Análisis GP Estiria F1 2021: la confirmación de Red Bull

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera se desarrolló en buenas condiciones ambientales, con un asfalto que estuvo seco a lo largo de todo el desarrollo de la carrera y un cielo que se mantuvo despejado, pero muy salpicado de algunas nubes. Las temperaturas estuvieron en poco más de 25ºC en ambiente y algo menos de 50ºC en la pista, lo que llevó a que la tasa de calentamiento volviera a ser muy elevada. A nivel de humedad los valores se quedaron en torno al 30-40%, bastante bajos, lo que unido a la mayor altitud del circuito supuso un mayor trabajo para el turbo y la entrada de aire en la admisión. Todo ello tuvo como consecuencia una evolución de pista muy líneal, que fue mejorando vuelta tras vuelta, a medida que se iba engomando y que los coches iban más descargados de fuel.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera fue muy limpia, con muy pocas banderas amarillas locales y ningún periodo de coche de seguridad o neutralización, lo que llevó a que no se parara la carrera y todo fuera una carrera pura de gestión de ritmo y neumático y velocidad en los momentos clave. 

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Mercedes y Red Bull fueron la referencia en esta carrera, al ser los únicos capaces de meterse en el 1:09, casi un segundo más rápido que sus rivales, lo que unido a la combinación de 70seg de vuelta y 71 vueltas de carrera llevó a que salvo ellos todos acabaran doblados. Verstappen fue el más rápido, al ser dos décimas mejor que Hamilton en S2, entre T3 y T4 y quedarse en ritmo en S1 y S3, lo que confirmaba que el Red Bull va igual que el Mercedes en curva y tiene mejor tracción y velocidad en recta. Pérez se quedó a tres décimas de su compañero, ubicadas dos en el segundo tramo y otra en la zona final, mientras que Bottas acabó a cuatro de Hamilton, dos en S2 y S3, y un poco más lento que Pérez en este segundo tramo. Pero con la suficiente gestión de neumático como para llegar bien al final de la carrera y aguantar la llegada de Pérez.

Por detrás llegaba la zona media, muy numerosa, metida en el 1:10. Ferrari era el equipo más rápido, lo que contrastaba de una manera visible con lo que había pasado en anteriores carreras, y que respondía a la mayor protección que habían dado al neumático, a costa del rendimiento a una vuelta. Ambos estuvieron separados por una décima, al final del circuito, y pudieron superar a Norris en el primer tramo, a partir del uso del DRS y la velocidad que tenían en la salida de T1. Un importante gap, de medio segundo, llegaba con el resto de este grupo, que mostraba a ocho pilotos en poco más de dos décimas, lo que ya mostraba claramente la gran igualdad existente. Raikkonen era el más rápido, apenas una centésima mejor que Tsunoda. El de Alfa Romeo tenía un gran paso por el segundo tramo, mientras que Tsunoda aprovechaba mejor el primer tramo, aunque cedía todo en el segundo. Stroll y Alonso no estaban muy lejos, apenas dos centésimas, Stroll ligeramente más rápido en el segundo tramo y Alonso en el primer y tercer sector, con diferencias nulas sobre Raikkonen y Tsunoda. Ricciardo estaba una centésima por detrás, también muy en ritmo, como Ocon, que apenas cedía cuatro centésimas con Alonso y era capaz de estar en sus mismos tiempos. 

Ya por la zona más trasera aparecía en primer término Giovinazzi, a dos décimas de su compañero, presentes en una décima en el segundo y tercer tramo, y ya fuera de este grupo llegaban los Williams, con un Latifi que pagó la falta de tracción y salida de curva que tenía en T3 y T4, ya que en el resto del circuito estaba en ritmo, y un Russell que aguantó en el grupo mientras aguantó el motor. Cerraron los dos Haas, de nuevo demasiado descolgados y con muchos problemas en todos los frentes.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado:

Lo que se pudo ver en este circuito es que todo era cuestión de lo que pasara entre el segundo y el tercer tramo, ya que la implicación que tenía la primera zona era nula, y dejaba a casi toda la parrilla en poco más de dos décimas. En esta zona Red Bull fue la referencia, pero en tiempo de Mercedes, apenas nueve centésimas entre ambos, con la inclusión de Tsunoda y Ricciardo entre ellos por el extra que sacaron del DRS. Los Ferrari, Alfa Romeo, Aston Martin y Alpine se quedaban en poco más de una décima, sin diferencias ni casi lugar para crearlas. Stroll, Norris y Latifi estaban cerrando el grupo, en unas carreras marcadas por la ausencia de rivales cerca, lo que les impedía colocar el DRS, y caer en unos lugares más rezagados.

