PRIMERA PRUEBA

Bentley Continental GT Convertible 2019: el límite es el cielo

La capota de lona se abre en 19 segundos, hasta a 50 kilómetros/hora

Las estabilizadoras activas, vitales para entender su comportamiento

Su precio partirá de 260.640 euros, una vez aplicados los impuestos

AmpliarBentley Continental GT Convertible 2019 - SoyMotor.comBentley Continental GT Convertible 2019

El Bentley Continental GT Convertible ha llegado a su tercera generación, que hemos probado en carretera durante su presentación internacional. Mayúsculo en casi todas sus vertientes, además de heredar todas las mejoras de su hermano con carrocería coupé, incluye una capota más rápida y que aísla mejor el habitáculo que la de su antecesor. Costará aproximadamente 260.640 euros en España.

Hay pocos coches como el Bentley Continental GT Convertible, en tanto que Gran Turismo de 2+2 plazas, longitud de 4,85 metros, capota de lona y motor de 635 caballos. Ninguno de sus rivales combina de la misma manera el lujo, la exclusividad, el confort y la experiencia de conducir sin techo que logra la última creación de Crewe, a cuyo evento de presentación internacional tuvimos ocasión de acudir.

El modelo que catapultó hacia el siglo XXI a la exquisita marca de la B alada. En cuanto a su descripción física, goza de una anchura de 1,95 metros y una altura de 1,40 –la anchura aproximada de un Lamborghini Huracán y la altura de un Mercedes-Benz Clase C Coupé–. Respecto a su anterior generación, apenas han variado las proporciones, si bien ha aumentado en 10,5 centímetros la distancia entre ejes, de modo que la sensación visual es la de un coche más largo y más bajo, acentuada por un diseño más anguloso, con una parrilla más protagonista en el frontal junto a los faros Matrix Led que incorpora de serie –la primera de las muchas herencias tecnológicas del grupo VAG que dan vanguardia al Continental GT–. En cuanto a la parrilla, está disponible en acabado cromado o negro brillante, mientras que las ópticas están decoradas con un patrón que simula un diamante y que se repite en distintos componentes del interior.

Su zaga no ofrece grandes sorpresas en aspecto general, si bien sus faros ovalados son uno de los rasgos más osados de todo el diseño exterior. Más importante es la repercusión del cambio de medidas en el reparto de masas entre ejes, que ha pasado de una relación 58/42 a 55/45, lo que repercute sensiblemente en el comportamiento del coche, como describiremos más adelante. Por cierto, de serie se ofrece en 17 colores de carrocería, pero hay una buena variedad opcional y, de hecho, puede llegar a encargarse con un color personalizado. El límite lo marca el cliente –y su cartera, claro–.

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En contraposición a la caída fastback de la versión de techo rígido, el Convertible luce tres volúmenes marcados. La capota plegable en Z es de lona y se remata con una cubierta rígida de diseño muy elaborado. Se puede elegir en siete colores –incluida una simulación de tweed– y el proceso de apertura y cierre se completa en 19 segundos, 6 menos que en la generación previa del Continental GT Convertible. Se puede actuar en marcha, hasta una velocidad de 50 kilómetros/hora –antes eran 30–.

Detrás, encontramos un maletero con 235 litros de capacidad, invariable en cualquier posición de la capota y 25 menos de los que ofrecía su predecesor. Un rival como el Mercedes-Benz Clase S Cabrio cubica 250 en la posición que permite abrir el techo, pero es un coche 20 centímetros más largo que este Continental GT Convertible. Caben sin apreturas dos trolley de tamaño medio, dos mochilas y dos chaquetas tres cuartos. Es un espacio que, por ejemplo, está netamente por encima del que ofrece un Maserati Gran Cabrio, pese a que el italiano es también mayor en longitud.

El resultado es un coche que pesa 2.414 kilos en vacío, 170 más que su homólogo coupé aunque 156 menos que su predecesor descapotable. Podría considerarse un Gran Turismo pesado, pero hay muchos elementos bajo la piel de este coche que explican su tonelaje.

