TÉCNICA: Las novedades del GP de Singapur F1 2019
La Fórmula 1 abandona Europa para comenzar una gira por circuitos muy lejanos a las bases de los equipos y comenzamos por Singapur. Una carrera, además, nocturna, que presenta muchos aspectos técnicos destacados y que algunos equipos han aprovechado para traer un paquete de mejoras más que notable.
Lo cierto es que el Marina Bay es un trazado bastante complejo, muy sinuoso –23 curvas– y tortuoso para la conducción, además en un ambiente de altísima humedad y altas temperaturas. Menos mal que la carrera se celebra de noche y esto mitiga, en alguna medida, el esfuerzo físico que tienen que realizar los pilotos.
En cualquier caso, se trata de una pista de carga aerodinámica máxima, urbana, pero no por ello lenta, pues el circuito diseñado por Hermann Tilke es muy rápido, con medias de velocidad por encima de los 200 kilómetros hora. Aquí hay que estar atento también a los frenos, pues la refrigeración de los mismos puede ser un quebradero de cabeza. Se usan durante 24 segundos por vuelta, lo que es mucho tiempo y, sin embargo, no hay demasiadas oportunidades para enfriarlos un poco.
Destacar que este año tendremos tres zonas de DRS para mejorar las posibilidades de adelantamientos.
Veamos, pues, como de costumbre, con qué nos sorprenden los equipos desde el punto de vista técnico.
Los italianos se han presentado en el Marina Bay con una evolución de marca mayor: un nuevo morro, ahora dotado de los siguientes elementos:
- Una bandeja –'cape'– estilo Mercedes por debajo para guiar el flujo de aire por debao del morro y por los lados de éste, que viene a sustituir a los soportes con diversos orificios y que llevaban la corriente aerodinámica desde el alerón delantero al interior del morro para recoger estas bajas presiones. La función es la misma, pero ahora han debido encontrar mayor efectividad en la nueva solución. Veremos si se queda en el coche.
- Además, como Alfa Romeo o McLaren, han dividido los soportes delanteros del alerón con un divisor que crea dos canales diferentes por donde se dirige el flujo de aire.
- El morro queda ahora expedito en su parte lateral, sin las interferencias que podían generar las aperturas de los anteriores soportes.
Ferrari ha traído un nuevo suelo volviendo a rediseñar diferentes deflectores en el fondo plano (1), rediseñando justo los que están delantea de las gomas traseras y sacan el flujo de aire de las mismas y las turbulencias para reducir el drag (2) y, en consecuencia, también los cortes finales del suelo (3) que trabajan con estas turbulencias o tyre squirt.
Los técnicos de Maranello han montado, como es lógico, un alerón trasero de alta carga como se aprecia en sus dos planos (1), así como también la T-wing doble para mejorar la llegada del flujo de aire al mismo.
También se puede apreciar un cambio en el alerón delantero, cuyos flaps ahora presentan un mayor ángulo de incidencia para generar más carga delantera y balancear el coche respecto al alerón posterior.
Ferrari ha traído también a esta pista un difusor evolucionado (ya probado en Francia) con bastantes cambios:
- Los bordes apuntados de esta parte del difusor ahora son más curvos, aunque se siguen manteniendo la gran complejidad de 4 planos inferiores.
- La zona metálica para evitar flexiones indeseadas está ahora rediseñada y con un extensor que sostiene el último de los planos para dar rigidez al conjunto.
- La zona central del difusor se ha rediseñado por completo.
- Lo mismo que los deflectores en la zona de la estructura de impacto, que yudan en la extracción del flujo de aire y en la generación de downforce.
Éste ha sido uno de los equipos que ha traído un paquete de mejoras más grande. De hecho, sorprende mucho la continua actualización de este coche una vez que el equipo ha encontrado estabilidad financiera y una línea de trabajo bien firme. Así, en primer lugar, hay que destacar unas entradas de refrigeración de los frenos delanteros para lidiar con el problema de enfriamiento de éstos en una pista tan dura para ellos como es el Marina Bay. Sin duda, se debe perder eficiencia aerodinámica, pero bastante peor es quedarse sin frenos y tener incluso que provocar un abanadono o un accidente.
Además, se ha traído un alerón delantero de mayor carga que en Monza, pero además que modifica sustancialmente su filosofía hacia la de aquellos equipos que están optando por sacar el flujo de aire de las ruedas delanteras para reducir el drag, como podemos ver en el siguiente montaje.
Además, también se ha modificado el endplate del alerón delantero para adaptarlo a estas novedades, recortando un poco el canal inferior.
Por supuesto, el alerón trasero ahora aparece equilibrado con una configuración de alta carga, además de dotado de T-wing, lo que contrasta mucho con la configuración vista en Monza al ser pistas tan distintas.
En el siguiente montaje puede apreciarse cómo se ha abierto más la salida posterior de la tapa motor –en amarillo– para dejar respirar más a la unidad de potencia, al tiempo que vemos cómo se está jugando con el brazo de la suspensión trasera, que ahora tiene una posición más oblicua que en Monza, donde estaba colocado prácticamente en posición horizontal. Diferentes pistas, diferentes necesidades de desplegar la tracción posterior.
Por último, se sigue probando con los dos morros de los que dispone el equipo para seguir aprendiendo de la evolución realizada carreras atrás.
