31 años sin Enzo Ferrari

Quizás pensó en que hubiera sido mejor dedicarse al periodismo o al canto lírico, los cuales le atraían en su adolescencia, pero un modesto empleo en la empresa del carrocero Giovannoni, –el cual transformaba carruajes en automóviles que luego eran llevados por el propio Enzo a Milán, a la Carrozzeria Italo-Argentina– le puso por fin en contacto con el amado mundo del automóvil que lo había fascinado desde pequeño, cuando las fotos del compatriota Ralph di Palma –piloto exitoso en los Estados Unidos– lo habían inspirado. En Milán, como un extraño que quiere introducirse donde no le correspondía, frecuentaba el Bar Vittorio Emanuele, lugar de reunión de pilotos y ciclistas, de deportistas triunfadores y también de pretendientes del triunfo como él. Allí está el enorme Antonio Ascari, pero sobre todo alguien que será su amigo, casi un hermano: Ugo Sivocci, que lo introduce en la CMN, donde era piloto.

Piloto, Enzo Ferrari. Con habilidad notable para ello, con sus primeras pruebas a los mandos de aquellos coches escasos en posibilidades que afrontaban la terrible Targa Florio. Enzo, obviamente, era un joven feliz que demuestra sus manos en carreras de ámbito nacional que llaman la atención de Alfa Romeo, una marca con apenas doce años de existencia pero volcada en la competición y con grandes posibilidades de crecimiento. Sí, en 1920 es ya piloto de la firma, al lado de estrellas como Ascari, y llevándose consigo a Ugo Sivocci. Nacen así los cuatro mosqueteros de la casa: Ascari, Campari, Sivocci y Ferrari. Pronto serán tres, con la dolorosa muerte de Sivocci en Monza en 1923.

Ferrari se ha afirmado como piloto de carreras, pero empieza a reconocerse como 'agitador de hombres'. Aprende silenciosamente de la gestión de una empresa observando al director Giorgio Rimini, y escuchando a Antonio Ascari. Y es clave su participación en el reclutamiento para Alfa Romeo del gran Vittorio Jano, uno de los mejores proyectistas de coches de la época, robado a la Fiat. Sí, en las relaciones comerciales Enzo empieza a despuntar, y eso pese a que su Carrozzeria Emilia, fundada en 1920 o 1921 en su Módena natal, apenas dura hasta 1922. Es un fracaso empresarial para Enzo que no le frena, como sí que ocurre en lo deportivo, con su todavía hoy misterioso abandono del Gran Premio de Francia en Lyon en 1924: debía ser su debut en los Grandes Premios, pero en la noche previa Enzo vuelve a Módena. Su mujer desde hace un año, Laura, parece haberlo llamado, o quizás no se ha visto con el nivel para enfrentarse a los rivales a los mandos de su P2 marcado con el número 19. Nunca disputará un Gran Premio, pero ganará cientos desde otra posición distinta a la del volante.

Lo hará a través de su Scuderia, que nunca debió ser Ferrari sino Mutina, nombre latino de Módena. Pero los cofundadores aquél 1 de diciembre de 1929, el piloto Mario Tadini –primer presidente de la Scuderia–, los ricos hermanos empresarios Caniato y el abogado Enzo Levi lo convencen para usar su apellido, que goza de reconocimiento. Scuderia Ferrari, con el símbolo del Cavallino que guarda desde 1923 donado por la familia Baracca. Una Scuderia que usará fundamentalmente los coches de Alfa Romeo –aunque hay otras marcas que portaron el blasón–, no en vano es su concesionario oficial en la Emilia Romana desde hace años. En un inicio, era un equipo para pilotos con dinero, aunque con algunos escarceos de grandes pilotos cuando la marca no participaba oficialmente en una prueba. Pero gracias al buen hacer y a los resultados, acabará siendo en 1933 su ala deportiva oficial cuando la fábrica milanesa, acuciada por su enésima crisis, deje las carreras. Victorias, derrotas, proyectos de gran calado –el Alfa bimotore quizás el primer Ferrari de la historia– y un piloto que nutre esos años: Tazio Nuvolari, con el que no dudó en ir hasta los juzgados cuando el genial mantovano reclamó ser más que piloto. Ferrari y Nuvolari como una pareja de director deportivo y piloto legendaria.

Pero Alfa Romeo acabó siendo una doble pesadilla. Primero en 1937 le compraron la Scuderia Ferrari para volver a las carreras como Alfa Corse pero con Ferrari al frente de la dirección, y luego, el 6 de septiembre de 1939, en el albur de la Segunda Guerra Mundial, liquidaron toda relación con quien había sido su fiel estandarte desde 1920, casi veinte años de relación profesional que marcaron la vida de Ferrari. Enzo estaba desempleado, con dos indemnizaciones jugosas en poco tiempo, pero sin poder crear un coche con su nombre durante cuatro años. Desempleado, que no parado. Sin su nombre, que no sin su coche. Porque Enzo Ferrari jamás estaba parado, y fundó la Auto Avio Costruzioni y creó el 815, un coche sport en dos unidades que en 1940 participó en la Mille Miglia sin éxito alguno, pero con Alberto Ascari al volante de uno de ellos, el hijo de su malogrado amigo y maestro Antonio. Ferrari seguía en el negocio aunque ya no existiese la Scuderia Ferrari.