 

UN CORAZÓN FUERTE

El motor del Conti GT Convertible define el coche en gran medida. Se trata del veterano propulsor W12 de seis litros de cilindrada, presente en toda la gama de la marca excepto en el Mulsanne, aunque no en su versión de 635 caballos, la más potente y la que equipa nuestro protagonista. Se ensambla en la fábrica de Bentley; su funcionamiento es extraordinariamente fino, su sonido es suave y está ulteriormente silenciado por la presencia de dos turbos twin-scroll, uno por bancada. En circunstancias de baja carga desactiva la mitad de sus cilindros, y el bajo soplado de sus turbinas permite conducirlo prácticamente como un motor atmosférico, sin apenas retraso en la aplicación de la fuerza desde que se pisa el acelerador. Entrega la friolera de 900 Newton metro de par máximo y lo hace con todo vigor desde las 1.350 vueltas hasta las 4.500, para alcanzar la potencia máxima a las 6.000.

En el ámbito de los consumos, homologa unos moderados 12,4 litros a los 100 kilómetros en ciclo mixto –con la ayuda del sistema Start&Stop–, si bien podemos anticipar que nuestra ruta por la serranía de Ronda, la sierra de Grazalema y diversos parajes de las provincias de Huelva y Sevilla, con un recorrido muy virado y múltiples adelantamientos, nos llevó lógicamente muy por encima de estas cifras. Afortunadamente, este Convertible guarda un depósito de combustible de 90 litros. Emite una media de 284 gramos de CO2 por kilómetro, algo anecdótico en un coche de tan corta serie.

Para trasladar la caballería al suelo, y como su hermano coupé, cuenta con un sistema de tracción integral renovado respecto a la anterior generación del modelo británico. Prescinde del conocido diferencial Torsen y adopta un diferencial central activo, que transmite un 83% del par al eje trasero en condiciones normales, y sólo 'mueve' fuerza hacia el eje delantero en caso de pérdida de motricidad, algo que puede suceder fácilmente con una ración tan opulenta de potencia disponible. Además, cuenta con un sistema electrónico de vectorización del par, mediante frenado de las ruedas del lado interior de la curva, de modo que los diferenciales libres trasladen mayor porcentaje de la fuerza al lado que más tiene que rotar.

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El apartado de transmisión se completa con una caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades firmada por ZF. Su impecable funcionamiento mejora en velocidad y suavidad al anterior convertidor de par. Dispone de un modo 'launch control', muy fácil de activar y que facilita una aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,8 segundos, tan sólo una décima más que la versión de techo rígido. Desde ahí, y en el terreno adecuado, puede seguir su escalada velocística hasta los 333 por hora, exactamente la misma punta que el coupé.

Sin duda, el sistema de tracción es uno de los puntales del comportamiento del Continental GT Convertible. El otro es la renovada suspensión neumática y un elaborado sistema de estabilizadoras activas. Los muelles neumáticos cuentan con un 60% más de volumen de aire que en el anterior GTC, lo que repercute en un mayor rango de ajustes de la suspensión, entre la configuración más rígida y la más suave.

Esta suspensión, de paralelogramo deformable en ambos ejes, se encuadra en un chasis que la marca asegura haber aligerado sustancialmente respecto a su predecesor, pero que logra un 5% más de rigidez torsional. En todo caso, durante una conversación posterior a la presentación, Peter Guest, el director de producción del Continental GT Convertible –también lo fue del Mulsanne–, matizó estas palabras. Guest le dio mucha más importancia a la torsión dinámica que a la estática, y relacionó la primera con el ajuste de la suspensión. El responsable se mostró especialmente orgulloso con la puesta que han logrado para este coche, notablemente distinto al del Coupé, y puso énfasis en las estabilizadoras activas. Éstas están alimentadas por un circuito de 48 voltios y, con su variación instantánea –para eso necesita su propio circuito eléctrico–, permiten ofrecer tactos distintos en función del apoyo de la rueda con el asfalto, de manera que en curva y en firmes lisos tienden a endurecerse, mientras que en recta y sobre asfaltos rotos adopta reglajes más suaves. Como describiremos más adelante, la conjunción de su acción con la de los muelles neumáticos es muy reseñable. 

