TÉCNICA: Las novedades del GP de Japón F1 2019
La Fórmula 1 llega a una de esas pistas de la vueja escuela, Suzuka, un reto no sólo para los ingenieros, sino también para los pilotos que tienen que esforzarse en sacar el máximo de un trazado exigente, que no les permite un sólo error, pues éstos se pagan caro aquí.
Y, a la vez, es un trazado retador para los ingenieros, pues es muy rápido, exigente en velocidad y prestaciones de la unidad de potencia, pero al mismo tiempo sus curvas rápidas y en apoyo requieren un nivel de carga aerodinámica media que debe ajustarse muy bien. De este nivel de downforce dependerá el paso por curva en el sector 1 –donde están las maravillosas eses–, la frenada y la entrada en curvas como Degner y Spoon. De ahí que ese punto medio sea difícil de alcanzar para no hacer el coche demasiado lento en las zonas de aceleración pura. Aquí tambvién es vital conseguir el equilibrio adecuado con el coche, que si es demasiado subvirador puede ser un verdadero quebradero de cabeza para los pilotos.
En cuanto a la frenada, es una pista de baja dificultad, pues muchas de sus curvas –la zona de las eses, pricnipalmente– se hace casi sin tocar el freno y, más bien, con freno motor.
Veamos, pues, qué han traído los equipos a una pista que, por otra parte, es muy adecuada para desarrollar novedades por la gran cantidad de exigencias que tiene. Nada mejor para ponerlas a prueba.
Los italianos, después de las grandes evoluciones que les hemos visto en las anteriores carreras, han sido uno de los equipos con menos mejoras en Suzuka. Así, han cosnervado juna de las dos versiones de alerón trasero visto en Rusia –el tipo cuchara– con su T-wing doble. Opción de carga media por lo que se refiere a la ala posterior, pero con un pequeño plus en el direccionamiento del flujo aire trasero con la mencionada T-wing.
Quienes sí han traído un paquete de mejoras nada desdeñable han sido los técnicos anglo-germanos, que han traído un bargeboard revisado de arriba a abajo para mejorar el direccionamiento del flujo de aire hacia los lados del coche y hacia atrás. Así, vemos los siguientes elementos:
- Los deflectores longitudinales de la zona lateral del bargeboard están compuestos por 5 elementos en vez de 3 para laminar en mayor medida el flujo de aire.
- El desviador de flujo lateral y el deflector por cima de los pontones está ahora partido, lo que ha hecho que se modifique también su forma.
- En la zona delantera del suelo se ha pasado de 3 cortes a 8 para laminar también el flujo de aire en esta zona tan sensible.
- La zona interior también ha visto aumentar el número de generadores de vórtices, de 3 a 5.
- Se han modificado también los deflectores en la zona lateral baja para adaptarlos a la nueva configuración del bargeboard.
Además, han retocado el endplate del alerón delantero con un nuevo deflector para ayudar a sacar mejor el flujo de aire fuera del neumático delantero y reducir su drag.
Los de Milton Keynes han traído también un buen paquete de retoques a su montura, empezando por una nueva salida del conducto S, mucho más reducida para ayudar mejor a que el flujo de aire por encima del morro no encuentre interferencias de ningún tipo en esta zona. es micro aerodinámica de la buena para mejorar la última milésima del chasis.
El equipo ha estado estudiando hoy el difusor con parafina y parece que los bordes inferiores del mismo se han modificado, presentando un diseño más recto y apuntando hacia adentro.
El equipo ha estado estudiando hoy el coche de diversas maneras, entre ellas, con sensores para medir la flexión del suelo.
Además del difusor, se han pintado otras partes del coche con parafina para ver la marca que dejaba en ella el flujo de aire sobre las piezas del monoplaza.
Para medir el efecto de la nueva salida del conducto S el equipò ha montado una parrilla de sensores en el airbox (1) y ha jugado con dos configuraciones de ala trasera con diferentes posiciones del dispositivo de activación del DRS.
No debemos olvidarnos, además, de la mejora traída por Exxon Mobil en el combustible para dar al equipo más rendimiento en la unidad de potencia Honda.
Los de Woking han estado estudiando el coche de diversas maneras: Sainz ha llevado una serie de cámaras para medir la deformación de los neumáticos traseros.
Además, han estado trabajando con parafina en diversas partes del coche.
