Mercedes deshoja la margarita: ¿qué pontones llevará a Baréin?

La pregunta está en el aire y la respuesta no la tendremos hasta Baréin, donde incluso sería posible que la marca de la estrella probase ambas configuraciones, la del pontón digamos 'estándar', usada en Barcelona, y la del 'sin pontón', estrenada en Baréin.

No sería la primera vez que se retrasa la entrada del modelo definitivo. En el pasado, comenzar la temporada con el coche del año anterior hasta tener acabado y puesto a punto del nuevo se consideraba adecuada. En 2005 Michael Schumacher comenzó la temporada con el F2004M, versión mejorada del F2004,en Australia y Malasia hasta que tuvo a punto el F2005, que estrenó en Baréin. Esto hoy es casi imposible porque las reglas acostumbran a sufrir retoques cada temporada

Toto Wolff admitió a Fulvio Soms, de Corriere dello Sport, que todo es posible. "El W13 visto en Baréin no es un W13B, es el mismo coche que usamos en Barcelona con unos pontones diferentes", ha explicado.

Puede parecer un detalle insignificante, pero encierra un fondo muy significativo. Pasar de una a otra configuración podría ser tarea de un par de horas, o poco más, a lo sumo. Es decir, podría efectuarse el cambio entre una sesión de entrenamientos libres y la otra. Sería un pequeño 'paso atrás' para saltar mejor.

A priori, Mercedes debe decantarse por la segunda versión, la que muchos denominan W13B, que sobre el papel debe ser un segundo y medio más rápida. Un potencial que no han podido demostrar porque parece problemática de poner a punto y además tiene un problema de porpoising bastante acusado, mayor al que tenía con los pontones 'gordos'.

La tentación de usar la primera versión está ahí. La vista en Montmeló debe estar en la mente de muchos. En Barcelona, Hamilton acabó por marcar el mejor crono, mientras que en Baréin estaban lejos de poder siquiera acercarse a Red Bull o Ferrari. Pero por el momento parece que eso sería el 'Plan B'.

Todo puede depender de lo que los ingenieros hayan podido solucionar esta última semana. Evitar o mitigar el porpoising es relativamente sencillo: basta con elevar unos 25 milímetros el coche… pero en contrapartida se pierde apoyo aerodinámico y, por tanto, prestaciones.

De ahí que las flechas de plata –vuelven a ser de plata, aunque por ahora no flechas– duden de la forma de comenzar la temporada.

El Mercedes W13 de Barcelona

¿Qué problemas puede traer el minipontón? A priori no son de refrigeración, poque ni Lewis Hamilton ni George Russell tuvieron problemas en este sentido. Pero pueden haber otros.

Jean Claude Migeot, fundador de Fondtech, un reputado túnel de viento, explica que una de las claves para el rendimiento del Venturi que hay bajo el coche "es el segundo plano del alerón posterior. Éste debe recibir el aire más enérgico posible, es decir un flujo que no resulte muy afectado por los cambios de dirección o el balanceo producido al frenar y al acelerar, en su recorrido del morro del coche hacia la parte trasera".

Al no haber faldillas, existe una cierta tendencia a que el flujo superior lo absorba la depresión que reina bajo el coche y hay que evitarlo. Si el flujo es lento y pierde presión es más sencillo que lo capture el Venturi", ha señalado Migeot en declaraciones a la revisata francesa Auto Hebdo.

Pero hay un detalle importante. Bajo el capó motor se genera un gran calor que debe evacuarse y en el caso del Mercedes, ahí no sólo está el motor sino también otros elementos auxiliares que normalmente se ubican en los pontones y que también desprenden calor.

El aire caliente pierde densidad, se dilata, aumenta su volumen y por lo tanto presión y puede alterar el flujo externo. Por eso las branquias se intentan colocar donde perturben menos el flujo de aire.

Aquí podría estar el punto débil de los minipontones. El alerón inferior no funciona en las condiciones idóneas y eso le hace perder eficacia y dificulta mejorar la configuración.

Esto era una de las cosas que Hamilton puso de relieve en Baréin. "Tenemos un gran potencial, pero todavía no conseguimos exprimirlo", ha señalado Lewis. Wolff está de acuerdo: "El W13 es una máquina más agresiva, más arriesgada, también más difícil de pilotar".

Sin duda, túnel de viento y simulador deben de estar trabajando a fondo, también los ordenadores del programa CDF para buscar la llave que abra la puerta de la máxima eficacia a los minipontones.

Eso sí, se quiere evitar lo que sucedió al MP4-18 de McLaren de 2003. Revolucionario, de un gran potencial, pero difícil de pilotar. Tan complicado que se prepararó en última instancia el MP4-17D, con el que se comenzó la temporada a la espera de que el MP4-18 estuviera 'domado'. No llegó a estarlo nunca y no llegó a debutar, aunque mucho de sus conceptos base aparecieran en el MP4-19 de 2004. Eso sí, el MP4-17D fue lo suficientemente bueno ser subcampeón del mundo.