Blog de Blancafort

02
Apr
2018

El 'trilema' de Brawn: La burbuja que impide los adelantamientos

AmpliarRomain Grosjean y Daniel Ricciardo en Australia - SoyMotor.comRomain Grosjean y Daniel Ricciardo en Australia

En algunas películas y sobre todo en cómics de ciencia ficción, cobraba gran importancia el 'Campo de Fuerza', un escudo protector defensivo, que simplemente impedía a los enemigos penetrar en él. Una muralla invisible de origen eléctrico, magnético o 'antigravitatorio', todo a gusto del autor del relato.

En suma, crear una burbuja impenetrable que protegiese a los enemigos y les disuadiese de atacar. Bueno, ya lo anticipo, esto va de aerodinámica y adelantamientos, dos aspectos que en la actualidad son absolutamente antagónicos y aparentemente irreconciliables.

Lo de la burbuja o barrera invisible es el ejemplo al que Ross Brawn se refirió para explicar porque un coche no puede acercarse a más de un segundo y medio o dos del de delante, sin correr grandes riesgos. "Es como si una burbuja estuviera protegiendo al coche de delante. Cuando te acercas a segundo y medio o dos, pierdes mucho agarre. ¡No te puedes acercar!", ha admitido Brawn.

Dos segundos es casi nada en tiempo. El espectador ni los percibe casi...pero si miras a la pista y los transformas en metros es un abismo. 

A 300 kilómetros/hora en dos segundos un F1 recorre 167 metros, casi dos campos de fútbol; el que va detrás pareceque está en la quinta leche. Y esta distancia se reduce a 55 metros, una tercera parte, cuando el viraje se aborda a 100 kilómetros/hora.

Es así como se crea la ilusión óptima de la apurada de frenada, de que el de atrás 'se come' al de delante. Pero en realidad no hay nada que hacer. A la salida del viraje, la aceleración vuelve a poner las cosas en su sitio.

"Uno de los objetivos que la FIA en el nuevo reglamento para 2021 es que los monoplazas permitan a los pilotos de batirse realmente, pelear unos con otros en la pista", señala Brawn.

Para el hombre que ha sido campeón del mundo como ingeniero, con Benetton, Ferrari y Brawn y que preparó el camino a los títulos de Mercedes, las cosas están claras, muy claras. "El diseño de los coches debe evolucionar para permitir estos duelos, rueda contra rueda, pero preservando el nivel de prestaciones actual".

Ross se está rodeando de un equipo técnico, que trabaja sobre el problema desde hace nueve meses. Incluso han efectuado algunos ensayos, en simulador y en túnel de viento, sobre la interacción de dos coches que se persiguen.

"Estamos avanzando. Es muy interesante lo que estamos viendo", señala Brawn. Hasta la fecha, los cambios se buscaban en el ala delantera –de ahí que volviera a aumentar de tamaño el pasado año–, pero está claro que ello ha sido no sólo insuficiente, sino incluso aparentemente contraproducente.

© Sutton Images

"El ala delantera es muy sensible para todo esto, por la perturbación que crea, pero también por la perturbación que crea el coche de delante. Pero no es un área exclusiva. Están todos esos deflectores, bargeboards y otros elementos en los laterales del vehículo, que son también sensibles. Incluso zonas del difusor y de aerodinámica trasera que son sensibles", admite Brawn.

Cuando era técnico, Ross se preocupaba mucho de que el coche tuviera una aerodinámica lo más eficiente posible…sin preocuparse de los problemas que ello creaba a los otros competidores, sólo de que el coche no perdiera demasiado apoyo con aire sucio y no estoy seguro de que algunos técnicos –si tienen tiempo, presupuesto y aerodinámica eficaz– no estudien la introducción de vórtices específicos para perjudicar al rival.

"Estamos analizándolo todo. No debemos centrarnos en una sola área sin tener en cuenta las demás. Estamos buscando una solución global a todo el pack aerodinámico. Y lo que estamos viendo es interesante. Hemos encontrado una forma de reconducir  el flujo de aire sucio que lanza un coche sobre el que le persigue", señala Brawn. 

