Volkswagen ID.3

Con motivo del Salón de Frankfurt de 2019 se dio a conocer el Volkswagen ID.3. Empezó a comercializarse en junio de 2020 y las primeras unidades llegaron a los concesionarios en octubre de ese mismo año, al tiempo que Volkswagen presentaba el SUV ID.4 y empezaba a desplegar su familia de coches eléctricos ID, compartiendo motores y baterías entre ellos para agilizar y abaratar la producción.

La fabricación de este coche eléctrico se dio desde un principio en las instalaciones que Volkswagen tiene en Zwickau, Alemania, aunque unos meses más tarde, a partir de febrero de 2021, también ha pasado a ensamblarse en Dresden. En esta última factoría el ID.3 ha sustituido al Volkswagen e-Golf. Además, este emplazamiento se convierte en el cuarto del Grupo VW que fabrica vehículos basados en la plataforma MEB.

Desde 2023 se vende un restyling con el que Volkswagen ha tratado de pulir el producto.

A continuación, y antes de detallar la versión 2023 del modelo, dejamos nuestras impresiones de conducción del ID.3 original.

VOLKSWAGEN ID.3 2020: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Aunque su tamaño invita a un uso polivalente, consideramos que la ciudad será el terreno más frecuentado por el ID.3, al menos hasta que la infraestructura de cargadores en España sea mayor. Por eso comenzaremos con nuestras sensaciones en un uso urbano.

Para iniciar la marcha, no hay que recurrir a una palanca en la consola central, sino a un selector ubicado detrás del volante, prácticamente adosado al tablero de instrumentos. Su manejo es sencillo, suave y efectivo. 

Llama la atención el silencio interior. Filtra bien el ruido exterior y el de rodadura, incluso sobre pavimentos de adoquines.

Tiene un radio de giro muy pequeño. Dice la marca que es grande como un Golf pero gira como un Polo, y nos parece una expresión acertada. 

La visibilidad es buena en general, especialmente la delantera. El morro es corto, las pequeñas ventanillas fijas que anteceden a las laterales permiten mantener bastante delgado el pilar A, lo que redunda en visibilidad frontolateral agradable. Sólo es mejorable en tres cuartos traseros, donde el amplio pilar C sí molesta en maniobras de aparcamiento o al observar el tráfico que nos llega por detrás desde otros carriles.

La dirección no está demasiado desmultiplicada, pero el generoso diámetro del volante provoca que tenemos que mover mucho las manos para girar. Eso resultará molesto a algunos conductores.

En cuanto a los frenos, es difícil regular la frenada en comparación con coches que no cuentan con dispositivos de recuperación de energía, precisamente por la dificultad que implica combinar la frenada electromagnética con la del rozamiento de los discos con las pastillas… y las zapatas con el tambor. No es molesto ni peligroso, pero nos ha resultado algo antinatural.

El ID.3 no tiene levas para manejar los niveles de retención. Particularmente, como nos pasó también con un modelo mucho más caro y deportivo como el Porsche Taycan, lo echamos de menos. A toda la redacción nos parece una forma de optimizar la recuperación de energía y con menos esfuerzo que mover el pie hacia el freno y regularlo sin 'fases'. Sí dispone de un modo B que optimiza la recuperación de energía y retiene de forma ostensible cada vez que levantamos el pie del acelerador, aunque en ningún caso permite una conducción con ‘pedal único’ como el Hyundai Kona eléctrico o el BMW i3.

La suspensión se mostró dura en baches cortos, típico en los coches eléctricos de baterías, cuyo peso es elevado. En este caso, oscila entre los 1.794 kilos con la futura batería de 45 kilovatios hora y los 1.934 de la batería grande de 77 kilovatios hora.

En carretera, el ID.3 es suave y fácil de conducir. En este sentido, es bastante similar a  un Hyundai Kona eléctrico, por ejemplo. A pesar de que en ciudad lo habíamos percibido más bien duro de suspensión en bache corto, en ondulación larga se percibe un cierto balanceo. Eso sí, el paso por curva es bueno merced a un centro de gravedad bajo.

No tuvimos tiempo en nuestra primera prueba de jugar con los límites ni con la propulsión trasera, pero probamos los modos de conducción Eco, Confort e Individual. Varía el tacto de la dirección, la respuesta del acelerador y, si montamos la amortiguación adaptativa opcional –no era el caso de nuestra unidad–, también cambia ésta. Son útiles, aunque no le cambian el carácter general al coche. Con el paso de los kilómetros incluso nos acostumbramos al tacto del freno, aunque no por ello pasó a gustarnos.