ANÁLISIS: el ritmo de carrera de los equipos de F1 en la semana 2 de pretemporada

Así, traemos aquí algunos datos de las simulaciones de carrera de cada una de las escuadras para que podamos, siquiera, hacernos una leve idea del rendimiento de cada una de ellas. Vaya por delante, la cuarentena en la que deben ponerse estos datos, pues, como he mencionado, son muchos los factores a tener en cuenta y que no se han podido considerar.

Por ejemplo, las simulaciones de carrera se han hecho en días distintos y con temperaturas parecidas, pero no del todo similares. Por ello, no queda más remedio que considerar estas conclusiones como aproximadas.

MERCEDES

Los germanos son, para casi todo el mundo, los claros favoritos a este Mundial, además parece incluso que su ventaja es mayor que en años pasados. Veamos los datos de cada una de las simulaciones que realizaron Lewis Hamilton y Valtteri Bottas:

Vamos a ver ahora el vuelta a vuelta de cada uno de ellos representado de forma gráfica:

Lo que sus simulaciones de carrera nos pueden indicar es lo siguiente:

• A menor número de paradas –2– fueron sin duda el equipo más rápido de la temporada con un promedio de 1:21,5, después lo compararemos con el resto.
• Además, puede apreciarse que –salvo momentos de tráfico o errores del piloto– el nivel de degradación de los neumáticos es muy bajo. De hecho, conforme avanza el stint –salvo la vuelta final de los dos Mercedes– el tiempo por vuelta se va reduciendo conforme se produce el efecto de desgaste de combustible. Si el neumático se fuera degradando en exceso entonces los tiempos por vuelta se elevarían, lo que no se aprecia en ninguna de las gráficas.
• La línea de tendencia de los tiempos de vuelta es claramente descendente.

FERRARI

Los italianos han mostrado mucha velocidad a una vuelta a falta de las simulaciones de clasificación de Mercedes, que no se ha molestado en esos menesteres. Pese a todo, el ritmo de los de Maranello en carrera es bastante bueno, aunque parece que se quedó un paso por detrás del de los germanos, como podemos apreciar en los datos de las simulaciones de carrera de Sebastian Vettel y Kimi Räikkonen.

Vamos a ver qué nos dice el vuelta a vuelta de cada uno de los pilotos en las siguientes gráficas:

Lo que sus simulaciones de carrera nos pueden indicar es lo siguiente:

• Obviamente, la más rápida fue la realizada a dos paradas, eso sí, con una goma más blanda que la de Mercedes en el primer stint. A pesar de ello, el ritmo de Ferrari parece estar a cuatro décimas por giro de Mercedes –1:21,9 de promedio–, quien no probó la goma más blanda –la que se lleva en Q2–, dato a tener en cuenta, pues el neumático medio es considerablemente más estable y tiene una menor degradación.
• Así se aprecia en el primer stint de Vettel con los superblandos, en el que los tiempos crecen en vez de disminuir, por lo que el promedio final podría ser algo más alto.
• De nuevo, vemos que el nivel de degradación de los neumáticos medios –en el caso de Vettel y Räikkönen– es muy bajo y la línea de tendencia de los tiempos es decreciente.
• También en el caso de Räikkönen los stints hechos con hiperblandos fueron cortos, pero muy rápidos, eso sí, con degradación al final de los mismos, como corresponde a unas gomas tan blandas.

RED BULL

Los chicos de la bebida energética parecieron un paso por detrás de estos dos gigantes, aunque sin nadie por debajo acercándoseles. Además, mostraron algunos síntomas de no tener un buen manejo y cuidado de las gomas. Los datos de la simulación de carrera realizada por Max Verstappen son los siguientes:

Las conclusiones que podemos sacar son bastante evidentes:

• La más importante de todas es la distancia con Mercedes –un segundo por vuelta con un promedio de 1:22.5–. Quizás no sea tanto, pero lo cierto es que Red Bull no parece estar a la altura de los dos anteriores.
• Quizás tenga mucho que ver en ello el control y desgaste de los neumáticos, al margen de la diferencia de potencia con el motor Mercedes y el Ferrari. De hecho, a pesar de que la línea de tendencia de los tiempos es decreciente, vemos cómo lo es en mucha menor medida que los dos anteriores equipos.
• Además, puede apreciarse –al margen de los momentos de tráfico– cómo los tiempos en vez de decrecer se incrementan en el centro de la gráfica.
• Ahora les falta Newey que ha tirado la toalla en su pugna entre motor y aerodinámica, que se ha saldado a favor del primero, pero veremos cómo reacciona este equipo para recuperar el nivel de forma del final de la temporada pasada.