Hubo un tiempo en el que este problema era imperceptible. Simplemente la adherencia era puramente mecánica y uno podía acercarse al de delante tanto como quisiera o su corazón le permitiera. Ello te hacía ganar velocidad, pero sin perder adherencia, es decir direccionalidad y capacidad de frenada. Eran los años del rebufo. Hoy, con las alas delanteras, el perseguidor se queda sin apoyo, con problemas de dirección y de frenada…y por si fuera poco, sus gomas acaban acusándolo. El rebufo te hace ganar velocidad, sí, pero aumenta considerablemente el riesgo, como ya señalamos en su momento.

Parece lógico que el camino seleccionado por Brawn sea prescindir de los pequeños deflectores que los aerodinámicos van depositando por doquier –y liberar así superficies muy aprovechables publicitariamente– y reducir las alas delanteras y posterior para que el apoyo, la carga aerodinámica, dependa casi exclusivamente del fondo plano y el difusor. Es lo que hizo el Delta Wing de Le Mans.

 

¿UNA PSEUDOINDYCAR?

Pero los equipos no quieren un pseudoIndycar. Están en contra de la estandarización de la aerodinámica, que haría todavía más iguales los coches. Temen que la raíz americana de Liberty pueda proponer ese camino y se niegan en redondo casi incluso a escuchar la propuesta. 

© IndyCar

Pero Chase Carey no lo vería con malos ojos. Por el espectáculo, por una parte. Pero también porque ello representaría una reducción de gastos importante, especialmente para los equipos pequeños, que se verían libres de gastar buena parte del presupuesto en aerodinámica.

Mario Andretti está de acuerdo con esta vía. El excampeón del mundo de F1, uno de los pocos que vivió la transición aerodinámica y la llegada del efecto suelo, piloto de Indycar y en cierta forma 'propietario' de equipo –aunque oficialmente sea de su hijo Michael– está de acuerdo con esta vía.

"La F1 perdió una gran ocasión de volver a un monoplaza puro, como ha hecho la Indycar este año. El año pasado se había perdido este camino con tantos winglets y otras tonterías que se acumulaban sobre la carrocería y que hacían que los coches parecíeran un prototipo. Es cierto, se redujo la carga aerodinámica, pero todavía tienen una buena porción de carga aerodinámica gracias al efecto suelo y éste no crea turbulencia".

Mario tiene claras sus recetas. "En lugar de seguir ese camino, la F1 dio más agarre con ruedas más grandes, que crean más turbulencia. Y con ello retrasaron el punto de frenada, con lo que adelantar todavía se complica más".

"Tratamos de llegar a una solución estructurada. Y si vemos que es buena, se aplicará en 2021. Todo lo que creamos que es justo, seguro y correcto, se hará. Y entre tanto, vamos a seguir probando y aprendiendo", remató Brawn.

Daniel Ricciardo no lo ve tan sencillo. El australiano cree que los coches actuales, dejando aparte los problemas creados por la aerodinámica, "son muy anchos, demasiado anchos". 

Personalmente veo otro problema a tener en cuenta…del que se habla algunas veces, pero que en el momento de la verdad, de las discusiones, generalmente se obvia. 

© Sutton Images

Ya no se habla tanto de los 'marbles', las bolitas de goma desprendidas por los neumáticos a causa de la rápida degradación de los mismos. Hoy la degradación no existe, los 'marbles' son pequeños, pero sigue habiendo pista 'limpia' y pista 'sucia'.

Curiosamente, la 'limpia' es la que está impregnada por la capa de goma que los coches van dejando a su paso y que actúa como 'chicle', favoreciendo el agarre de los neumáticos al asfalto. La otra parte tiene suciedad depositada –las ruedas traseras la van lanzado fuera de la trayectoria ideal–, los 'marbles' que pueden dañar las gomas y también ofrece menos adherencia, así que resulta más delicado apurar la frenada fuera de la trayectoria.

En esencia, las recetas de la solución a los problemas tienen ingredientes conocidos: menos aerodinámica, menos ruedas, gomas de menor adherencia, adelantar el punto de frenada…pero ello implica ese éxtasis de 'descubrir' las mejoras –o quizás hay que decir novedades– aerodinámicas de cada Gran Premio, que los coches se vuelvan uniformes y la pérdida de prestaciones. ¡Todo un dilema o 'trilema' para Brawn!