Así pues, todo empezaba en la segunda zona del circuito, con T3, T4 y su salida condicionada hacia T5 y en cierta medida T6 como puntos clave. Ahí ya se pudo ver la gran ventaja del Red Bull en tracción, que le dio dos décimas a Verstappen sobre Hamilton, y que incluso hizo que Pérez estuviera por delante de los Mercedes, en la gran clave del Red Bull, su capacidad para traccionar y salir de curva. Ferrari también tuvo en esta zona una importante ventaja, ya conocida en pasadas carreras, pero mantenida en esta carrera con la gestión de neumático, para darles la oportunidad de estar con Norris. Un par de décimas más atrás se quedaban los pilotos de Aston Martin, Alfa Romeo y Alpine, separados por una décima. Stroll era capaz de sacar una décima en este tramo y convertirse a partir de la velocidad de su Mercedes en la referencia, algo que no eran capaces de lograr ni Raikkonen ni Alonso, más problemáticos en la tracción y paso por curva lenta. Giovinazzi, Ricciardo y Vettel se quedaban un paso más atrás, descolgados de sus compañeros, mientras que Tsunoda también sufría, ya sin la ventaja tan evidente del DRS. Cerraban los Williams y Haas, a no demasiada distancia del grupo

Y en la zona final, marcada por la doble secuencia de curvas T7-T8 y T9-T10, una zona de gran velocidad y marcado carácter lateral, al no bajar nunca de 180kmh, Mercedes y Red Bull volvían a quedarse al frente, ahora con Hamilton como líder, pero con Verstappen a poco más de cinco centésimas, lo que evidenciaba que el Red Bull y Mercedes van igual en curva, como también se podía ver con Pérez y Bottas. Por detrás McLaren aprovechaba el pequeño extra prestacional que tiene en esta zona para superar al Ferrari. Tras ellos, de una manera bastante sorprendente, aparecía Latifi, que daba un gran paso con su Williams, sólo una décima peor que los Ferrari y en ritmo de Tsunoda y Ricciardo. Alpine, Aston Martin y Alfa Romeo volvían a mostrar el orden de la segunda parte de la zona media en zonas de paso por curva media y rápida, por detrás siempre de McLaren y Ferrari, a los que le separan dos décimas. Cerraba Russell, con la mitad de la carrera, y los Haas

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera parte de la carrera tuvo una gran variedad de neumáticos, pues los tres tipos se pudieron ver en los primeros giros. En la cabeza Verstappen conseguía dos décimas sobre Hamilton en el segundo sector, entre T3 y T4, que neutralizaba en el resto del circuito, y que le dejó sin opciones a Hamilton. Pérez y Bottas estaban en ritmo, tanto en vuelta como en sector, separados por distancias inferiores a las seis centésimas, pero a dos décimas en el tramo central y casi tres en la parte final, evidenciando que están en un segundo nivel con respecto a Hamilton y Verstappen. La zona media, ya colocada a un segundo, tenía en un primer término a McLaren y Ferrari. Leclerc, que tuvo que entrar a boxes al final de la primera vuelta por daños en su coche, tuvo un gran ritmo con el duro, y pudo sacar dos décimas clave en el primer tramo sobre Norris, que le dieron la capacidad de recortar la desventaja, una situación también parecida a Sainz, y que más que mérito del Ferrari fue demérito de Norris, al no contar con DRS y no poder defenderse del avance de Pérez y Bottas en la salida de curva. Ricciardo aguantó a tres décimas de Norris, presentes en el segundo y tercer tramo. Tras ellos se volvía a dar una gran igualdad entre ocho pilotos, separados por dos décimas, entre los que estaban los pilotos de Aston Martin, Alpine, Raikkonen, Tsunoda y un destacado Williams. Stroll tuvo una ventaja clave en el segundo tramo, que cerraban todo lo perdido en el primer tramo, todo lo contrario que Raikkonen. Los Alpine estaban en ritmo, con algunos pequeños problemas de tracción en el segundo tramo sobre Stroll, y con una menor velocidad que McLaren y Ferrari, clave para dejarles en esta zona. La clave de la gran sorpresa del Williams llegó por la velocidad en el primer tramo y por aguantar en el tercer tramo, con la contrapartida del segundo tramo. Giovinazzi y los Haas cerraron este grupo.