Los técnicos del equipo de Hinwil han traído también un paquete de evoluciones nada despreciable. Empezando por los retrovisores, que ahora se usan para propósitos aerodinámicos con una nueva cubierta superior dotada de un brazo que canaliza el flujo de aire por la zona superior de los pontones (1), pero también con un nuevo soporte de éstos (2) también usado para mejorar el direccionamiento del flujo de aire en esta parte del coche.
Por supuesto, el alerón trasero es ahora de alta carga, además de dotado de T-wing doble para mejorar la llegada del flujo de aire a la columna de bajas presiones del mencionado alerón posterior.
Además, se han colocado una serie de deflectores curvos en el endplate del alerón trasero para extraer más cantidad de aire y generar más carga aerodinámica.
También se ha modificado la bandeja debajo del morro –cape–, que ahora tiene dos nuevos deflectores en la zona exterior (1), los mismos que vemos también en las nuevas turning vanes (2) para mejorar cómo se conduce el flujo de aire en esta zona y llevarlo allí donde quieren los ingenieros aerodinámicos del equipo.
También hemos visto cambios en el alerón delantero, viendo dos versiones diferentes en cuanto a carga, con los flaps superiores con un diseño distinto.
Todas estas novedades se han probado intensamente con parafina para ver marcado el camino que sigue el aire por las nuevas piezas.
Los ingenieros del equipo han abierto también la salida posterior de la tapa motor para mejorar el enfriamiento de la unidad de potencia y han optado por una salida menos asimétrica –adaptada a las curvas a izquierdas o derechas del trazado– que llevaron en Monza.
Los de Woking también han montado un alerón trasero de alta carga (1) dotado de flape gurney (2) frente a lo que se vio en Monza, así como también su versión de T-wing de doble plano (3).
El equipo ha estrenado unas nuevas paletas de frenos traseras, donde van ubicadas las entradas de refrigeración de los mismos y aprovechadas por todos los equipos para cuestiones aerodinámicas, se han simplificado mucho, perdiendo los generadores de vórtices que tenían antes en esta zona y formando una especia de canal para la corriente aerodinámica alrededor del neumático trasero.
No hay cambios visibles en el alerón delantero. Además, durante los Libres 2 han pintado de parafina las turning vanes del bargeboard.
Los germanos también han aumentado mucho la carga trasera en el alerón posterior con un ángulo de incidencia más evidente (1), también han añadido un flap gurney en el plano superior (2) para dar un poco más de carga y, como no, han montado su ya conocida versión de T wing de dos planos (3).
Mercedes ha ensanchado un poco la salida posterior de la tapa motor (en verde) para poder refrigerar mejor la unidad de potencia en el Marina Bay.
Los técnicos de Milton Keynes han traído, por supuesto, uan versión de alerón trasero de alta carga con un mayor ángulo de incidencia en sus dos planos (1), así como una T-wing simple (2), ambos elementos ya vistos esta temporada en el equipo. No hay modificaciones ni en la salida posterior ni en el difusor.
Dentro del poco juego que tienen los equipos con el alerón delantero, Red Bull ha incrementado la carga delantera con un flap superior –en rojo– un poco más amplio que en Monza.
Los chicos de Faenza, como estamos viendo en toda la parrilla, han montado su versión de alerón posterior de alta carga –19, muy distinto al visto en Monza– así como también le han incorporado la T-wing (2) más compleja que tienen, dadas las necesidades de downforce de esta pista.
Como algunos otros equipos de la parrilla, que hemos visto también han querido evitarse problemas abriendo la salida posterior de la tapa motor para aumentar la refrigeración de su unidad de potencia Honda.
Además, el equipo ha vuelto a una configuración de alerón delantero menos agresiva en sus dos flaps superiores –y de mayor carga– que la que vimos en Monza. Éste se ha probado durante los Libres 1 con una parrilla de sensores para comprobar el efecto sobre el coche y poder compararla con los datos de la pista italiana.
El equipo norteamericano ha traído una configuración aerodinámica radicalmente distinta a la de Monza, volviendo a los elementos que ya tenía desarrollados: un alerón posterior de alta carga (1), la T-wing doble y unida en los bordes de forma curva (2), pero también al endplate más complejo que han montado esta temporada (3) frente al más simple del GP de Italia.
También han montado una salida posterior de refrigeración realmente amplia frente a lo visto en otros GP y en Monza.
También el alerón delantero ha visto aumentar la carga con la configuración de los flaps superiores, con mayor ángulo de incidencia.
Los galos, como el resto de sus compañeros de parrilla, han montado un alerón trasero de alta carga (1), así como la consabida T-wing (2).
También hay cambios en el alerón delantero, donde los flaps superiores ahora son más largos y menos 'planos' que en Monza para aumentar el downforce delantero y compensar el trasero de la ala posterior.
Como era de esperar, el equipo ha ensanchado mucho la salida posterior de refrigeración de la tapa otor para evitar problemas de fiabilidad con su unidad de potencia.
Los de Grove han modificado sólo un poco la versión de alerón trasero de Monza, dándole un poco más de ángulo de incidencia y tamaño a los dos planos del ala (1), poniendo un flap gurney (2), así como montando su T-wing (3) simple, de un plano, ya vista.
En cuanto al alerón delantero, no hay cambio alguno, como tampoco en la salida posterior vista en la pista italiana.