MCLAREN

Los chicos de Woking han dejado muchas dudas respecto a su rendimiento por los problemas mostrados por su montura, demasiado agresiva en su diseño del chasis, lo que les ha provocado problemas de refrigeración en la unidad de potencia, que esperemos estén resueltos dentro de dos semanas en el primer Gran Premio de la temporada, en Australia. En medio de estos problemas, y quizás sin poner el coche a pleno rendimiento, Stoffel Vandoorne realizó una simulación de carrera, interrumpida por una bandera roja, que resumimos en los siguientes datos:

La gráfica con el vuelta a vuelta del belga queda de la siguiente manera:

Las conclusiones de la simulación son:

• El ritmo de McLaren está a un mundo de Mercedes –1:23.526 de promedio–: a dos segundos por vuelta de los germanos.
• Pese a la contundencia del dato, creo que hay que tener en cuenta que las condiciones del coche no eran las más adecuadas para conocer con precisión a qué distancia están de la cabeza, si es que consiguen solventar los mencionados problemas de refrigeración.
• En cuanto a la degradación, se aprecia cómo el coche no cuidó tan bien las gomas superblandas y blandas, pero sí las medias, donde la tendencia es claramente de reducción del tiempo por vuelta.

Repasamos algunos otros datos interesantes de la pretemporada. En primer lugar, vemos cómo el equipo que más ha progresado en tanda de simulación de carrera es McLaren, pero en general la mejoría de tiempo –a falta de ver el potencial de Mercedes– que han logrado todas las escuadras con los motores, la aerodinámica y, sobre todo, las nuevas gomas Pirelli y el asfalto recién renovado de Montmeló ha sido más que considerable, como podemos apreciar en la siguiente tabla:

Sin duda, estamos ante una F1 cada vez más rápida, con coches más demandantes de pilotar, lo que es para estar de enhorabuena.

Los mejores tiempos y los compuestos con el que fueron realizados durante la segunda semana de pretemporada quedan así:

Al margen de esto, en la siguiente tabla podemos apreciar las velocidades puntas absolutas –en la trampa de velocidad o speed trap– de esta última semana de tests:

La cuestión de la velocidad punta es muy particular, pues depende de un sinfin de factores, como puede ser la carga aerodinámica –amén de otros como la gasolina, mapa motor, etc., etc.–. De hecho, los coches más descargados obtienen buena punta de velocidad, pero el tiempo por vuelta puede no ser tan bueno porque el paso por curva y la frenada se ven muy comprometidos cuando falta downforce. Claro que siempre encontramos la combinación perfecta entre potencia y carga, como es el caso de Mercedes, que puede generar muchos kilos de downforce y, sin embargo, romper la resistencia al avance gracias a una potencia descomunal en la unidad de potencia, además desplegada de la forma más eficiente y progresiva posible.

Independientemente de esta salvedad, lo que vemos es que es, precisamente, Mercedes quien tiene la máxima velocidad punta –334 km/h–, a pesar de ser capaz de llevar un nivel de carga aerodinámica más que aceptable. Los motores Mercedes, como podemos ver en la comparativa de los cuatro días, están ahí arriba. Pero muy cerca tienen a las unidades de potencia Ferrari, las cuales han rendido muy bien no sólo en el caso de los de Maranello, sino también de sus clientes. Además, los apenas 5 kilómetros/hora de diferencia en el último día entre Valtteri y Kimi se explican por la mayor carga aerodinámica que genera un coche comom el SF71-H, concebido para conseguir apoyo aerodinámico frente al Mercedes, cuyo concepto es el de reducir la resistencia aerodinámica.

Veremos, pues, qué nos depara este año. Al menos, tenemos una buen prólogo. Lo que está claro es que los más fuertes no han enseñado su verdadero potencial, el cual no lo vamos a ver con claridad hasta la Q3 de Australia. Y el domingo empezará a dejarnos una imagen más clara de dónde está cada uno en cuanto al ritmo de carrera. Hasta entonces no nos queda más que esperar pacientemente –o como se pueda–.

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