Y la segunda parte, ya mucho más extensa y centrada en el duro, sólo dos pilotos colocaron medio, como fue el caso de Raikkonen y Leclerc, volvió a representar otra carrera pura de ritmo. En la cabeza se volvió a representar lo mismo, Verstappen aguantaba en el primer y tercer tramo y sacaba tres décimas en la zona central, entre T3 y T4, los puntos clave del Red Bull. Pérez se quedó a cuatro décimas con Verstappen, marcado por un extra de fuel en el coche, mientras que Bottas no era capaz de seguir su ritmo y se dejaba una décima en cada zona. En esta parte de la carrera tuvo un gran ritmo Ferrari, clave para su avance en la carrera y su sexta y séptima plaza final, cuatro décimas por delante de Norris, que las perdía a lo largo de las tres zonas, y de Ricciardo, mucho más lento en el segundo tramo. Raikkonen también daba un buen paso al frente, con un neumático medio que le funcionaba muy bien y dejaba a Ocon y Alonso por detrás, muy cerca de los Aston Martin, y con Tsunoda entrelazado. Giovinazzi se quedaba detrás, y en las últimas posiciones aparecían los Williams y Haas.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

La carrera volvió a estar marcada por una velocidad bastante reducida, que se traducía en casi 6seg menos, la mitad colocados en el segundo tramo, 1.8seg en el S3 y 1.2seg para el primer tramo, que dada su simpleza ya evidencia el menor aporte del ERS en fase de carrera. En las posiciones Hamilton y los Red Bull fueron los que menos se dejaron, en una posición similar a los eliminados en Q1 Raikkonen, Schumacher y Ocon. Unas posiciones que marcaban el gran ritmo de carrera mostrado, y que posiblemente pudieran tener más a una vuelta, en torno a medio segundo. Ferrari también se alejó de las posiciones más rezagadas, con un coche que no fue tan exigente ni duro con la gestión de neumático. Entre los que más perdieron en carrera se quedó Alonso, con dos décimas cedidas en S1 y S2, una situación parecida a los Aston Martin, mucho mejores en la sesión de clasificación. 

ESTRATEGIAS  La carrera se presentaba de una manera bastante abierta, sobre todo tras las pruebas realizadas en la tanda larga. Al llegar al circuito los equipos sabían que era posible hacer una estrategia de una parada comenzando con el blando y acabando con el medio, siempre y cuando el blando pudiera llegar a la vuelta 25-30. De hecho, Pirelli ofrecía en sus estrategias previas que la opción más rápida era blanda – medio. La clave detrás de esto era el trabajo del duro, ya que en la pasada temporada no funcionó, pero si lo hacía en esta temporada la estrategia podría ser diferente. En este sentido fueron las pruebas que se realizaron, y los resultados fueron positivos, el neumático podría trabajar, así que la estrategia no iba a ser tan cerrada y clara como lo fue entonces.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Al termino de la clasificación los equipos tenían un set de duros nuevos, y otro de medios nuevos, que sólo había colocado Mercedes en la Q2, y varios sets de blandos usados o sin utilizar, pero que no iban a tener relevancia en la carrera, ya que la mayor extensión de las pruebas iba a llevar a que medio y duro fueran los protagonistas. 

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

Los tres neumáticos se pudieron ver en la carrera, el blando con un papel más residual, al tener sólo seis usos en la carrera, lo que dejó todo el peso al medio y al duro. En ello el mejor neumático resultó ser el duro, que tenía tres décimas sobre el medio, aunque esto se vio afectado por la evolución de la pista. El blando no fue especialmente rápido, aunque no llegó muy pronto a la degradación.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

La mayor importancia que tuvo el duro en esta carrera hizo que la carrera estuviera orbitada en torno a su uso, y que por lo tanto, se mantuviera la vía de una parada. Lo más habitual fue empezar con el medio para pasar luego al duro, con la variante de su sentido inverso, o empezar con el blando para ir al duro en la parte final de la estrategia. Más allá de ello no hubo apenas opción, en todo caso las dos paradas realizadas por Leclerc, Latifi y Pérez, si bien en los dos primeros casos estaríamos hablando de una carrera a una parada al efectuarse el primer paso por boxes en la vuelta 1.