Si quieres leer más entradas de blog como ésta visita nuestro Flipboard

Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard

Para comentar o votar INICIA SESIÓN
14 comentarios
Imagen de EpsylonRad

La verdad que lo que se ha hecho en estos años con la F1 es una vergüenza. Lamentablemente tienen que venir los Yankees a enseñarnos como se hacen los negocios y no es poco.
Lo mejor en la formula 1 eran las batallas codo a codo. Increíblemente eso es lo que menos priorizan los equipos donde incluso un Force India, condenado a la eternidad de la media y fondo de parrila defiende su propia injusta condena: no quieren parecerse a la Indy Car.

Pero por favor muchachos, no seria feliz viendo a Alonso con un coche que gana solo sumando campeonatos, por eso es que los Titulos de Vettel, Hamilton, e incluso el Ultimo de Prost, los veo mas como de los coches que por la condición mostrada en pista por sus pilotos.

Quieren recuperar el Deporte, todos sabemos bien entonces lo que hay que hacer. Sino, no importa el Marketing de Liberty, el que vaya primero terminara primero al no ser una situación completamente ajena a la batalla de dos pilotos, como un Safety Car.

La gente no se da cuenta de la diferencia de aletines. quiere ver adelantamientos como el de Montoya a Schumacher, y ya en esa época los coches eran bien bonitos de aerodinámica.

Imagen de Aguila

Yo me pregunto, si las suspensiones delanteras prohibidas que reducen la altura del auto, no podrán ser la solución que contribuya o permita reducir el efecto del aire sucio que causan los autos en su parte trasera?

Imagen de Sousa

"las recetas de la solución a los problemas tienen ingredientes conocidos: menos aerodinámica, menos ruedas, gomas de menor adherencia, adelantar el punto de frenada…"
TRADUCIENDO: Deshacer todo lo que se ha cambiado en los dos últimos años y que tanto gustó a los pilotos y aficionados.
Luego alguno se sorprende cuando digo que parece que están convirtiendo la F1 en Pressing Catch.

Imagen de zacariasF1

Madre mía... ¿Otra vez quereis cambiar la normativa aerodinámica para volver a esos engendros de 2009? ¿Es que no tenemos memoria? Lo que estais hablando de reducir alerones, aletines y neumáticos para limitar la producción de drag nos devolvería a esa F1 de hace 2 años con coches tremendamente lentos. Entonces teniamos adelantamientos, muchos adelantamientos, pero a nadie le gustaba esa F1. Volver a hacer la F1 más lenta sería un error. La F1 debe ser rápida, al menos tanto como la actual, y adelantar debe ser difícil. Si hay que tomar medidas para favorecer los adelantamientos ok, pero como dice Brawn manteniendo las prestaciones actuales.

Saludos!

Imagen de pbc1967

Yo simplificaria los autos en los alerones delanteros y treseros colocaria suspension activa, eliminaria todos los aletines aerodinamicos, mejoraria el efecto suelo, eliminaria la parte hibrida la remplazaria por un sistema de 4x4 que aumenta el agarre mecanico de los autos y permite tambien en conjunto con la suspension activa un mayor paso por curva sin perjudicar con la aerodinamica a quien viene detras, esto tambien mejora el pfrenado por lo que veriamos luchas increibles cuerpo a cuerpo. Implementaria nuevamente los repostajes de combustible, manteniendo un estanque que permita terminar la carrera con el lleno, pero que cada escuderia vea con cuanto combustible quiere clasificar correr segun en que lugar de la tabla se encuentre y libertad toal en la eleccion de neumaticos sin resticciones para los equipos de forma que puedas usar el neumatico que quieras segun la estrategia que vas a usar con cada piloto, esto da una amplitud de estrategias por escuderia y piloto nunca antes vista, en donde ya no podrias decir que los pilotos van a parar entre tal y cual vuelta o adivinar la estrategia de uno u otro porque estas serian casi infinitas, todo esto haria lacategoria mas emocionante, atractiva e interesante para los aficionados y para los patrocinadores y auspiciadores.