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Los elementos descritos en los últimos párrafos –motor, cambio, suspensión y estabilizadoras– tienen, más allá de su propia variabilidad en función del firme o el manejo del piloto, la posibilidad de ajustarse conjuntamente en modos de conducción: Comfort privilegia lógicamente la suavidad y comodidad de marcha, mientras que Sport está en el otro extremo, en busca de tactos más deportivos. Su acción es notoria en distintos aspectos, aunque lo primero que destaca es un cambio de sonoridad y un discreto petardeo del motor en retención. El modo Bentley se ubica entre uno y otro extremo, y la marca lo describe como el idóneo para obtener lo que se busca en todas las situaciones –"el modo que han juzgado más equilibrado nuestros expertos", dice con palpable orgullo Peter Guest–.

Ya hemos encontrado muchos de los kilos que pesa el nuevo Bentley Continental GT Convertible, pero no hemos descrito el sistema llamado a contrarrestarlos, los frenos. Los discos delanteros son los más grandes fabricados en acero que pueden encontrarse en el mercado, con 420 milímetros de diámetro, presionados por pinzas de diez pistones. Mientras, los traseros se 'conforman' con 380 milímetros de diámetro y pinzas de cuatro pistones. Evidentemente, para poder montar discos de estas brutales dimensiones son necesarias –y no una mera cuestión estética– unas llantas proporcionales, de modo que monta de serie 21 pulgadas en las cuatro ruedas, con un diseño de serie y otro opcional, con la posibilidad incluso de optar por unos aros de 22 pulgadas. Todos ellos se pueden elegir en una amplia variedad de pinturas y pulidos.

El Continental GT Convertible cuenta con neumáticos Pirelli P Zero de marcaje específico, esto es, desarrollados ex profeso para este coche. Con anchura de 265 milímetros para el eje delantero y de 305 para el trasero, la marca británica puso especial hincapié en este aspecto, ya que acoplar una potencia muy elevada con un peso superior a las 2,4 toneladas y buscar el máximo rendimiento se demostró un reto demasiado complejo para otros fabricantes y que llevó más de un año y medio de pruebas para Pirelli hasta lograr los hitos estipulados por Bentley. Son los únicos neumáticos con marcaje específico para este coche. Las gomas incluyen el llamado Noise Cancellation System para reducir la sonoridad en el interior, un objetivo lógicamente prioritario en un coche que busca el lujo, la finura y el confort por encima de todo.

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INTERIOR DANDI

Una vez en el interior, afloran otras excelencias del GT Convertible. Como ya se descubrió en la versión Coupé, el salto en tecnología y atención al detalle es muy notorio. El habitáculo derrocha elegancia, antes que nada por la elección de maderas nobles que recubren los paneles del salpicadero, las puertas, la consola central… La madera pulida encuentra su perfecto complemento en la piel natural que recubre el volante, los asientos, los guarnecidos de las puertas. Es piel escandinava de tacto muy suave y que, en ciertos acabados, ¡requiere 310.700 pespuntes repartidos a lo largo y ancho de cada unidad!

Cuesta creer que un Continental GT Convertible cueste la mitad de tiempo de ensamblar que un Mulsanne, y sin renunciar al trabajo artesanal que define a la marca. Obviamente, eso también comporta procesos más eficientes y resultados más… ¡exactos! En los más de 400 kilómetros que recorrimos a lomos de este coche, no escuchamos ni un solo grillo, ni un crujido. Si acaso un levísimo ruido aerodinámico en la capota, que sólo detectamos con un silencio sepulcral a bordo y muy por encima de velocidades legales. De hecho, a una velocidad de circulación estándar –no conseguimos el dato exacto– en el habitáculo se perciben 3 decibelios menos de sonido que en la generación anterior. De hecho, es tan silencioso como el anterior Coupé.