SALIDA La parrilla de este circuito es rectilínea, con una mejor trazada en la zona izquierda. Además, el hecho de que no se disputen demasiadas carreras durante la temporada provoca que la zona izquierda no esté del todo limpia, lo que puede significar una pequeña pérdida de tiempo en la salida. El tramo hasta la primera curva es suficiente para que los pilotos lleguen a más de 230 kilómetros/hora y que se puedan ganar algunas posiciones, pero menos que en el primer giro, un punto tan importante como bonito, pues se realiza en pleno ascenso, parecido a Austin. Las escapatorias jugarán su papel y no sería extraño ver a pilotos que alargan la trazada. Desde ahí sólo hay dos oportunidades claras de adelantamiento, una de ellas en la siguiente curva y la otra en la Curva 4, pero menos clara. Así queda la composición de la parrilla. 

Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera fue muy activa, intensa y problemática, con varios toques, problemas y un piloto retirado, como fue Gasly. Entre los que perdieron posiciones en esta primera vuelta estuvieron Leclerc, Latifi y Giovinazzi, envueltos en un toque en el paso por T3, del que Gasly salió peor parado y ya no fue capaz de arreglar sus daños. Giovinazzi se fue por la escapatoria y Leclerc y Latifi tuvieron que entrar en boxes. Por el otro sentido, hubo 26 cambios de posición, lo que dejaba a casi 3 por piloto. Ricciardo, Raikkonen y Mazepin fueron los que más posiciones avanzaron, con cinco, cinco y cuatro, respectivamente, y junto a ellos también avanzaron Stroll, Ocon, Schumacher y Russell con dos y Alonso, Tsunoda y Sainz con una. Más allá de esta primera vuelta también hubo muchos cambios de posición, concentrados en la ventana de paradas, presente entre la vuelta 21-28 y en la vuelta 37-43, mucho más concretos y escasos a partir de ahí. Leclerc fue el que más tuvo que avanzar, muchos de ellos en recta, junto a Raikkonen, Ricciardo y Ocon, todos por encima de los diez cambios.

EVOLUCIÓN CARRERA La carrera se presentaba de una manera muy dual, y también abierta. Las pequeñas diferencias a una vuelta suponían que todo estuviera muy compactado y que hubiera margen para grandes sorpresas, como las vividas con la tercera posición en parrilla de Norris. Dos frentes, Mercedes y Red Bull por un lado, el resto de la parrilla por otro, en una carrera muy intensa. Así se desarrolló la carrera:

Mercedes y Red Bull, con Hamilton, Verstappen, Bottas y Pérez, tuvieron una lucha muy cerrada durante toda la carrera. El primer punto clave era la salida, que se saldó sin grandes noticias ni cambios, todos mantenían la posición, incluido Norris, y en las siguientes vueltas todos estaban en sus lugares, si bien Norris se fue descolgando progresivamente para quedarse en una quinta posición sólida. La carrera estaba marcada a una parada, o lo que era lo mismo, a un movimiento. El primero que lo dio fue Pérez, que paró antes que Bottas, pero una parada lenta por parte de Red Bull hizo que Bottas pudiera adelantarle en el giro siguiente, y avanzara a la tercera posición. Hamilton, que estaba muy lejos por detrás, trató de atacar a Verstappen, pero nada consiguió, y vuelta tras vuelta se fue alejando, por puro ritmo y velocidad, sobre todo con el neumático duro, confirmando ambos sus posiciones y sólo con la oportunidad de la vuelta rápida final para Hamilton. Pérez también trató de atacar a Bottas, primero en pista y luego con un cambio de neumático, aunque no fue capaz de lograr su objetivo y acabó justo en su estela, a sólo una vuelta de poder adelantarle.

La zona media estuvo liderada por Norris, que ya desde el primer momento se alejó de este grupo, y fue capaz de desarrollar una gran carrera de ritmo. Sólo la parte final de la carrera, con la llegada de Sainz, le pudo suponer una amenaza, que no llegó a un punto muy agobiante. Un Sainz que estaba inmerso dentro del grupo en la primera parte de la carrera, cerca de Stroll, Alonso, Russell, Tsunoda… y que gracias a esa protección de neumático y unas vueltas clave en aire limpio una vez que pararon todos sus rivales fue capaz de adelantarles y regresar a pista en la sexta plaza, con el objetivo de poder acercarse a Norris. Leclerc también protagonizó otra gran carrera, muy marcada por la primera vuelta, y su toque en T3, que le hizo tener que parar antes de tiempo. Esto, no obstante, no le supuso una gran pérdida, ya que su gran ritmo y velocidad le llevaron a recortar mucha distancia vuelta tras vuelta, y volver al grupo en la vuelta 25, en una situación muy parecida de estrategia, ya que debía volver a parar. Pero con un gran ritmo y velocidad, que en pista, le hizo superar a siete coches en la parte final de la carrera y acabar con una más que meritoria séptima plaza.