Imagen de Diablo

Cuando comenzó la controversia sobre aerodinámica vs. adelantamientos, comenté que la manera más precisa de analizar el fenómeno es hacerlo en un túnel de viento adecuado con dos autos en dicha situación, bueno parece que ahora lo están haciendo...También aprovecho a repetir lo que apunté oportunamente sobre este asunto,....El problema de la pérdida de grip aerodinámico en rebufo se ha agravado en la medida que el downforce depende cada vez más de las diferencias de presiones entre la superficie del auto y los bajos en remplazo de la carga por Cx. De manera que como bien apunta Brawn, todos los apéndices aerodinámicos (turning vane, monkey seat, canalizadores y aceleradores de flujo, winglets, generadores de vórtices, turbuladores, slots, flaps gurney, beam wing, endplates, aletas, aletines...y aletones) cada vez más numerosos sobre las diferentes superficies de los bólidos, si bien ofrecen cierto drag, cumplen con el objetivo de dirigir y acelerar los flujos convenientemente por debajo (baja presión) y ordenarlos por encima (alta presión), cuánto mayor resulta esa diferencia, mayor será el downforce logrado. De manera que el flujo de “aire sucio” que experimenta un F1 actual en rebufo, afecta sensiblemente más su grip aerodinámico. "Nada se pierde ni se crea, todo se transforma", lo digo pues además cuanto mayor es el downforce por efecto Venturi, mayor será la resultante de flujo sucio generada detrás, en perturbación como en el alcance de la misma, ergo, el perjuicio es doble. El problema, según mi punto de vista, no pasa por ser más anchos, sino el tipo de downforce por el cual depende la adherencia de los F1 actuales, sucede que cuanto más ancho, mayor es el efecto negativo en cuestión....

Imagen de Perán

Gran parte del problema se solucionaría simplificando los alerones.

Imagen de chancletula-1

Coches mas sencillos. Mecánicas sencillas pero variadas. Aerodinámica sencilla y muy limitada.Permitir repostajes aunque con depósitos que duren toda la carrera. Y aunque solo exista un proveedor de neumáticos, que los equipos puedan usar la gama sin restricciones de unos neumáticos para todos los circuitos, no para circuitos específicos.
Así destacarían las manos.Con menores costos, reducirían la presencia de pilotos de pago.

Imagen de cljonyram1099

Por este motivo Mercedes juega tanto con su botón "modo fiesta" porque aseguran el 50% del resultado de la carrera en Quali, si en carrera es baja la posibilidad de adelantamiento a menos que el piloto que quieres adelantar cometa un error.

Imagen de EpsylonRad

El 50% en la Qualy?? Yo diria que es el 90% de la Carrera

Imagen de Anubis92

Totalmente
Ya decia Vettel el año pasado que con la era hibrida se da esa conjuncion. Ganas los sabados y te pones 50% de la carrera en el bolsillo
Claro siempre hay excepciones, como accidentes, errores, errores de pits, neumaticos, lluvia. Pero cuando no suele ocurrir esto que seria el 70% de la temporada. Poco o nada se puede hacer en carrera

Imagen de hutzkruffe

Etecto suelo y neumáticos de caucho natural que agarren temperatura a 85°, duren una carrera completa y no se desgranen por la pista como maíz. Por ahí partiría. Y volar todos esos colgajos de árbol navideño. Lineas simples!

Imagen de petruz

En Australia, (antas del Safetycar), Bottas estuvo casi 20 vueltas detrás de Pérez y no pudo pasarlo ni con las 3 zonas de DRS

Imagen de Lester Freamon

En esta F1 se le da demasiada importancia a la aerodinámica. No hay duda que los equipos punteros además de buscar rendimiento aerodinámico, también estudian cómo perjudicar al coche que va detrás. Se pudo observar el año pasado y se ha visto este año más descaradamente en Melbourne, donde coches casi 2 segundos más rápidos eran incapaces, no sólo de adelantar, sino de acercarse uno poco a la caja de cambios del coche de delante. (Verstappen vs Alonso, Hamilton vs Vettel o Bottas vs Hulkenberg)

La F1 debe ser valiente y cargarse de una vez por todas todas estas chorradas aerodinámicas, con coches ridículos llenos de aletines, branquias extrañas o alerones delanteros que parecen sacados de un boceto de Gaudí. Si quieren espectáculo, que reduzcan la anchura de los neumáticos, que apuesten por llantas de 17", monoplazas con efecto suelo y suspensiones activas, ya sean mecánicas o electrónicas. Todo lo demás serán parches infructuosos.

Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top
Update CMP