Hoy han probado con diferentes niveles de carga, montando dos alas traseras diferentes, así como su T-wing doble, la cual ha sido eliminada en otra de sus probaturas, optando por la primera configuración de mayor downforce, como ha declarado el propio Sainz al final de la segunda sesión de libres. En total, se han podido ver 4 configuraciones diferentes:
- Un ala de carga media-alta sin T-wing.
- Esa misma versión con T-wing.
- Y esta última también sin flap gurney –plano superior sin reborde–.
- Ala de media carga sin T-wing, la configuración de menor downforce.
Los galos se han presentado en Suzuka con algunas novedades interesantes. En primer lugar, un alerón delantero renovado, que han estado probando junto a dos versiones anteriores durante los libres y que presenta los siguientes cambios:
- El plano principal ahora presenta un torneado en la parte central.
- El siguiente plano ahora está rediseñado y dividido en la punta para generar nuevos vórtices y más carga.
- También el plano siguiente tiene la punta partida y modifica su diseño.
- Además, se añaden o se alargan los dos deflectores inferiores.
En conjunción con el alerón delantero se han alargado las turning vanes bajo el morro en la zona que está marcada, perdiendo uno de los anclajes que les dan rigidez, como vemos en el siguiente montaje.
En cuanto a la ala trasera, sigue como en Rusia, de media carga y sin la T-wing.
La salida de refrigeración posterior, en cambio, se ha hecho más voluminosa en Suzuka para mejorar la refrigeración de lo que vimos en Sochi.
Todas estas novedades se han probado colocando parrillas de sensores tras el tren delantero en diferentes zonas para medir el efecto del nuevo alerón delantero y el resto de piezas.
Los de Grove han presentado un concepto de alerón delantero radicalmente diferente al que tenían, optando por la solución de Ferrari, McLaren o Alfa, con el borde interior inclinado hacia afuera y hacia atrás (1) en la zona de los flaps superiores para sacar el flujo de aire fuera de la goma delantera y trabajar con la reducción del drag –ver flecha roja–. Los cambios se sintetizan en los siguientes puntos:
- Los dos flaps superiores cambian el concepto para hacerse mucho más grandes en la zona del endplate y apuntando hacia afuera.
- Se cambia el diseño de los dos flaps superior en la zona interior, junto al morro.
- La inclinación de los dos planos por encima del principal es más horizontal.
- Se añaden dos deflectores inferiores y más largos pñara conducir el flujo de aire de las bajas presiones por debajo del alerón.
Además, se han modificado los soportes del alerón delantero haciéndolos más largos y sin el orificio externo de la versión anterior.
Como casi toda la temporada, no hay cambios en el alerón trasero –sin T-Wing–.
El equipo ha estudiado el coche con una voluminosa parrilla de sensores pitots para medir toda la llegada del flujo de aire hasta la parte trasera del coche y el alerón trasero.
Además, han hechjo pruebas con la versión anterior del coche pintándolo de parafina para ver marcados todos los flujos de aire en cada parte del chasis y el resto de elementos aerodinámicos.
Los de Faenza han optado, como en Sochi, por un alerón trasero tipo cuchara de media carga para encarar la pista de Suzuka.
Además, han realizado diversas pruebas con parrillas de sensores a lo largo del viernes.
Como Red Bull, otra de las novedades a tener en cuenta es el nuevo combustible de Exxon Mobil, que al parecer aporta más rendimiento al coche.
El equipo canadiense no ha mostrado novedades visibles después de las grandes evoluciones que les hemos visto en los Grandes Premios anteriores. Así, hemos visto el mismo alerón trasero de Sochi, pero con un claro menor ángulo de incidencia en el plano principal para generar menos carga y tener más velocidad –se sigue sin montar la T-wing–.
Además, han probado las dos versiones de alerón delantero que les heos visto usar en anteriores carreras para buscar el mejor equilibrio delantero del coche.
Los italianos han traído la misma configuración del coche en la parte trasera y delantera, pero en la parte posterior han eliminado la T-wing para ganar algo de velocidad eliminando la resistencia aerodinámica.
Por último los norteamericanos siguen con dos coches completamente diferentes en sus evoluciones. El alerón trasero es el mismo de Sochi, pero se ha montado una T-wing de más carga, doble, en vez de la simple que vimos en Rusia. Pese a todo, también se ha probado con la versión de T wing simple. Veremos por cuál optan el domingo.
El equipo sigue estudiando el coche con parrillas de sensores, en este caso, en el difusor.