Una mirada al salpicadero nos destaca, además de la madera –usan 10 metros cuadrados por cada unidad, nos explica la marca–, un hilo de aluminio que recorre el habitáculo de un lado al otro, un detalle laborioso y caro de hacer, como tantos otros en este interior de lujo. La parte superior de la consola luce diáfana en madera, pero sólo hasta que pulsamos el botón de contacto. Entonces, como por arte de magia, un mecanismo hace rotar 12'3 pulgadas de madera y deja a la vista 12,3 pulgadas de una pantalla táctil importada del Audi A8. Sabia decisión, por definición, manejo e interfaz. El error hubiera sido no usarla. Además, este dispositivo que parece sacado de una película de James Bond tiene una tercera cara: una pulsación más al botón 'Screen' nos deja el panel con tres relojes analógicos para consultar la temperatura exterior, la brújula o un cronómetro. Y todo sin perder la compatibilidad con Apple Carplay. ¿Pasado o futuro? La elección depende de un botón… aunque aún sería mejor si contase con más de una conexión USB en el habitáculo.

El espectáculo se contempla desde una poltrona de óptimo mullido. Existe un componente subjetivo en esta apreciación, pero todas las personas que consultamos expresaron la misma satisfacción plena. En su posición más retrasada, permite estirar las piernas casi completamente a una persona por encima de los 1,90 metros, y cuenta con funciones de calefacción, ventilación y masaje. En cuanto a la calefacción, puede ser todavía más concreta con la función de cuello, que emite una lámina de aire caliente desde el hueco entre el reposacabezas y el respaldo, al estilo AirScarf de Mercedes. Su funcionamiento es óptimo en cuanto a volumen y temperatura de aire pero, aunque el ruido que genera ha disminuido respecto al anterior GT Convertible, todavía es audible desde el interior.

Mucho más audible es, en todo caso, el sistema de sonido de nuestro protagonista de hoy. De serie monta un equipo de 10 altavoces y 650 vatios de potencia, pero puede ser sustituido por otro firmado por Bang & Olufsen de 1.500 vatios de potencia para 16 altavoces ajustables con un sistema llamado BeoSonic, que permite ajustarlo en tono y matices de un modo especialmente sencillo para el usuario. Y si tampoco éste bastase al cliente más exquisito de este coche, todavía hay uno más potente, un Naim de 2.200 vatios y 18 altavoces. Pues bien, éste es el que probamos nosotros, y terminamos con la sensación de haber probado el subwoofer más potente que existe integrado en un asiento. Combínenlo con las 12 tonalidades de iluminación interior y ya es imposible no sentirse en un nivel superior.

El listado de equipamiento tecnológico es francamente amplio para un coche de esta clase, e incluye apertura del maletero sin manos, cámara de visión posterior, sistema de frenado de emergencia en ciudad, reconocimiento de señales de tráfico y sistema de aviso de peatones. También está disponible el sistema de control de crucero adaptativo con asistencia en atascos, el sistema de alerta de cambio de carril involuntario y el visualizador frontal –Head Up Display–.

A todo esto hay que sumar los elementos exclusivos de Mulliner, que son simplemente incontables, y así quieren que resulte desde la división de personalización de la marca. Como decimos en nuestra videoprueba del Continental GT Convertible, es la montura más similar que hemos conocido a la carroza de los domingos de la reina Isabel II, sólo que esta carroza puede superar ampliamente los 300 kilómetros/hora.

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UNA SORPRESA… ¡ENORME!

Dejamos para el final las sensaciones de conducción, que Bentley nos pidió mantener en silencio durante unos días. Son sensaciones grandes, como el coche. El lujo y el confort envuelve al conductor desde el momento del arranque. El motor W12 es tan suave que puede llegar a decepcionar a quien busque el rugido de un superdeportivo. Claro que sólo decepciona una vez: desde la segunda, y sabedores de la caballería que tenemos bajo el pie derecho, el silencio se vuelve elegancia y comodidad; que rujan otros, nosotros levitaremos. En los primeros kilómetros, esa sensación de flotación resulta extraña, pero lo curioso es que no está acompañada por un balanceo sustancial de la carrocería. 

