con cierta concavidad.
2. Y dos versiones de plano superior (la de la foto principal, con corte longitudinal para reducir la carga, pero con flap gurney; la del círculo derecho con el plano superior sin cortar y sin flap gurney). Cada piloto ha hecho pruebas con estas dos alas y parece que Checo usará la primera versión, mientras que Max la segunda.

Evidentemente, Red Bull se podría permitir estas alas con al DRS tan eficaz que tiene frente al resto de rivales, pero aun así estuvieron fuera del top ten en velocidad punta precisamente porque lo que buscaban no era la velocidad, sino el tiempo por vuelta global, así como el cuidado de las gomas.

La carga aerodinámica trasera se redujo, como casi toda la parrilla, montando una ala viga (beam wing) de un solo elemento, lo que reducía el drag y mejoraba la velocidad y aceleración.

El alerón delantero vio reducido el flap superior (flecha) y perdido el flap gurney para equilibrar el coche con la parte trasera y generar menos downforce delantero.

 

---

GP DE SINGAPUR

Los de Milton Keynes seguían con la afinación de su montura perfecta, invicta hasta esta carrera, y trabajaron en el borde del suelo, donde vemos cambios en la elevación del mismo y, sobre todo, un nuevo deflector inferior, que dirige el flujo de aire que viene de los canales Venturi fuera del coche para sacar de debajo del suelo el flujo excesivo que crearía un bloque aerodinámico al llegar al difusor. De esta manera, para aprovechar la energía de la corriente de aire que va por debajo del suelo, se ha aplicado más comba a la parte delantera del ala del borde del suelo, lo que se traduce en una mayor carga local de esta parte del suelo.

Como vemos en la siguiente imagen, respecto a Monza, se optó por un alerón trasero de máxima carga, com más ángulo de incidencia en el plano superior y el principal, pero sí es novedad el gran corte final que presenta el endplate del mismo: inspirándose en los diseños de la competencia, el endplate mejora el comportamiento del vórtice que sale de esta zona, lo que aporta más carga local en el plano superior.

 

---

GP DE JAPÓN

Los de Milton Keynes no trajeron novedades, pero sí un buen conjunto de adaptaciones a esta pista, empezando por dos versiones de ala viga (beam wing) de un sólo plano y de dos, con las que estuvieron rodando para elegir la mejor configuración. En cualquier caso, ambas presentaban un nivel de downforce más bajo que lo visto en Singapur. No es fácil encontrar el equilibrio perfecto entre velocidad y apoyo, pero resulta más fácil cuando puedas probar un buen elenco de piezas diferentes.

Además, se volvió a probar el nuevo suelo con la zona central modificada (círculos), el área que extrae el flujo de aire desde os canales Venturi fuera del coche. Mucho se habló de los problemas de esta solución, como causante del mal rendimiento del RB19, aunque sin duda el coche no iba bien, como nunca lo ha ido, en Singapur. Por supuesto, se compararon ambas versiones del fondo, como podemos ver en la foto que sigue.

Red Bull trajo un alerón trasero de media-alta carga a esta pista, como podemos ver en la comparación con el anterior GP: el plano superior se recortó en la zona final (1), el inferior tiene menos carga (2), al tiempo que se reduce el corte del endplate (3) en la unión de los dos planos.

 

---

GP DE CATAR

Los de Milton Keynes sustituyeron la beam wing de un sólo plano de Suzuka por otra de dos planos, que aumentaba la carga aerodinámica trasera, al llevar todo el flujo de aire de esta zona al área de bajas presiones del difusor y el alerón trasero.

En cuanto a la configuración aerodinámica, los ingenieros de Milton Keynes cargaron un poco más el plano principal del alerón trasero, al tiempo que redujo la carga delantera eliminando el flap gurney del alerón delantero. Todo por encontrar el perfecto equilibrio entre velocidad y apoyo aerodinámico.

Como era de esperar, independientemente de la pérdida de eficacia aerodinámica, Red Bull optó por montar unas salidas de refrigeración (flecha) mucho más grandes en la zona de la tapa motor.

 

---

GP DE ESTADOS UNIDOS

Sin novedades.

 

---

GP DE MÉXICO

Los de Milton Keynes sólo incrementaron en esta carrera la refrigeración sobre los pontones añadiendo nuevas branquias (flechas roja).

 

---

GP DE LAS VEGAS

Los de Milton Keynes no se fiaban de la velocidad punta de sus rivales, a pesar de su poderoso DRS, de ahí que optaran por un alerón trasero de baja carga, con el plan principal (1) casi plano, así como con un flap superior (2) con baja incidencia y más abierto en la zona de conexión entre endplate y plano superior (3).

El alerón delantero no se modificó, pero sí la ala viga o beam wing, que como vemos pasaba de dos planos a uno, algo más amplio que los anteriores, pero que seguía reduciendo mucho la resistencia aerodinámica y ayudaba, por tanto, a lograr una mayor velocidad punta.

 

---

GP DE ABU DABI

Sin novedades.

 

---