Durante la guerra, la fábrica se dedicó a fabricar utensilios militares y de uso civil así como piezas para motores de avión. Todas iban marcadas con el emblema del Cavallino, único eslabón con el motivo de vivir de Enzo: los coches y las carreras. Pero incluso su fábrica fue bombardeada por los aliados, y con ello había vuelto a perderlo todo. De nuevo debía empezar de cero, pero era 1945 y su nombre podía volver al mundo del que había sido desterrado. Transferido a Maranello, llamando a los antiguos colaboradores de su equipo y de Alfa Romeo, como Gioachino Colombo, como Luigi Bazzi, alumbró la creación de Ferrari como empresa. Colombo, conocedor de la inclinación de Enzo por el V12, propuso esa disposición en el primer motor de la marca tanto para el comercio como para la competición, en contra de los cuatro cilindros de Maserati, los seis de ERA o los ocho de Alfa Romeo. Fue sólo la primera piedra, incrustada en el suelo italiano un 11 de mayo de 1947 en Piacenza, en la primera carrera de un Ferrari que lideró la prueba pero abandonó. Pero para conquistar Italia hay que conquistar Roma, sólo así reivindican su puesto los emperadores. El 25 de mayo de 1947, el mismo Franco Cortese al volante que en Piacenza, garabateando círculos alrededor de las Termas de Caracalla, lograba el triunfo para el 125S. Como el Enzo piloto, primero las victorias de ámbito más reducido, pero con los Grandes Premios en la mirilla. Dispuesto a dominar el mundo.

Y allí, Alfa Romeo de nuevo, venciendo con el Alfetta 158 que era obra de la Scuderia Ferrari, que era un hijo de Enzo nacido en 1938. Por eso, cuando el 14 de julio de 1951 les venció en Silverstone, Enzo no sólo había matado a su madre, sino dado el golpe de gracia a su hijo metálico, que a finales de ese año se retiraría para morir. Sin embargo, el hijo de carne y hueso, Alfredo, Dino, nacido de él y de Laura, también moría lentamente sin que Enzo pudiera salvarlo. No había reparación posible en un cuerpo atacado por la distrofia, cuyos músculos se fundían silenciosamente como el metal de la factoría en los hornos para renacer en hijos que emitían el grito ensordecedor que Enzo callaba. Hasta el 30 de junio de 1956 en que Dino se apagó a los 24 años para siempre. El hombre duro que había superado todas las adversidades se vio incapaz de enfrentarse a una que no podía ser reparada ni reconstruida. Durante semanas se abandonó a sí mismo y valoró seriamente acabar con toda la empresa creada de la nada. Pero en vez de eso, acabó por homenajear años después a su hijo en un coche con su nombre, con el motor V6 que había estudiado hasta la saciedad: un Dino es un Dino y un Ferrari es un Ferrari, diría siempre Enzo.

Las gafas oscuras sempiternas desde entonces, se endureció pese a tener también a Piero, nacido en 1944 de su relación extramatrimonial con Lina Lardi. A Laura, pese a sus desquiciantes maneras, la respetaba como su mujer aunque el lazo afectivo estaba roto desde hacía demasiado tiempo. La prueba fue a finales de 1961, cuando el núcleo duro de su equipo de carreras, los Carlo Chiti, los Giotto Bizzarrini, los Romolo Tavoni y otras piezas clave, decidieron dar un ultimátum a Enzo ante las cada vez más molestas injerencias de Laura en el equipo, que les acompañaba a los circuitos, que les hacía la vida imposible y les vigilaba como un guardián incansable. O Laura o ellos. Ellos encontraron una carta en sus puestos de trabajo: estaban fulminantemente despedidos. Nada ni nadie era más grande que Ferrari, ni que Enzo ni que Laura. Nadie.

Y pese a su dureza como gestor, también cuidaba a sus colaboradores, como gustaba llamar a sus empleados en un giro retórico en absoluto menor. Cada uno de ellos era una pieza clave que ayudaba a hacer de Ferrari la firma más grande y deseada dentro y fuera de los circuitos. Y si el colaborador era válido, fiel, honesto, podía considerarse casi en una relación sin fecha de caducidad con la empresa, como en el caso de Mauro Forghieri, el ingeniero ascendido en 1962 al frente de la sección deportiva. De los pocos que osaban decir no, gritar, contravenir y proponer alternativas. Y Enzo replicaba, claro. Pero escuchaba a su fiel colaborador, a su brillante ingeniero que desde 1962 a mediados de los ochenta dio innovación, victorias y trabajo duro toda la semana para que Ferrari estuviese en el lugar en el que Enzo consideraba que debía estar. Porque Enzo Ferrari podía perdonar la dolorosa derrota, pero no la complacencia. Y así, supo ser tan duro como supo reconocer a sus hombres, fueran trabajadores o pilotos. La fidelidad era la clave junto con el respeto hacia lo que significaba Ferrari.