Es un coche blando, porque absorbe especialmente bien las irregularidades del asfalto, pero no oscila ostensiblemente, ni en sentido frontal ni longitudinal. Por poner una comparación mínimamente terrenal, transmite más seguridad que un Audi A8 en sus movimientos. Y no hablemos de agilidad, donde nos llevamos las mayores sorpresas. Este coche apoya muy bien en curva, donde las estabilizadoras activas empiezan a brillar. Cuesta confiar en ellas: el eje delantero no transmite perfectamente al volante lo que pasa en el suelo, y tampoco lo pretende. No estamos a bordo de un Ferrari GTC4Lusso, lógicamente, pero estamos mucho más cómodos que en ese hijo de Maranello de cuatro plazas. Decíamos que apoya bien. Y tanto: notamos el agarre mecánico, a la suspensión mimar el neumático, que no alcanza su límite a pesar de nuestra insistencia. La goma siempre toca el suelo, y lo toca de forma equilibrada gracias a nuestra principal aliada, la electrónica. Incluso en cambios de apoyo: el coche no balancea, no se vuelve indomable. Nos queda el miedo a perder el control y no poder recuperarlo, pero terminamos por 'soltarnos', confiar. No es ésta la conducción que le darán el 99% de sus conductores, pero queremos experimentarla para descubrir si realmente la rigidez es elevada, si la puesta a punto es la óptima. Y lo es.

¿Y qué hay de los frenos? Sufren, no hay duda. Es quizá la circunstancia en la que de verdad afloran las dos toneladas y media de este Continental GT Convertible. Pero resisten un trato francamente rudo con sólo pequeños amagos de 'fading'. Otra sorpresa.

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Pero si un Gran Turismo se distingue por algo es, además de por un confort presidencial en viajes largos que nos quedó demostrado, también por su motor. Y el W12 es placentero de usar y permite aceleraciones fulgurantes, no sólo en el manido 0-100, sino en recuperaciones brillantes, sin tirones, sin huecos, con un vigor que transmite simplemente poder. Claro que para disfrutar de esto es necesaria una forma de transmitir la fuerza al suelo, una tarea que cumplen de forma realmente impecable la tracción integral y los neumáticos específicos. Una vez más, el tarado electrónico manifiesta el cariño y el tiempo que han dedicado en Crewe para lograr un producto redondo en sensaciones.

A cielo abierto, se puede mantener una conversación sin despeinarse –literalmente– a 100 kilómetros/hora, y paladares resistentes pueden viajar por encima de velocidades legales con un buen nivel de confort, incluso sin el derivabrisas trasero desmontable. Con él, todavía mejor.

Cuando terminó nuestro viaje, también volvimos a pisar el suelo. Los 260.640 euros que previsiblemente costará de serie –falta concretar la exacta aplicación de impuestos en nuestro mercado, pero así será euro arriba, euro abajo– nos recuerdan que el Continental GT Convertible sólo acepta el cielo como límite, también en precio. No obstante, conviene recordar que un rival como el Mercedes-AMG Clase S 65 Cabrio, con cinco caballos menos de potencia y una exclusividad necesariamente menor por la similitud con otros modelos de la estrella… cuesta 40.000 euros más de base. Un BMW M850i xDrive Cabrio, pese a ser un coche extraordinario y mucho más barato que el Bentley, no sería estrictamente comparable al Continental GT.

Claro, hubo un tiempo en el que ver un Bentley daba envidia, giraba cabezas a su paso, pero también se sabía que poseerlo conllevaba renunciar a cierta tecnología, dinamismo, fiabilidad y hasta calidad en algunos remates. Hoy en día, el cliente Bentley tiene una media de ocho coches, pero dicen los estudios que es el que más usan: hoy beben de las mejores fuentes del grupo Volkswagen en tecnología y seguridad, pero todavía ensamblan todo en Crewe y los detalles se hacen a mano en una artesanía bien entendida. Permítanme el cliché, pero ahora vigilan los alemanes. En definitiva, podríamos decir que con este Continental GTC… ya no tenemos con qué tapar nuestra envidia.

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