El gran grupo llegó por detrás, para disputar la octava posición. Una carrera más orientada a la velocidad que al ritmo, que tuvo a los coches siempre en distancia nula, como se había visto en el ritmo de carrera, que se marcaba más por centésimas que por décimas. Stroll fue el más rápido de este grupo, y el que mejor carrera desarrolló, no muy lejos de Alonso y Tsunoda, que fueron siempre una prolongación el uno del otro, y que acabaron en unas vueltas finales muy compactas, en la que cualquiera podría haber sido octavo. Raikkonen también pudo estar muy cerca en esta carrera, y pudo aprovechar la estrategia de neumático para tener una parte final mucho más rápida. Ricciardo y Vettel quedaron ya fuera de los puntos, como Ocon, que no tuvo la velocidad en la carrera que sí mostró en otras carreras. Giovinazzi se quedó sin neumático y por detrás cerraron los Haas, con Schumacher al frente, Latifi, que vio arruinada su carrera y Mazepin como último.

PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

La carrera se desarrolló en una estrategia de una parada, lo que hizo que al final de la carrera hubiera sólo 24 pasos por la calle de boxes. En ellos Alpine fue el equipo más rápido, aunque con Alfa Romeo, Alpha Tauri y Aston Martin a media décima, evidenciando una vez más que incluso en las paradas las diferencias se expresaban en detalles. McLaren se fue un poco más atrás, a tres décimas de la cabeza, también en el mismo tiempo que Red Bull, Mercedes y Haas. Los austríacos consiguieron dos de las tres paradas más rápidas de la carrera, pero la tercera fue la que más consecuencias tuvo, al ser tres segundos más lenta, y suponer la pérdida del podio. Sólo cinco pilotos optaron por hacer un doble paso por boxes, como fue el caso de Hamilton, Pérez, Latifi, Russell y Leclerc. Estos dos últimos con problemas, el monegasco en la primera parada y Russell en las dos paradas, que le condenaron y tiraron por tierra todo lo conseguido hasta ese momento. Un lugar clave para el equipo de Grove, pero que les supuso problemas en esta ocasión.

A nivel de cambio de neumático Verstappen y Red Bull volvieron a ser la referencia, con otro tiempo en 2.09, una décima por delante del grueso del top 10, que se quedaron en 2.2-2.3seg. En este grupo apareció Stroll como el segundo, Alonso fue tercero y Sainz cuarto, todos ellos miembros no habituales en esta zona. La clasificación del campeonato, por tanto, sigue teniendo a Red Bull al frente, con el doble de puntos que Mercedes, ahora mucho más cerca del grupo, ya que también poco más de 31p aparecen seis equipos, como Williams, Aston Martin, Ferrari, Alfa Romeo y Alpine. Un poco más lejos está McLaren, que sumó con sus dos pilotos, Alpha Tauri, que también lo hizo con Tsunoda, y Haas, todavía sin puntuar.

CAMPEONATO Tras la primera carrera celebrada en Red Bull Ring de esta manera queda el Campeonato:

En pilotos Verstappen sigue liderando el campeonato con solvencia, al conseguir 18p de ventaja sobre Hamilton, que ahora es segundo. Pérez es tercero, Norris sigue aguantando en la cuarta plaza y Bottas sigue sufriendo y se coloca en quinto lugar. Leclerc, Sainz, Gasly, Ricciardo y Vettel completan el top 10, con un gap algo más abultado. En equipos Red Bull también lidera, con casi una distancia de un GP sobre Mercedes, 40p. McLaren y Ferrari siguen luchando muy de cerca por el tercer puesto, como también hacen Alpha Tauri, Aston Martin y Alpine por el quinto. Cierran Alfa Romeo, Williams y Haas, con dos puntos entre los tres equipos.

Esto ha sido todo lo que ha dejado la primera carrera del Red Bull Ring. Y digo la primera porque en apenas cuatro días tendremos a los coches de nuevo en este circuito para hacer la segunda carrera, en esta ocasión con la denominación del GP de Austria. Mismos coches, mismos pilotos, mismo trazado, sólo un pequeño cambio estratégico en los neumáticos… Una gran oportunidad para confirmar o descartar lo que hemos visto en esta semana, estaremos muy atentos a todo lo que nos ofrezca la pista.