Un respeto que de puertas hacia fuera era descomunal. Una pequeña empresa provinciana en mitad de Italia que no sólo creaba grandes coches de calle, sino que era capaz de compaginar eso con una actividad deportiva agotadora, desde la Formula 1 o la Formula 2 a la Resistencia o los turismos, venciendo en todas ellas. Allá donde se mirase, ganaba un Ferrari, o cuanto menos estaba en la lucha por la victoria. Claro, hubo sonadas derrotas, fracasos estrepitosos, pero un Ferrari generalmente estaba y está aún hoy en las posiciones delanteras. Pero una empresa sin medios no podía luchar en los años sesenta contra el desembarco en lo deportivo de grandes compañías. El edificio se tambaleaba y la solución parecía Ford, interesada en adquirir la empresa y crear modelos de calle llamados Ford-Ferrari, mientras en lo deportivo serían Ferrari-Ford. El control comercial para los estadounidenses, el deportivo para Enzo, sin limitaciones. El acuerdo, hecho, un mal menor para garantizar la superviviencia. Hasta que el día de la firma llegó el límite presupuestario para lo deportivo, y Enzo dejó plantada a la gran Ford. Una cuestión de respeto y de reconocimiento. Cosas del destino, quien le negó un trabajo salvó su creación: Fiat acudió al rescate en 1969. Ferrari podía centrarse en la competición, su impulso vital junto a los encantos femeninos y el buen comer.

Con el paso de los años, Enzo Ferrari fue viendo cómo la parte comercial se le escapaba de las manos, especialmente en los años ochenta, cercana su muerte. Lo deportivo había sido sublime en la segunda mitad de los setenta, una vez que tuvo que renunciar por consejo de Forghieri a los Sport-Prototipos: o Grandes Premios o Resistencia, porque en las dos ya era imposible para Ferrari estar al nivel adecuado. La opción fue la F1, los Grandes Premios, los monoplazas, pese a que la Resistencia le había dado su primer gran triunfo internacional en Le Mans en 1949, donde llegarían más triunfos y notoriedad. Pero la mano de Fiat empezó a notarse, y la salud de Ferrari a quebrarse. Ya no tenía ese empuje que le caracterizaba, y empezó a quedar como una figura aislada en Maranello, en un trono sin apenas decisión al que, eso sí, acudía puntualmente todos los días de la semana, porque trabajar era su vida. Mirar hacia el futuro, al próximo modelo de calle, al próximo monoplaza, la siguiente carrera, la pequeña pero importante evolución del motor. Seguir agitando a los hombres para que nunca se detuviesen en su avance. Y en esa agitación, quiso crear el mejor automóvil del mundo conocido hasta entonces para celebrar los 40 años de su casa, sabedor de que no vería muchos años más: el F40. Y sus colaboradores, como Pininfarina con quien había creado una relación casi exclusiva en 1952, le respondieron. 'Bello, molto bello' se escuchó con una voz tenue a través de un micro abierto el día de la presentación. El capítulo estaba cerrado con 89 años. El próximo coche debería ser mejor, pero tenía la sensación de que no lo vería.

Y no lo hizo. Postrado en la cama, una de sus últimas carreras fue el Gran Premio de Inglaterra de 1988, con Piero al lado. Los Ferrari salían en primera línea, una rareza aquel año. Enzo se durmió, y al despertar, Piero le informó de que las cosas no iban bien. Pero en su estado delirante, 'Il Commendatore' voló al pasado, al tiempo de los éxitos y del empeño por crear un gigante invencible. "¿Pero al menos los Alfa Romeo están detrás nuestro?", fue su único interés. Había olvidado que Alfa Romeo no participaba ya desde hacía un par de años. Alfa Romeo, la madre, la juventud, la frescura, las alegrías y las amarguras. Hoy esa Alfa Romeo sigue detrás en forma de publicidad, pero Ferrari le da el corazón en los Sauber. Quien sigue delante es esa Mercedes que en los años treinta hizo imposible la vida a los Alfa Romeo, y que en 1954 y 1955 dejaron atrás a los Ferrari. Pero Ferrari permanece, en la victoria y en la derrota, que era especialmente motivadora para Enzo.

Casi como si no quisiera repercusión, como si volviese a ser aquél joven desconocido que sólo tenía frío y lágrimas, Enzo Ferrari se apagó un 14 de agosto de 1988. Eso propició que al día siguiente, el festivo Ferragosto en Italia, las calles estuviesen vacías y las playas y los campos llenos. Una ceremonia discreta, íntima, sin que casi nadie supiese qué era ese cortejo fúnebre un día de fiesta. Enzo lo quería así, sin tumultos. Para reposar junto a Dino definitivamente en el mausoleo familiar en el cementerio de San Cataldo de Módena. 31 años han pasado, tres cuartas partes del tiempo que él vivió su empresa, la del hombre que se consideraba un perdedor y que se reconstruyó varias veces. El tiempo y los hombres pasan. Ferrari permanece.

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